Понятие морского страхования. Правовые акты, регулирующие морское страхование. Особенности перестрахования судов

С развитием торгового мореплавания и торговли грузы чаще стали перевозиться на судах, принадлежащих другим лицам. Это привело к разделению интересов в сохранности судов и грузов, а следовательно, и к выделению в морском страховании:

Страхования судов (КАСКО);

Страхования грузов (КАРГО),

Страхования ответственности судовладельцев.

Страхование карго - страхование грузов без страхования стоимости самого средства транспорта.

Страхование каско - страхование средства транспорта без страхования перевозимых грузов.

Основными источниками морского права в России являются:

Гражданский кодекс РФ;

Закон РФ «Об организации страхового дела»;

- «Кодекс торгового мореплавания»;

- «Правила страхования средств водного транспорта (КАСКО)» и «Правила страхования ответственности судовладельцев перед третьими лицами» какой-либо российской страховой компании;

Международные конвенции, принятые Международной морской организацией (ИМО), включающей в себя 153 страны (в том числе Российскую Федерацию) и являющейся специализированным отделением ООН. Основная задача - создание максимально возможных норм безопасности мореплавания.

Страховой интерес в морском страховании заключается в избежании материальных или финансовых потерь, т.е. убытков.

Убытки могут выражаться в следующих формах:

Утрата имущественного права полностью или частично;

Неполучение ожидаемого имущественного права, которое могло быть приобретено при благополучном исходе морского предприятия;

Возникновение нежелательной имущественной обязанности.

Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

Страховые риски в морском страховании общим образом могут быть классифицированы следующим образом.

1. Проявление сил природы.

2. Результаты человеческих действий, которые, в свою очередь, можно разделить на:

Действие лиц, которым принадлежит или вверено застрахованное имущество (судовладелец, его представители, капитан, экипаж судна);

Вмешательство посторонних лиц или социальных сил (кража, пиратство, военные действия, забастовки).

Основными страховыми рисками гибели (уничтожения), повреждения или утраты судов или грузов, которые включаются в том или ином составе страховщиками в правила страхования, являются следующие:

Пожар, взрыв;

Выброс штормом судна с грузом на берег или его посадка на мель, с повреждением (или без повреждения) корпуса судна и угрозой гибели без освобождения (выброса) части груза;

Затопление транспортного средства с грузом;

Столкновение транспортного средства с грузом с другим транспортным средством по вине последнего;

Случайный, непредвиденный наезд транспортного средства с грузом на неподвижный объект;

Кража, грабеж груза;

Противоправные действия третьих лиц, приведшие к повреждению или уничтожению груза;

Падение груза с транспортного средства, смыв груза с палубы судна;

угон или пропажа транспортного средства с грузом без вести;

Случайное повреждение груза при погрузке, разгрузке или падение груза за борт водного судна;

Непредвиденное, внезапное изменение температурного режима хранения груза при его перевозке или перевалке;

Залив или подмачивание груза забортной водой;

Падение летательных аппаратов, их обломков на груз или транспортное средство с грузом;

Наводнение, ураган, буря, смерч;

Землетрясение, вулканическое извержение;

Обвалы, оползни, проседания грунта.

По назначению суда делятся на военные, торговые, пассажирские, грузопассажирские и грузовые, служебные (буксиры, ледоколы, лихтеры, паромы, плавкраны и так далее), промысловые, спортивные.

По районам плавания суда делятся на океанские, морские дальнего и малого плавания, прибрежного плавания, река - море, речные и озерные.

По материалу, из которого построен корпус, суда бывают деревянные, железные, стальные, смешанные или композитные, а также железобетонные, иногда алюминиевые или медные.

По роду движителя судно может быть парусным, колесным и винтовым.

По роду двигателя суда подразделяются на ветровые, паровые (с угольным отоплением, нефтяным и смешанным), тепловые, электрические, атомные.

По направлению совершаемых рейсов торговые суда могут подразделяться на линейные и трамповые.

Торговые суда подразделяются также на пассажирские, грузопассажирские и грузовые.

Грузовые суда в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся на сухогрузные и наливные (танкеры).

Все суда различаются также по объему, вместимости, способности брать на борт определенное количество груза.

Существует два общепризнанных вида измерения судов: весовое и объемное.

Объемная вместимость судна называется регистровой вместимостью . За единицу регистровой вместимости принимается регистровая тонна, равная 100 куб. футам, или 2,83 куб. метра. Различают регистровую вместимость полную (брутто) и чистую (нетто).

Грузовая вместимость судна не является постоянной величиной для всех грузов, а зависит от их характера, объема, конфигурации, их соотношения к рельефу грузовых помещений судна. Соответственно этому различается грузовместимость судна для насыпных и для штучных грузов. Грузовместимость для насыпных грузов обычно выше на 8-10%.

Наибольшее количество груза, которое может принять судно без ущерба для безопасного плавания, зависит от предельной осадки судна, которая устанавливается для каждого судна на основании специальных правил. Для определения предельной осадки на борту каждого судна наносится грузовая марка (отметка).

Сторонами договора морского страхования являются страховщик и страхователь.

Страхователь может заключить договор как в свою пользу, так и в пользу другого лица - выгодоприобретателя.

Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне (тип судна, название, год постройки, класс, валовая вместимость судна). Кроме того, страхователь обязан сообщить и все другие известные ему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о степени риска.

Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в договоре страхования.

На страхование по условиям КАСКО принимаются суда с их машинами, оборудованием, такелажем, а также фрахт, расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна.

В морском страховании принято заключать договор на срок 1 год или на рейс (переход судна от места отправления до места назначения, и если необходимо, то и на обратный переход).

При любых условиях страхования судов КАСКО подлежат обязательному возмещению убытки:

а) от полной гибели судна (фактической или конструктивной) вследствие огня, молнии, бури, вихря и других стихийных бедствий, крушения, посадки на мель, столкновения с другим судном или каким-либо неподвижным или плавучим объектом, включая лед, или вследствие того, что судно опрокинется или затонет, а также вследствие несчастных случаев при погрузке, укладке и выгрузке груза или приеме топлива, взрыва на борту судна, взрыва котлов, небрежности или ошибки капитана, механика или других членов команды или лоцмана;

б) от пропажи судна без вести.

Правилами страхования судов предусматривается пять разновидностей условий (оговорок) страхования судов, в основу которых положены оговорки, выработанные Институтом лондонских страховщиков.

1. «С ответственностью за гибель и повреждения». Наиболее широкий объем ответственности страховщика по этим условиям проявляется, во-первых, в том, что по страховым рискам, страховщик возмещает убытки как от полной гибели, так и от повреждения судна; во-вторых, в том, что круг страховых рисков при этих условиях значительно шире, чем при других, и включает в себя, помимо перечисленных выше, также:

Убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;

Убытки, взносы и расходы по общей аварии;

Все необходимые и целесообразные расходы по спасению судна, по уменьшению убытка и по устранению его размера, если убыток подлежит возмещению по условиям страховщика.

2.«Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения». Убытки от повреждения подлежат возмещению, только если их причинами явилось крушение, посадка на мель, пожар или взрыв на борту судна, столкновение судов или судна со всяким неподвижным или плавучим предметом (включая лед), опрокидывание или затопление судна, меры, принятые для спасания или тушения пожара. По этим условиям страхования возмещаются также:

Убытки от пропажи судна без вести;

Убытки, взносы или расходы по общей аварии;

Убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;

Все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна.

3.«Без ответственности за частную аварию». По этим условиям возмещаются только убытки от повреждения судна,. причиненные тушением пожара или столкновением с другим судном во время спасательных операций, и не возмещаются убытки, вызванные посадкой судна на мель, пожаром или взрывом на борту судна, столкновением судов между собой (не во время спасательных операций) или судна с подвижным или неподвижным предметом (включая лед), опрокидыванием или затоплением судна.

4.«С ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасанию». По этим условиям страхования возмещаются убытки только от полной гибели судна и пропажи судна без вести (что приравнивается к полной гибели судна), а также разумные и необходимые расходы по спасанию судна. Никакие иные убытки не подлежат возмещению.

5.«С ответственностью только за полную гибель судна». По этим условиям возмещаются убытки от полной гибели судна и пропажи его без вести. Не возмещаются даже необходимые и целесообразные расходы по спасанию судна.

Современное морское страхование включает не только страхование судов, ответственности судовладельцев, но и страхование грузов (товаров, перевозимых морскими судами).

Особенности и условия морского страхования, регулирующие взаимоотношения сторон договора страхования, содержатся в Кодексе торгового мореплавания (КТМ), соответствующем международным правовым нормам в этой области.

Грузы страхуются в соответствии с основными типами торговых сделок, разработанных Международной торговой палатой в документе «Инкотермс».

Основными участниками транспортной перевозки являются:

Отправитель (или грузоотправитель) - физическое или юридическое лицо, отправляющее принадлежащий ему груз из пункта А в пункт Б;

Получатель - физическое или юридическое лицо, которое имеет право получить этот груз в пункте Б. Это право предоставляет ему отправитель, обозначив получателя в товарно-транспортных документах;

Перевозчик - физическое или юридическое лицо (чаще всего транспортная организация), владеющее транспортным средством или арендующее его. Перевозчик должен доставить переданный ему отправителем груз из пункта А в пункт Б и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю) или доставить в пункт перевалки на другое транспортное средство;

Экспедитор - как правило, юридическое лицо, которое обеспечивает координацию и взаимодействие всех сторон, включенных в перевозку, осуществление перевалочных операций в пунктах перевалки и иных услуг, связанных с договором перевозки.

В качестве субъектов страхования грузов выступают страхователь, страховщик, выгодоприобретатель.

В соответствии с ч. 1 и 2 ст. 930 ГК РФ груз может быть застрахован в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого груза. При отсутствии такого интереса договор страхования является недействительным.

Предметами страхования грузов всегда являются конкретные материальные ценности (грузы) или иные ценности, предусмотренные правилами страхования того или иного страховщика.

Объектом страхования грузов являются имущественные интересы страхователя (выгодоприобретателя), связанные с сохранением, восстановлением того или иного предмета страхования грузов при наступлении страхового случая и с потребностью в дополнительном источнике средств для этих целей.

Страхование перевозимых грузов - один из видов страхования имущества, необходимый элемент международных торговых контрактов - имеет существенные особенности, отличающие его от страхования других видов имущества, и требует специальных подходов для учета этой специфики.

Во-первых, при страховании груза страховая сумма может значительно превышать стоимость груза на месте его приобретения (производства), поскольку его цена в пункте доставки значительно выше. Именно эта разница составляет ту часть имущественного интереса покупателя, которая также должна быть защищена страхованием. В обычаях делового оборота принято увеличение страховой суммы над стоимостью товара в месте его приобретения в размере 10%.

К третьей особенности относится возможность и зачастую необходимость применения упрощенной технологии страхования грузов вследствие относительного постоянства торговых связей и транспортных потоков. Страховая защита таких грузоперевозок ведется по открытому генеральному полису, позволяющему максимально упростить формальности по страхованию. Применительно к внешнеторговым грузам применяются правила Инкотермс.

В договоре страхования груза стороны могут предусмотреть согласованный размер франшизы (условной или безусловной) в процентах от страховой суммы или в абсолютной денежной величине.

Срок действия договора страхования грузов устанавливается по соглашению страхователя и страховщика. Договор страхования грузов может заключаться на разовую перевозку, на несколько перевозок в течение определенного периода времени, а также генеральный договор (генеральный страховой полис), заключаемый обычно на год по любой схеме перевозки.

При соблюдении общего требования для вступления договора страхования груза в силу - уплаты страховой премии или первого ее взноса (ч. 1 ст. 957 ГК РФ) - страхование (страховая защита) груза может начинаться в зависимости от схемы перевозки, согласованного со страховщиком решения страхователя и стандартных условий поставки товаров с момента:

Взятия груза для погрузки в транспортное средство со склада изготовителя товара, оптового торговца или с места хранения, нахождения перевозимого имущества юридического, физического лица, но не ранее даты, указанной в страховом полисе, и доставки его в пункт отправления железнодорожным, водным, воздушным или автомобильным транспортом;

Погрузки в вагон, водное или воздушное судно, на магистральный (внутренний или международный) автотранспорт;

Прохождения таможни;

Достижения промежуточного пункта или начала установленной договором страхования груза части транспортного маршрута.

Страхование груза может заканчиваться:

После доставки груза на склад грузополучателя, обозначенный как конечный пункт доставки, или иное место хранения в указанном пункте назначения;

После доставки на любой другой склад или место хранения, которое до или в указанном пункте назначения было выбрано страхователем;

Или по истечении 60 дней после окончания разгрузки застрахованного груза с борта судна в порту в зависимости от того, какое из трех событий произошло раньше.

В заявлении страхователем должны указываться, как правило, следующие сведения :

Полное и сокращенное наименование страхователя, адрес и телефон;

Точное наименование груза (каждого из подлежащих перевозки предметов), род упаковки, число мест, вес;

Номера перевозочных документов (транспортные накладные, квитанции, коносаменты);

Вид транспортного средства: наименование, марка, тип, номер государственной регистрации (для водного средства - наименование, год постройки, тоннаж, принадлежность);

Способ отправки груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом);

Пункты отправления, назначения и перевалки груза;

Дата отправки груза и доставки в пункт назначения;

Действительная стоимость груза;

Страховая сумма;

Вид страховой ответственности страховщика, выбираемый страхователем.

При заключении договора страхования особое значение имеют так называемые «стандартные исключения» из страхового покрытия, которые определяют размер страховой выплаты в зависимости от характера и объема повреждения застрахованного груза. Они изложены в Условиях (оговорках) морского страхования (Marine Insurance Clauses) Института лондонских андеррайтеров. Эти условия применяются не только при страховании грузов, перевозимых морским транспортом, но и при страховании железнодорожных, воздушных и автомобильных грузоперевозок. В соответствии с этими Условиями договор страхования может быть заключен на следующих условиях:

· Условия А - это наиболее полное страховое покрытие, так называемое страхование «от всех рисков»;

· Условия В - страховому покрытию подлежат только следующие риски:

1. Гибель застрахованного груза или повреждение, произошедшее вследствие:

Пожара или взрыва;

Разгрузки груза в порту в результате аварии;

Землетрясения, вулканического извержения или удара молнией.

Выбрасывания или смытия груза за борт судна;

Протечки морской, озерной или речной воды в судно, транспортное средство, контейнер с грузом или место хранения.

3. Полная потеря отдельных частей груза в результате падения за борт при погрузке или разгрузке.

· Условия С - предоставляется страховое покрытие только следующих рисков:

1. Гибель застрахованного груза или его повреждение, произошедшее вследствие:

Пожара или взрыва;

Посадки на мель, выброса на берег, опрокидывания судна или в случае, когда судно тонет;

Опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке;

Столкновения судна или транспортного средства с любым объектом, за исключением контакта с водой;

Разгрузки груза в порту в результате аварии.

2. Гибель застрахованного груза или его повреждение, произошедшее вследствие:

Убытков, расходов и взносов по общей аварии;

Выбрасывания груза.

В зависимости от вида груза страхователю следует обратить внимание на основные риски, сопровождающие перевозку таких грузов, как:

1. Насыпные грузы.

2. Промышленная техника и оборудование.

3. Автомобили и другие транспортные средства.

4. Продукты питания.

5. Фрукты, растительная продукция.

6. Нефть и нефтепродукты.

Для оценки риска непосредственно самой транспортировки грузов необходима следующая информация о надежности, опытности перевозчика , услугами которого предполагается воспользоваться:

Сведения о транспортной компании, об опыте работы и статистические данные об убытках, а также подтверждение о заключении страхователем договора с ней о перевозке груза или накладная;

Какими документами регулируется порядок перевозки грузов: это могут быть международные конвенции, внутренние правила (устав автомобильного транспорта) и т.д.

При страховании ответственности судовладельцев могут быть покрыты следующие риски (убытки, расходы):

1. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание любого лица, находящегося на борту или поблизости от зарегистрированного судна, но не из числа команды.

2. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание капитана, моряка или члена экипажа зарегистрированного судна.

3. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание любого лица, нанятого для обработки груза на судне, возникшие в период обработки груза.

4. Убытки или компенсация за потерю жизни, телесное повреждение или заболевание любого лица на борту другого судна, вызванное небрежным вождением или управлением зарегистрированного судна.

5. Расходы, понесенные по закону или коллективному или специальному соглашению в отношении смерти, телесного повреждения или заболевания капитана или любого члена экипажа (расходы по госпитализации, медицинскому обслуживанию или похоронные расходы).

6. Расходы по репатриации капитана, любого члена экипажа с зарегистрированного судна.

7. Расходы по оплате найма членов экипажа взамен умершего или репатриированного.

8. Возмещение капитану или члену экипажа стоимости погибшего имущества.

9. Расходы, понесенные судовладельцем в отношении моряков, потерпевших бедствие.

10. Портовые и девиационные расходы, связанные с высадкой или передачей безбилетных пассажиров, больных и лиц, потерпевших телесные повреждения.

11. Расходы по спасению жизни, если они не подлежат возмещению страховщиками КАСКО.

12. Ответственность на случай столкновения и ряд других случаев.

В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться грузами.

Наличие страхового случая подтверждается:

Морским протестом;

Выпиской из судового журнала;

Другими актами, свидетельствующими о причинах страхового случая, а при пропаже судна без вести - достоверными сведениями о его выходе из последнего порта и ожидаемой дате прибытия в очередной порт.

Для доказательства размера претензии по убытку представляются:

Аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром;

Акты экспертизы;

Оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и обычаями того места, где происходит оформление убытка;

Оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае наличия требования по уплате доли в общей аварии - обоснованный расчет и диспаша.

Морской протест - заявление, сделанное компетентному государственному органу капитаном судна, с изложением в нем важнейших обстоятельств морского происшествия и мер, принятых командованием судна для предотвращения полной или частичной ликвидации его неблагоприятных последствий.

Судовой журнал - документ, в котором капитан или вахтенный помощник капитана в хронологическом порядке ведут регистрацию всех фактов и обстоятельств, относящихся к судну, экипажу, грузу и т.п.

Машинный журнал – документ,в котором в хронологическом порядке заносятся все данные, относящиеся к машинному отделению, в том числе полученные и исполненные команды.

Статья 278 КТМ предусматривает: если груз застрахован от гибели, страхователь или выгодоприобретатель может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованный груз (абандон) и получить всю страховую сумму в случае:

1) пропажи судна без вести (с застрахованным грузом на борту);

2) уничтожения груза (полной фактической гибели);

3) экономической нецелесообразности восстановления груза (полной конструктивной гибели судна);

4) экономической нецелесообразности доставки груза в порт назначения;

5) захвата судна (с застрахованным грузом на борту) или груза, застрахованных от такой опасности, если захват длится более чем шесть месяцев.

Наиболее сложные взаимоотношения между страхователем и страховщиком, а также грузополучателем и перевозчиком возникают при общей аварии, убытки и расходы по которой подлежат возмещению страховщиком.

В морском праве термин « авария » - это не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию. Эти убытки делятся на убытки общей аварии – убытки, которые распределены между всеми участниками морского предприятия, и частной аварии – убытки, которые падают на владельца поврежденного имущества или на того, кто ответственен за их причинение. Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или фрахта безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков.

Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии, именуется контрибуционным капиталом . Контрибуционный капиталопределяется по действительной чистой стоимости имущества по окончании рейса с прибавлением к ней суммы, возмещаемой по общей аварии за пожертвованное имущество.

Наличие общей аварии устанавливается диспашерами .Расчет по распределению общей аварии именуется диспашей и составляется диспашерами по заявлению заинтересованных лиц.

Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза).

Аварийная подписка - письменное заявление грузополучателя, в котором он обязуется уплатить приходящуюся на груз долю по общей аварии согласно диспаше.

На практике, однако, наряду с аварийной подпиской перевозчик или его агент может потребовать от грузополучателя внесения денежного депозита в обеспечении платежей по общей аварии. Размер депозита определяется из примерной стоимости груза в порту назначения и возможной суммы убытка и расходов по общей аварии.

По договоренности сторон денежный депозит может быть заменен банковской гарантией или гарантийным письмом страховых компаний, в которых застрахован груз.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Заключение

Список литературы

Введение

Актуальность выбранной темы заключается в том, что сегодня жизнь человека или организации невозможны без страхования. Любому физическому и юридическому лицу, их имуществу или имущественным интересам может быть нанесен настолько серьезный ущерб, справиться с которым без страхования им будет не под силу. Говоря об актуальности нельзя не вспомнить трагедию «Булгарии», пожар на «Сергее Абрамове»: оба эти судна не были застрахованы. И в результате ответственность и финансовое бремя за ликвидацию последствий в большинстве своем ложится на государство, на бюджет, на те средства, которые могли бы быть направлены на другие нужды.

Тем не менее количество страховых споров растет, а с учетом того факта, что договоры морского страхования имеют свои особенности в правовом регулировании (что арбитражные суды далеко не всегда принимают во внимание), обзор судебной практики в этой сфере имеет актуальное значение.

Объектом курсовой работы являются общественные отношения в сфере морского страхования.

Предметом курсовой работы являются особенности правового регулирования морского страхования.

В курсовой работе использовались научные труды: Захарова А., Саввинского Р.К., Клюева В., Дедикова С.В., Брагинского М.И. и др.

Цель курсовой работы: рассмотреть понятие и структуру договора морского страхования, а также его особенности правового регулирования. Для достижения цели необходимо установить следующие задачи:

1. Рассмотреть понятие договора морского страхования, его особенности область применения;

2. Проанализировать нормативно-правовые акты, регулирующие правоотношения в сфере морского страхования;

3. Проанализировать судебную практику, выявив проблемы правового регулирования.

Несмотря на достижения технического прогресса, благодаря которым используются современные средства безопасности в различных сферах народного хозяйства, по-прежнему происходят катастрофы и аварии на транспорте, в результате которых гибнут и получают повреждения люди и материальные ценности. Огромные убытки наносятся стихийными бедствиями, землетрясениями, наводнениями, ураганами, оползнями и т.п.

Экономические выгоды страхования очевидны, так как только страхование является наиболее совершенным и гибким инструментом для полного и быстрого возмещения ущерба и потерь как от природных явлений, так и от человеческой деятельности.

Вызванное к жизни развитием международной торговли, страхование стало неотъемлемой частью любой внешнеторговой сделки. Практически все договоры купли-продажи сопровождаются страхованием; варьируется в зависимости от условий каждого контракта лишь то, на ком лежит обязанность заключить договор страхования: на продавце, либо на покупателе. Если же формой сделки эта обязанность не оговорена, то сторона, которая может понести материальные потери от случайной гибели товара в период его транспортировки заинтересована в страховании в первую очередь. Страхованием объектов внешнеторговых сделок от различного рода опасностей и случайностей обеспечиваются выполнение обязательств хозяйственных организаций по экспорту товаров и защита их имущественных интересов при импорте.

1. Морское страхование в современной России

1.1 Договор морского страхования

Правовые нормы морского страхования находят свое закрепление в соответствующих договорах страхования. Транспортное страхование в Российской Федерации регулируется Законом Российской Федерации от 27.11.1992 г. «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (с учетом корректировки), гл. 47 Гражданского Кодекса Российской Федерации «Страхование», а также гл. XV Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Договор морского страхования представляет собой гражданско-правовую сделку. Это двустороннее письменное соглашение, в силу которого страховая организация обязуется при наступлении страхового случая возместить понесенный ущерб вследствие этого события указанному в договоре страхователю или иному лицу (выгодоприобретателю), уполномоченному на ее получение, а страхователь обязуется уплачивать страховые платежи (страховые премии), назначенные страховщиком. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: федер. закон от 26 янв.1996 № 14-ФЗ (ред. от 07 фев. 2011) // СЗ РФ. - 1996. - 29 янв. № 5. - Ст. 410. - Ст. 929. В результате заключенного договора морского страхования между страхователем и страховщиком складываются определенные правоотношения, которые направлены на удовлетворение имеющихся страховых интересов.

Согласно ст. 927 Гражданского Кодекса РФ страхование осуществляется на основе договоров имущественного или личного страхования, заключаемых гражданином или юридическим лицом (страхователем) со страховой организацией (страховщиком). Если говорить более конкретно -- морской страховщик. Страхователи -- судовладелец, морской перевозчик (фрахтователь), грузовладелец, пассажир или член экипажа морского судна, а также другие физические или юридические лица.

На транспорте используются различные виды страхования. Наиболее важным из них является имущественное. Страхование может осуществляться в двух формах: добровольной (на основе добровольно заключаемого договора между страховщиком и страхователем) и обязательной (предусмотренное законом).

Военные риски страхуются специальным договором страхования. При этом, исходя из оценки объекта морского страхования и других факторов (рисковых обстоятельств), выражающих степень опасности предполагаемого морского предприятия, страховщик связывает заключение договора морского страхования со своей стороны с безусловным обязательством страхователя внести назначенные страховые платежи (целиком или в рассрочку). Для страхователя назначенные страховые платежи -- плата за риск. Для морского страховщика назначенные страховые платежи -- денежное выражение оцененного риска. Поочередно вносимые страховые платежи всегда характерны для деятельности клубов взаимного страхования судовладельцев. Здесь все зависит от того, как фактически сложится прохождение заключенных договоров морского страхования между судовладельцами, объединенными в клуб.

В этой связи клуб взаимного страхования первоначально назначает судовладельцам-страхователям авансовые (предварительные) страховые платежи. Затем могут последовать требования клуба к судовладельцам об уплате дополнительных страховых платежей.

1.2 Основные положения заключения договора морского страхования

Объектом морского страхования может быть любой имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и др. обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и др. членам экипажа судна суммы, в т.ч. расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование). Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования.

Страховые платежи -- это плата за морское страхование, через которые страхователь удовлетворяет свой страховой интерес. В определенной мере это одновременно издержки страхователя, обусловленные морским предприятием. Для морского страховщика поступающие страховые платежи в счет заключаемого договора морского страхования - это источник формирования страхового фонда и других целевых фондов, которые в будущем (если произойдет страховой случай) предназначаются на выплату страхового возмещения страхователю. Страховые платежи (взносы), уплачиваемые при заключении договора морского страхования в акционерную страховую компанию, а те же страховые платежи (взносы), уплачиваемые клубу взаимного страхования.

Содержание договора морского страхования в российской правоприменительной практике раскрывает глава XV Кодекса торгового мореплавания РФ. По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон от 30 апр. 1999 № 81-ФЗ (ред. от 14 июн. 2011 г.) // Рос. газ. - 1999. - 5 мая. - № 85. - Ст. 246. Договор морского страхования должен быть заключен только в письменной форме. В удостоверение заключенного договора морского страхования страхователю вручается страховщиком особый документ, который называется страховой полис. При этом различают традиционный и генеральный страховой полис. Кроме того, страховой полис может быть именной (где указан страхователь и/или выгодоприобретатель) и на предъявителя. В качестве промежуточного документа, предшествующего выдаче страхового полиса, может быть выдан страховой сертификат. Физическое или юридическое лицо, на руках которого находится страховой полис, называется держателем страхового полиса или полисодержателем.

Передача страхового полиса от одного предъявителя к другому предъявителю осуществляется с помощью специальной передаточной надписи -- индоссамента. В хозяйственном обороте, связанном с торговым мореплаванием, получили распространение рейсовые (срочные) страховые полисы, т.е. имеющие фиксированный срок действия; смешанные, т.с. на срок и на рейс одновременно; таксированные, т.е. имеющие твердо фиксированную страховую стоимость, или нетаксированные, где страховая стоимость заранее не указывается, а при гибели застрахованного имущества оценка его стоимости устанавливается документально по факту. Саввинский, Р.К. Страхование ответственности перевозчика / Р.К. Саввинский // Законы России: анализ, опыт, практика. 2010. - №3. С.18-23.

Гражданский Кодекс РФ не относит страховой полис к числу денежных документов. В случае утери страхового полиса страхователем (держателем) или иным участником страховых правоотношений (например, выгодоприобретателем) он подлежит восстановлению в качестве дубликата.

Более углубленная классификация страховых полисов возможна исходя из объема страхового покрытия, сроков действия заключаемых договоров страхования, лимитов ответственности морского страховщика и некоторых других отличительных особенностей.

Типичным страховым случаем является столкновение судов и иные формы коллизии, пожар на судне (баратрия), выбрасывание груза за борт, пиратство и терроризм.

Каждый договор морского страхования должен содержать определенную страховую сумму, которую объявляет страховщику страхователь. Страховой премией или страховым взносом, страховым платежом является сумма, уплаченная страхователем страховщику за то, сто он принял на себя риск ответственности по возможному ущербу при наступлении страхового случая. Страховщик вправе согласиться или не согласиться с объявленной страхователем страховой суммой. В договоре морского страхования должна указываться страховая сумма, отражающая действительную стоимость имущества. Страховая сумма указывается в валюте страхования и исходит из сделанной опенки объекта морского страхования.

При страховании судна, груза или иного имущества страховая сумма не может превышать их действительную стоимость (страховую стоимость) в момент заключения договора морского страхования. Страховщик не может оспаривать страховую стоимость имущества, определенную договором морского страхования, если не докажет что он намеренно введен в заблуждение страхователем.

Если страховая сумма, указанная в договоре морского страхования, превышает страховую стоимость имущества, то договор морского страхования является недействительным в той части страховой суммы, которая превышает страховую стоимость. Когда страховая сумма объявлена ниже страховой стоимости имущества, то размер страхового возмещения уменьшается пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости.

Обстоятельства, имеющие существенное значение для заключения договора морского страхования

При заключении договора морского страхования страхователь обязан сообщить страховщику сведения об обстоятельствах, которые имеют существенное значение для определения степени риска, угрожающего объекту страхования, и которые известны или должны быть известны страхователю. В отношении судна, принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

Год постройки судна (объективно в наиболее общей форме указывает страховщику на его техническое состояние);

Назначение судна (например, сухогруз, нефтеналивное судно, газовоз, автомобильный паром и т.д.);

Водоизмещение судна (количество воды, вытесненное плавающим судном);

Брутто-тоннаж (валовая или полная регистровая вместимость судна);

Конструктивные особенности и технологические материалы, использованные при постройке корпуса судна (стальные, деревянные, смешанные, композитные и т.д.);

Флаг судна;

Судовладелец (юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании);

Ограничения по району плавания (содержащиеся в судовых документах);

Вид главного судового двигателя и используемого для его эксплуатации топлива (например, дизельная установка, паротурбинная установка, атомная энергетическая установка и т.д., соответственно дизельное топливо, уголь, ядерные энергетические материалы и т.д.).

В отношении груза, предназначенного для перевозки и принимаемого на страхование, к числу таких существенных обстоятельств относятся:

Вид груза (например, генеральный, навалочный, крупногабаритный, рефрижераторный и т.д.);

Позиция товарной номенклатуры (например, в отношении навалочных грузов указывается, какой именно подлежит морской перевозке: сахар-сырец, зерно, шрот, щебень и т. д. Если планируется, например, морская перевозка рефрижераторного груза, то указывается -- мороженая рыба, мясо, цитрусовые, куриные окорочка и т.п.);

Тара и упаковка груза (например, мешки, паллеты (поддоны), коробки, ящики и т. д.);

Масса, вес, объем груза в соответствующих единицах измерения;

Маршрут следования груза (с точки зрения ожидаемых погодно-климатических условий в процессе морской перевозки, а также необходимого технологического оборудования в порту погрузки и порту выгрузки для погрузочно-разгрузочных операций);

Прочие специфические особенности морской перевозки груза (например, доставка груза от дверей склада порта погрузки до дверей склада порта выгрузки; ожидаемые политические риски в пути следования груза (например, объявление груза в порту выгрузки контрабандным товаром) и.т.д.

Перечисленные существенные обстоятельства служат основанием для достоверного суждения морского страховщика относительно объекта морского страхования. Сопоставляя существенные обстоятельства и сравнивая их друг с другом, а также имеющимся прошлым опытом, систематизированным в натуральных и стоимостных показателях страховой статистики, морской страховщик производит котировку риска, т.е. выносит решение относительно целесообразности заключения договора морского страхования и тарифной ставки страхового платежа. Право производить котировку риска в отношении объекта морского страхования может быть передоверено морским страховщиком страховому брокеру. Тем не менее, окончательное решение относительно заключения договора морского страхования по результатам котировки принадлежит морскому страховщику.

При несообщении страхователем сведений об обстоятельствах, имеющих существенное значение для определения степени риска, или при сообщении им неверных сведений, страховщик вправе отказаться от исполнения договора морского страхования. При этом страховая премия причитается страховщику, если страхователь не докажет, что несообщение им сведений или сообщение неверных сведений произошло не по его вине.

Страховщик не вправе отказаться от исполнения договора морского страхования, если обстоятельства, которые имеют существенное значение для определения степени риска и о которых не сообщил страхователь, отпали. Вместе с тем, в случае, когда при заключении договора морского страхования отсутствовали ответы страхователя на вопросы о сведениях, запрошенных страховщиком, то страховая компания не может впоследствии отказаться от исполнения договора морского страхования на том основании, что такие сведения не были сообщены.

Страхователь или выгодоприобретатель обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования (перегрузка, изменение способа перевозки груза, порта выгрузки, отклонение судна от обусловленного или обычного маршрута следования, оставление судна на зимовку и др.). Любое изменение, увеличивающее риск, если только оно не вызвано спасанием людей, судов или грузов либо необходимостью безопасного продолжения рейса, дает страховщику право пересмотреть условия договора морского страхования или потребовать дополнительной страховой премии. В случае, если страхователь не согласится с этим, то договор морского страхования прекращается с момента наступления такого изменения.

В РФ договор морского страхования вступает в силу в момент уплаты страховой премии. Данная правовая норма соответствует общепринятой международной практике. Плательщиком страховой премии выступает страхователь в лице судовладельца, фрахтователя, грузовладельца и других. Страхователь обязан уплатить фрахтовщику страховую премию в обусловленный договором морского страхования срок.

2. Нормативно-правовое регулирование в области морского и внутреннего водного транспорта

2.1 Правовой анализ морского страхования

В новой редакции Кодекса торгового мореплавания в полной мере учтены требования Международных конвенций о гражданской ответственности за загрязнение окружающей среды нефтью, перевозимой в качестве груза и в качестве бункерного топлива, приведено в соответствие с требованиями международных морских конвенций регулирование классификационной деятельности, устранены излишние административные процедуры при регистрации судов под государственным флагом Российской Федерации и др.

В Кодексе внутреннего водного транспорта внесены поправки, позволяющие осуществлять плавание по внутренним водным путям России судам под иностранными флагами. Согласно новым правилам, по внутренним водным путям теперь разрешается плавание иностранных спортивных, прогулочных и туристических судов вместимостью не более 18 человек. Это решение приобретает особую актуальность в преддверии зимних Олимпийских игр в Сочи, проведения саммита АТЭС во Владивостоке и летней Универсиады в Казани. Ведь Россия, как известно, практически единственная страна в Европе, в которой внутренние водные пути до настоящего времени были закрыты для международных туристических судов. Изменения, принятые в Кодексе внутреннего водного транспорта, не только откроют водные пути России для международных туристических судов, но и поспособствуют наполнению бюджетов различных уровней, развитию смежных с туризмом отраслей экономики, созданию новых рабочих мест.

Одним из наиболее важных достижений является принятие закона о поддержке российского судоходства и судостроения. Этот закон, внося поправки в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Налоговый кодекс и в ряд других законов, устанавливает экономический режим для судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Российском международном реестре судов, соизмеримый с соответствующими режимами наиболее привлекательных в этом смысле флагов (Панама, Либерия, Кипр и др.). При этом российский флаг не становится флагом открытой регистрации или так называемым «удобным» флагом, поскольку законом предусмотрено требование о том, что судовладелец должен быть резидентом Российской Федерации. Наибольшие льготы в соответствии с новым законом получат те суда, которые построены на российских верфях и зарегистрированы под российским флагом.

В октябре 2011 года Правительство Российской Федерации внесло в Государственную Думу разработанный Министерством транспорта законопроект, который включает в себя предложения по внесению изменений во многие законодательные акты Российской Федерации, в том числе в Кодекс внутреннего водного транспорта. Среди прочего, законопроект предполагает внесение радикальных изменений в ст. 121 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, которая будет устанавливать гражданскую ответственность судовладельцев за вред, причиненный третьим лицам загрязнением нефтью и нефтепродуктами, за вред, причиненный инфраструктуре, а также за вред, вызванный удалением затонувшего судна или его имущества.

В законопроекте нет слов «обязательное страхование», но механизм, который предполагается здесь, де-факто будет устанавливать, что каждое судно для осуществления деятельности по перевозке груза, пассажиров и буксировки должно будет иметь страховой полис, иначе плавание по внутренним водным путям будет невозможно.

Исследования показали, что крупными судовладельцами речного транспорта предлагаемые законопроектом к страхованию риски уже застрахованы и на суммы, значительно превышающие предложенные законопроектом. Таким образом, принятие законопроекта не скажется на обычной жизни большинства судовладельцев. Надо отметить, что в законопроекте предусмотрена норма, по которой добровольное страхование предписанных рисков, в том числе у иностранного страховщика, считается исполнением требований закона.

Мелкие судовладельцы, конечно, ощутят дополнительные финансовые расходы. Но с точки зрения государства мы достигли основных целей страхования: риски определены, появился механизм контроля за минимизацией рисков со стороны коммерческих взаимоотношений (страховщик - страхователь), и появился источник финансового покрытия издержек при наступлении страхового случая. Законопроект предусматривает право страховщика оценить состояние объекта страхования и самостоятельно устанавливать плату за услуги по страхованию в зависимости от уровня риска наступления страхового случая. Другими словами, судно в нормальном техническом состоянии понесет меньшие издержки на страхование по сравнению с судном, имеющим недостатки и несоответствия применимым требованиям.

Для того чтобы обеспечить гарантированное выполнение судовладельцами предъявляемых требований, и в том числе в части страхования ответственности, вводится механизм государственного портового контроля на речных бассейнах по аналогии с механизмом государственного портового контроля, уже давно существующим на море в силу международных конвенций.

Каждое судно хотя бы раз за навигацию будет проверено инспектором специально создаваемой администрации речного бассейна, у которого будут определенные контрольные функции и одним из элементов проверки будет наличие страхового полиса, формат которого есть в проекте статьи 121 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ.

Говоря вот об этих новациях, нельзя не вспомнить трагедию «Булгарии», пожар на «Сергее Абрамове»: оба эти судна не были застрахованы. И в результате ответственность и финансовое бремя за ликвидацию последствий в большинстве своем ложится на государство, на бюджет, на те средства, которые могли бы быть направлены на другие нужды.

Государственной Думой в первом чтении принят законопроект о внесении изменений в отдельные законодательные акты в части государственного регулирования плавания судов Северным морским путем. Идея, которая предложена Министерством транспорта, - это внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания, которые легализуют администрацию Северного морского пути, укажут, что это за структура, каким образом она действует, и установят регламент плавания судов по акватории Северного морского пути.

К сожалению, дебаты вокруг этого законопроекта только разгораются, и, принципиально поддерживая идею регулирования плавания в акватории Северного морского пути и под маркой, по мнению Клюева, юридической теории и больше технических аспектов с не очень понятными целями, определенное лобби пытается этот законопроект торпедировать, чтобы он не был принят. Предлагается снять с рассмотрения законопроект, не предлагая ничего взамен. Но в ближайшее время найдутся какие-нибудь компромиссы. И все-таки плавание судов под любыми флагами в акватории Северного морского пути будет урегулировано.

Переходя к международному регулированию в области торгового мореплавания, Российская Федерация сегодня является стороной большинства международных морских конвенций, в том числе в сфере страхования гражданской ответственности.

В июле 2011 года Россия стала стороной VI Приложения к Конвенции о защите морской среды от загрязнения с судов. Это Приложение регулирует меры по защите воздуха от загрязнения с судов. Завершается подготовка к присоединению к Международной конвенции об управлении балластными водами и к Международной конвенции по контролю за антиобрастающими системами.

Есть еще ряд конвенций, которые в силу не вступили: в нашем случае это Конвенция о гражданской ответственности за вред, причиненный затонувшим судном и его имуществом, Конвенция о разделке судов. В настоящее время ведется проработка возможности присоединения России к этим двум международным инструментам.

В Минтрансе России вопросы страхования различных сфер деятельности морского и речного транспорта рассматриваются в качестве весьма действенного инструмента обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, а также создания финансовых гарантий возмещения затрат, связанных с морскими инцидентами и загрязнением окружающей среды. Вместе с тем создание механизмов страхования на морском и речном транспорте не является самоцелью. Страхование - это не самостоятельная отрасль, а лишь вспомогательное средство в общей системе обеспечения безопасности. По мнению Клюева, есть несколько ключевых проблем, зачастую именно российского происхождения, в том, чтобы институт страхования заработал в полной мере:

· отсутствие достаточных консолидированных средств у страховых компаний для покрытия ущерба от серьезных аварий, а также отсутствие механизмов объединения страховых компаний для консолидации средств. Как следствие, иностранные страховые компании или страховые пулы предпочтительны для судовладельцев;

· нацеленность российских страховых компаний на отказ в выплате страховки, а не на выплату ее;

· недопустимо длительный процесс рассмотрения страховых дел;

· при введении обязательных видов страхования, страховой полис будет выдаваться только для выполнения формальностей, но не с целью реального покрытия ущерба, в случае его возникновения.

В заключение необходимо отметить, что мы находимся только в начале пути становления системы страхования ответственности в области морского и речного транспорта в России. У нас есть и международный опыт и международные примеры таких систем, и достаточно эффективных систем. Мы полагаем, что инициативы Минтранса России в части страхования на море и реке будут услышаны и поддержаны и законодательной властью, и морским и речным сообществом, и страховщиками.

2.2 Гражданско-правовая ответственность судовладельца

морской страхование транспорт правовой

Объектом морского страхования может выступать ответственность судовладельца (морского перевозчика). Речь идет о том, что через членство в клубе взаимного страхования судовладелец (морской перевозчик) перекладывает свой собственный риск возможного причинения имущественного вреда по оплошности или случайности на морского страховщика.

Причинителем имущественного вреда третьему лицу или нескольким третьим лицам выступает судовладелец (морской перевозчик). Третье лицо заявляет имущественную претензию по факту причинения имущественного вреда со стороны судовладельца (морского перевозчика), который в данном случае является страхователем, имеет введенное судно и является членом клуба взаимного страхования (КВС). Данная заявленная претензия третьего лица поступает либо в морской арбитраж, либо в адрес морского страховщика (КВС), который рассматривает ее по существу затронутого вопроса, проверяет законность требований к страхователю (клиенту морского страховщика) со стороны заявителя (третьего лица).

Страховой интерес судовладельца (морского перевозчика) выражен в том, что, уплачивая относительно небольшой страховой взнос морскому страховщику, он освобождает себя от имущественных притязаний третьего лица, связанных с теми или другими аспектами торгового мореплавания.

Перечень рисков, включаемых в понятие ответственности судовладельца (морского перевозчика) как объекта морского страхования, достаточно широк. Морской страховщик принимает на себя обязательства перед судовладельцем (морским перевозчиком) возместить имущественный ущерб третьим лицам по фактам:

- потери жизни, телесного повреждения, за болезнь и репатриацию;

- столкновение с другими судами (коллизия);

- причинение вреда неподвижным или плавающим объектам;

- повреждение судов, не вызванное столкновением (например, ущерб, причиненный неправильным маневрированием застрахованного судна, что привело к посадке на мель другого судна в целях избежания столкновения, либо его столкновения с третьим, или навала на причал);

- потери и повреждения, возникающие во время выполнения договора буксировки;

- потери и повреждения, возникающие из договоров найма судовладельцем кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных средств и механизмов;

- карантинных и чрезвычайных расходов, связанных с возникновением на борту судна инфекционного заболевания;

- гибели, повреждения и недостачи груза или иного имущества, которое перевозилось на борту застрахованного судна;

- установленной доли судна в расходах по общей аварии;

- предъявленных штрафных санкций к судовладельцу (морскому перевозчику) портовыми, таможенными, карантинными, судебными властями и другими компетентными организациями.

Страхование гражданско-правовой ответственности судовладельцев на имущественный ущерб, причиненный третьим лицам, в основном, находится в ведении клубов взаимного страхования и напрямую связано с введенным судном и членством судовладельца в данной организации.

Непосредственно условия страхования гражданской ответственности судовладельцев здесь опираются не на условия заключаемого договора страхования, а на правила данного клуба взаимного страхования, в свою очередь учитывающие международные конвенциональные нормы об ограничении ответственности судовладельцев по морским требованиям. В системе клубов взаимного страхования.

3. Проблемы правового регулирования договора морского страхования

Споры, связанные с исполнением договоров морского страхования, - явление достаточно распространенное. Однако с учетом того, что значительная их часть рассматривается третейскими судами, в том числе международными, в государственные арбитражные суды России поступает относительно немного исков, затрагивающих данный вид правоотношений. Тем не менее количество таких споров растет, а с учетом того факта, что договоры морского страхования имеют свои особенности в правовом регулировании (что арбитражные суды далеко не всегда принимают во внимание), обзор судебной практики в этой сфере имеет актуальное значение.

Прежде всего, необходимо сказать о том, что договор морского страхования в силу ст. 970 ГК РФ регулируется нормами гл. 15 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), посвященной именно морскому страхованию, а правила гл. 48 «Страхование» ГК РФ применяются к таким правоотношениям лишь субсидиарно, то есть дополнительно, если иное не установлено специальным законом.

Основное отличие правового регулирования договора морского страхования заключается в том, что по сравнению с подходом, нашедшим отражение в гл. 48 ГК РФ, для которого характерна всемерная защита прав и интересов страхователей и выгодоприобретателей в ущерб, как считается, охране прав и интересов страховщиков, являющейся сильнейшей стороной страховой сделки, в гл. 15 КТМ РФ соблюден баланс прав и обязанностей обеих сторон договора морского страхования. В комментариях к судебным актам, принятым по конкретным гражданским делам, эти отличия будут раскрыты более подробно.

Морская арбитражная комиссия (третейский суд) по рассмотрению споров в сфере торгового мореплавания была образована при Всесоюзной Торговой палате в 1930 году. С 1993 года она состоит при Торгово-промышленной палате Российской Федерации и является правопреемником Морской арбитражной комиссии, ранее действовавшей при Всесоюзной Торговой палате. Морская арбитражная комиссия - один из старейших и крупнейших в мире специализированных постоянно действующих арбитражных органов, который пользуется заслуженным авторитетом в России и за рубежом.

МАК разрешает споры, которые вытекают из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания, независимо от того, являются сторонами таких отношений субъекты российского и иностранного права. МАК первоначально создавалась для рассмотрения лишь тех споров, которые возникали в связи со спасением судов и грузов на море. Сегодня наряду с традиционными спорами из договоров перевозки грузов, фрахтования судов, морского страхования, спасания, столкновения между судами, рыболовецких операций, предметом разбирательства Комиссии могут быть споры, вытекающие из брокерских и агентских соглашений, ремонта судов, судового менеджмента, осуществления промыслов и многообразных иных отношений, которые возникают в сфере торгового мореплавания. С 1999 года МАК является членом Международной федерации коммерческих арбитражных институтов (МФКАИ). Основы правового статуса МАК закреплены специальным приложением к Закону Российской Федерации «О международном коммерческом арбитраже» от 7 июля 1993 года.

Привлекательность МАК обусловлена рядом преимуществ:- Возможностью для сторон выбрать арбитров, разрешающих их спор. Арбитрами являются видные ученые, юристы-практики в сфере торгового мореплавания, капитаны дальнего плавания. У заявителя есть возможность самому лично выбрать арбитра из списка, учитывая его специализацию и профессионализм. В арбитражном суде дела могут распределяются судьям, которые не имеют соответствующей судебной практике в данной области споров. В настоящее время компетентность рассмотрения дел по спорам, вытекающих из торгового мореплавания в арбитражных судах, находится еще на низком уровне. Только в последнее время начала накапливаться судебная практика. Более того, многие дела становятся «знаковыми», так как предметы исков рассматриваются впервые в практике судов. Более короткие сроки рассмотрения дел. На практике срок рассмотрения дела в МАК с момента подачи иска до получения решения составляет около 6 месяцев.

Со дня вступления решения в силу, оно исполняется в добровольном либо в принудительном порядке, путем получения исполнительного листа. А в арбитражном суде дело может рассматриваться годами, приводя к значительным убыткам заявителя. При этом истец из-за длительности судебного разбирательства практически может прекратить всю свою коммерческую деятельность из-за невозможности погасить значительные убытки путем удовлетворения заявленных требований. С другой стороны, рассмотрев дело в МАК сторона практически лишается возможности для его обжалования, в случае несогласия, с таким решением. Ст. 233 Арбитражного процессуального кодекса РФ года содержит исчерпывающий перечень оснований, по которым можно отмены решения третейского суда. Из всего перечня оснований, по которым можно отменить решение третейского суда, стоит остановиться на самом сложном и спорном в юридической практике, когда решение третейского суда нарушает основополагающие принципы российского права.

С точки зрения правоприменительной практики, это самое сложное основание. Обусловлена эта сложность тем, что разрешение любого дела осуществляется судами путем определения характера спорного правоотношения, установления обстоятельств имеющих значение для данного дела, а также применения правовых норм, подлежащих применению в этом деле. Именно на стадии применения правовых норм и выражается компетентность судьи, рассматривающего дела. Действующее законодательство ограничивает права арбитражного суда в оценки правильности применения третейским судом норм материального права, исследовании доказательств, являвшихся предметом рассмотрения в третейском суде, так как эти действия считаются направленными на пересмотр решения третейского суда по существу и переоценку обстоятельств дела, установленных третейским судом. При этом законодатель установил, что одним из оснований для отмены решения третейского суда и для отказа в выдаче исполнительного листа на принудительное исполнение решения третейского суда является нарушение основополагающих принципов российского права.

Анализ судебной практики также свидетельствует об отсутствии определенности в понимании судами случаев нарушения основополагающих принципов российского права и полную своевольность в применении судами данной нормы. Следовательно, судебное разбирательство по рассматриваемым вопросам может привести к непредсказуемым результатам. На практике лицо, которое желает отменить решение МАК обращается в арбитражный суд субъекта Российской Федерации, на территории которого принято решение третейского суда. При этом в случае отмены решения, сторона имеет право обратиться снова в МАК либо в арбитражный суд РФ на общих основаниях.

Из недостатков МАК, по мнению Захарова А. можно отметить значительный третейский сбор - аналог государственной пошлины по рассмотрению дел в арбитражных судах РФ. В настоящее время третейский сбор составляет 3% от суммы иска. По аналоги максимальная сумма государственной пошлины по рассмотрению дела в арбитражном суде независимо от величины суммы иска составляет - 200000 рублей. Сложность исполнения решения третейского суда. В соответствии с действующим законодательством для принудительного исполнения решения третейского суда необходимо обращаться в арбитражный суд субъекта Российской Федерации, на территории которого принято решение третейского суда.

На общих основаниях арбитражный суд рассматривает данное заявление и, по результатам которого выносит определение об удовлетворении либо об отказе выдачи исполнительного листа. В связи с этим возникает судебная волокита, которая может затянуться не на один месяц. Более того, стороны имеют право на обжалование в вышестоящие инстанции, затягивая исполнения решение на очень длительные сроки.

Частичное удовлетворение суммы исковых требований. На практике МАК редко удовлетворяет суммы исковых требований в полном объеме. Подводя итоги в сравнении процедур по рассмотрению спора в Морской Арбитражной Комиссии при ТПП РФ и арбитражных судах России по мнению Захарова, заявителю следует обратить внимание, что в настоящее время несмотря на ряд существующих недостатков национальная правовая система продолжает совершенствоваться и предстоящие судебные реформы позволят значительно улучшить и ускорить процедуру судебного разбирательства в различных судах РФ.

Заключение

Российское морское страхование - динамично развивающийся сегмент мирового страхового рынка. В то же время на международном рынке морского страхования к российским страховщикам продолжают относиться с недоверием.

За последние три года в РФ принят целый ряд законодательных актов в области обязательного страхования на морском и внутреннем водном транспорте.

В курсовой работе были рассмотрены: понятие договора морского страхования, его особенности область применения, нормативно-правовые акты, регулирующие правоотношения в сфере морского страхования, а также судебная практика, в рамках данной проблематики.

Ознакомившись с основами морского страхования, можно сказать, что мировой хозяйственной практикой выработан финансовый механизм, который позволяет смягчать последствия неблагоприятных событий, и не требует для этого чрезмерно больших расходов. Таким механизмом является страхование.

С помощью этого механизма можно свести к минимуму риски, связанной с транспортной деятельностью.

В своей работе я попыталась изложить всю суть морского страхования, выделив наиболее важные моменты, указала на проблемы морского страхования в Российской Федерации, а также в каких случаях производятся страховые возмещения.

Вместе с тем страхование как коммерческая деятельность специализированных страховых организаций не только служит экономии, но и является дополнительным источником поступления в страну иностранной валюты от продажи услуг. Несмотря на сравнительно невысокие размеры платежей за страхование, составляющие, как правило, доли процента от стоимости товара, валютные поступления от страхования объектов внешнеторгового оборота выражаются в весьма значительных суммах. Представляя, таким образом, интерес для страхователя, страхование небезынтересно и для страховщика. Вот почему цивилизованные страны всегда поддерживали и поддерживают развитие страхового дела в стране и своих страховщиков.

К сожалению, культура страхования в России остается слабой. Если за рубежом страхуется, как правило, 99% отправок, то в России этот процент колеблется в пределах значительно меньших от общего объема грузов, перевозимых внутри страны.

Список литературы

Нормативно-правовые акты:

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая: федер. закон от 26 янв.1996 № 14-ФЗ (ред. от 07 фев. 2011) // СЗ РФ. - 1996. - 29 янв. № 5. - Ст. 410.

2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: федер. закон от 30 апр. 1999 № 81-ФЗ (ред. от 14 июн. 2011 г.) // Рос. газ. - 1999. - 5 мая. - № 85.

3. Об организации страхового дела в Российской Федерации: закон РФ от 27 нояб. 1992 г. № 4015-1 // Рос. газ. - 2003. - 17 дек.

4. О международном коммерческом арбитраже (вместе с «Положением о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации»): закон РФ от 7 июл. 1993 № 5338-1 // Рос. газ. - 1993. - 14 авг.

Научная и учебная литература:

1. Ажшюв Р.И. Общая авария при морских перевозках / Р.И. Ажшюв: Монография. Владивосток, 2006. - 95 с.

2. Брагинский М.И. Договор страхования / М.И. Брагинский М.: Статут, 2010. - 174 с.

3. Главе, К.А. Страхование / К.А. Главе - М.: Госфиниздат, 2011. - 176 с.

4. Дедиков С.В. Договоры имущественного и морского страхования: сравнительное исследование / С.В. Дедиков // Хозяйство и право. 2006. - № 4. С. 27 - 39

5. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика / С.Л. Ефимов: Учеб. - М.: Рос-Консульт, 2010. - 448 с.

6. Захаров А. Доклад на коллоквиум по теме «Имущественный интерес» / А. Захаров // Страховое право. 1999. - № 4. - С. 56-57.

7. Клюев В. Страхование как средство системы безопасности / В. Клюев // Морское Страхование. - 2012. - № 1. С. 23-28.

8. Кокииа А.С. Юридический справочник по торговому мореплаванию/ Под. ред. А.С. Кокииа. М.: Спарк, 2012. - 480 с.

9. Саввинский Р.К. Страхование ответственности перевозчика / Р.К. Саввинский // Законы России: анализ, опыт, практика. 2010. - №3. С.18-23.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Характеристика морского агентирования, его специфика. Структура и правовой режим договора морского агентирования, консенсуальность и возмездность. Классификация агентов по ряду различных признаков. Предмет обязательства судовладельца и морского агента.

курсовая работа , добавлен 10.06.2011

Принципы государственного регулирования страховой деятельности в Российской Федерации. Общие положения договора страхования на транспорте, порядок его заключения. Страховые полис, тарифы, сумма. Гражданско-правовая ответственность за безбилетный проезд.

контрольная работа , добавлен 15.06.2015

Понятие и юридическая природа договора страхования, его принципы, признаки правового регулирования. Содержание договора страхования, порядок его заключения и причины расторжения. Права, обязанности, ответственность страхователя и страховщика по договору.

дипломная работа , добавлен 06.07.2010

Понятие и основные виды субъектов морского права, особенности правового положения отдельных субъектов. Международные межправительственные и неправительственные организации, деятельность и функции Ассамблеи. Особый статус и национальность морских судов.

курсовая работа , добавлен 22.06.2011

Правила установления межгосударственной сухопутной границы. Делимитация и демаркация морских пространств. Договор морского круиза, его правовая природа. Понятие и проформы чартеров. Международно-правовые средства обеспечения безопасности судоходства.

контрольная работа , добавлен 01.02.2011

курсовая работа , добавлен 29.10.2014

Сущность и характер страховых отношений. Основные понятия, определяющие основания для заключения договора страхования и установления страховых отношений. Способы страхования имущественных интересов. Законодательство, регулирующее страховые отношения.

контрольная работа , добавлен 29.07.2010

Понятие, виды, основные характеристики договора страхования. Субъекты договора страхования, их права и обязанности. Особенности заключения договора и вступление его в силу. Порядок изменения и расторжения договора. Риск ответственности по обязательствам.

курсовая работа , добавлен 10.10.2014

Общие положения договора страхования. Понятие и основные элементы договора имущественного страхования, порядок его заключения, изменения и прекращения. Проблемы договора имущественного страхования и пути их решения. Правовой статус субъектов страхования.

реферат , добавлен 11.12.2009

Общие положения договора страхования. Понятие, виды и элементы договора имущественного страхования. Порядок заключения, изменения и прекращения договора имущественного страхования. Проблемы договора имущественного страхования и пути их решений.

Правовые нормы морского страхования находят свое закрепление в соответствующих договорах страхования. Транспортное страхование в Российской Федерации регулируется Законом Российской Федерации от 27.11.1992 г. «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (с учетом корректировки), гл. 47 Гражданского Кодекса Российской Федерации «Страхование», а также гл. XV Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Договор морского страхования представляет собой гражданско-правовую сделку. Это двустороннее письменное соглашение, в силу которого страховая организация обязуется при наступлении страхового случая возместить понесенный ущерб вследствие этого события указанному в договоре страхователю или иному лицу (выгодоприобретателю), уполномоченному на ее получение, а страхователь обяжется уплачивать страховые платежи (страховые премии), назначенные страховщиком. В результате заключенного договора морского страхования между страхователем и страховщиком складываются определенные правоотношения, которые направлены на удовлетворение имеющихся страховых интересов.

Согласно ст.927 Гражданского Кодекса РФ страхование осуществляется на основе договоров имущественного или личного страхования, заключаемых гражданином или юридическим лицом (страхователем) со страховой организацией (страховщиком). Если говорить более конкретно -- морской страховщик. Страхователи -- судовладелец, морской перевозчик (фрахтователь), грузовладелец, пассажир или член экипажа морского судна, а также другие физические или юридические лица.

Заключение договора морского страхования всегда обусловлено страховым интересом, который имеют судовладелец (перевозчик), грузовладелец или иное лицо в обеспечении объекта морского страхования (судна, груза, фрахта и т. д.). Не все интересы можно страховать. Страховщики не несут ответственности по договору морского страхования за убытки вследствие ядерного взрыва. Военные риски страхуются специальным договором страхования. При этом, исходя из оценки объекта морского страхования и других факторов (рисковых обстоятельств), выражающих степень опасности предполагаемого морского предприятия, страховщик связывает заключение договора морского страхования со своей стороны с безусловным обязательством страхователя внести назначенные страховые платежи (целиком или в рассрочку). Для страхователя назначенные страховые платежи -- плата за риск. Для морского страховщика назначенные страховые платежи -- денежное выражение оцененного риска. Поочередно вносимые страховые платежи всегда характерны для деятельности клубов взаимного страхования судовладельцев. Здесь все зависит от того, как фактически сложится прохождение заключенных договоров морского страхования между судовладельцами, объединенными в клуб.

Содержание договора морского страхования в российской правоприменительной практике раскрывает глава XV Кодекса торгового мореплавания РФ. По договору морского страхования страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей или случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки. Договор морского страхования должен быть заключен только в письменной форме. В удостоверение заключенного договора морского страхования страхователю вручается страховщиком особый документ, который называется страховой полис. При этом различают традиционный и генеральный страховой полис. Кроме того, страховой полис может быть именной (где указан страхователь и/или выгодоприобретатель) и на предъявителя. В качестве промежуточного документа, предшествующего выдаче страхового полиса, может быть выдан страховой сертификат.

Физическое или юридическое лицо, на руках которого находится страховой полис, называется держателем страхового полиса или полисодержателем.

Передача страхового полиса от одного предъявителя к другому предъявителю осуществляется с помощью специальной передаточной надписи -индоссамента. В хозяйственном обороте, связанном с торговым мореплаванием, получили распространение рейсовые (срочные) страховые полисы, т. е. имеющие фиксированный срок действия; смешанные, т. с. на срок и на рейс одновременно; таксированные, т.е. имеющие твердо фиксированную страховую стоимость, или нетаксированные, где страховая стоимость заранее не указывается, а при гибели застрахованного имущества оценка его стоимости устанавливается документально по факту.

Страховой полис является неотъемлемой частью условий заключенного договора морского страхования.

В качестве страховых случаев понимаются морские опасности и другие случайности, которые угрожают торговому мореплаванию. При наступлении страхового случая страхователь обязан принять разумные и доступные меры по предотвращению или уменьшению убытков. Страхователь должен немедленно известить страховщика о наступлении страхового случая и следовать указаниям страховщика, если такие указания будут даны им.

В случае, если по получении страхового возмещения судно окажется непогибшим, страховщик может требовать, чтобы страхователь или выгодоприобретатель, оставив за собой имущество, возвратил страховое возмещение за вычетом той части страхового возмещения, которая соответствует реальному ущербу, причиненному страхователю или выгодоприобретателю. Страховое возмещение страхователю по факту страхового случая в связи с причиненным материальным ущербом является страховой выплатой. Выплата страхового возмещения увязывается с конкретным объектом страхования, указанным в договоре морского страхования. Выплачиваемое страховое возмещение не может быть больше страховой суммы (страховой стоимости), обусловленной условиями договора морского страхования.

Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием. За объект морского страхования, например, может быть принято судно, в т. ч. строящееся судно, груз, фрахт. Сюда же относятся плата за проезд пассажиров, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования. В качестве объекта морского страхования могут быть признаны заработанная плата и иные причитающиеся капитану судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца перед третьими лицами. Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования.

Страхователь или выгодоприобретатель обязан немедленно, как только это станет ему известно, сообщить страховщику о любом существенном изменении, которое произошло с объектом страхования или в отношении объекта страхования (перегрузка, изменение способа перевозки груза, порта выгрузки, отклонение судна от обусловленного или обычного маршрута следования, оставление судна на зимовку и др.). Страховая сумма отражает денежный эквивалент объекта страхования, обозначаемого соответствующим договором морского страхования. Во многом от действительной стоимости объекта морского страхования на день заключения договора морского страхования определяется величина страхового платежа (страхового взноса), назначаемого морским страховщиком страхователю. Через объект морского страхования выражается страховой интерес страхователя и его намерение заключить договор морского страхования. Без страхового интереса не может быть заключен договор морского страхования.

- год постройки судна (объективно в наиболее общей форме указывает страховщику на его техническое состояние);
- назначение судна (например, сухогруз, нефтеналивное судно, газовоз, автомобильный паром и т.д.);
- водоизмещение судна (количество воды, вытесненное плавающим судном);
- брутто-тоннаж (валовая или полная регистровая вместимость судна);
- конструктивные особенности и технологические материалы, использованные при постройке корпуса судна (стальные, деревянные, смешанные, композитные и т. д.);
- флаг судна;
- судовладелец (юридическое или физическое лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании);
- ограничения по району плавания (содержащиеся в судовых документах);
- вид главного судового двигателя и используемого для его эксплуатации топлива (например, дизельная установка, паротурбинная установка, атомная энергетическая установка и т. д., соответственно дизельное топливо, уголь, ядерные энергетические материалы и т. д.).

- вид груза (например, генеральный, навалочный, крупногабаритный, рефрижераторный и т. д.);
- позиция товарной номенклатуры (например, в отношении навалочных грузов указывается, какой именно подлежит морской перевозке: сахар-сырец, зерно, шрот, щебень и т. д. Если планируется, например, морская перевозка рефрижераторного груза, то указывается -- мороженая рыба, мясо, цитрусовые, куриные окорочка и т. п.);
- тара и упаковка груза (например, мешки, паллеты (поддоны), коробки, ящики и т. д.);
- масса, вес, объем груза в соответствующих единицах измерения;
- маршрут следования груза (с точки зрения ожидаемых погодноклиматических условий в процессе морской перевозки, а также необходимого технологического оборудования в порту погрузки и порту выгрузки для погрузочно-разгрузочных операций);
- прочие специфические особенности морской перевозки груза (например, доставка груза от дверей склада порта погрузки до дверей склада порта выгрузки; ожидаемые политические риски в пути следования груза (например, объявление груза в порту выгрузки контрабандным товаром) и т.д.

Перечисленные существенные обстоятельства служат основанием для достоверного суждения морского страховщика относительно объекта морского страхования. Сопоставляя существенные обстоятельства и сравнивая их друг с другом, а также имеющимся прошлым опытом, систематизированным в натуральных и стоимостных показателях страховой статистики, морской страховщик производит котировку риска, т. е. выносит решение относительно целесообразности заключения договора морского страхования и тарифной ставки страхового платежа. Право производить котировку риска в отношении объекта морского страхования может быть передоверено морским страховщиком страховому брокеру. Тем не менее, окончательное решение относительно заключения договора морского страхования по результатам котировки принадлежит морскому страховщику.

Правоотношения, устанавливаемые по договору морского страхования, предполагают возможность наличия выгодоприобретателя. В данном случае договор морского страхования заключается страхователем в пользу выгодоприобретателя. Наличие выгодоприобретателя не освобождает страхователя от выполнения обязанностей, которые возложены на него по условиям заключенного договора страхования. Наряду со страхователем, выгодоприобретатель несет все обязанности по договору морского страхования, если этот договор заключен по его поручению или без его поручения, но при условии, что в последующем выгодоприобретатель выразит свое согласие на страхование.

Если договор морского страхования был заключен в пользу выгодоприобретателя, то страхователь пользуется всеми правами, предусмотренными этим договором без наличия специальной доверенности, выданной выгодоприобретателем.

Договор морского страхования может быть заключен страхователем в пользу выгодоприобретателя независимо от того, указано имя или наименование выгодоприобретателя в этом договоре или нет. Если имя или наименование выгодоприобретателя не указано при заключении договора морского страхования, то страховщик выдает страхователю страховой полис или иной страховой документ (например, страховой сертификат) на имя предъявителя.

Неотъемлемой правовой нормой в Российской Федерации в отношении договора морского страхования является соблюдение страховщиком тайны страхования. Гражданский кодекс РФ под тайной страхования понимает совокупность сведений о страхователе, которые получены страховщиком в результате своей профессиональной деятельности и не подлежат разглашению во всеобщее сведение.

Одна из отличительных особенностей договора морского страхования -- абандон. Правовой и экономический смысл абандона заключается в возможности отказа страхователя от своих прав на застрахованное судно и/или перевозимый этим судном груз с целью получения от страховщика всей (100%) страховой суммы. Заключая договор морского страхования, страхователь обязан объявить денежную сумму, на которую он страхует соответствующий интерес, т. е. страховую сумму. В случае абандона страховая сумма выплачивается страхователю или выгодоприобретателю, а права на застрахованное имущество переходят к страховщику. Основанием для заявления абандона со стороны страхователя или выгодоприобретателя по договору морского страхования служат:

- пропажа судна без вести;
- уничтожение судна и/или груза (полная фактическая гибель);
- экономическая нецелесообразность восстановления или ремонта судна (полная конструктивная гибель);
- экономическая нецелесообразность устранения повреждений судна или доставки груза в порт назначения;
- захват судна или груза, застрахованных от такой опасности, если захват длится более чем шесть месяцев.

Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику в течение шести месяцев с момента окончания срока или наступления обстоятельств, удостоверяющих юридический факт пропажи судна без вести, полной фактической или конструктивной гибели и т. д. Правовые нормы требуют от страхователя или выгодоприобретателя по договору морского страхования, чтобы заявление об абандоне было сделано в безусловной форме. Это значит, что заявление об абандоне не может быть взято страхователем или выгодоприобретателем обратно. По истечении шести месяцев страхователь или выгодоприобретатель утрачивает право на абандон и может требовать возмещения убытков на общих основаниях.

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации предусматривает такое понятие как «отчуждение застрахованного груза». При отчуждении застрахованного груза договор морского страхования сохраняет силу. При этом на приобретателя такого груза переходят все права и обязанности страхователя. Если до момента отчуждения застрахованного груза страховая премия не уплачена, то обязанность ее уплаты несут как страхователь груза, так и его приобретатель. Требование уплатить страховую премию не относится к держателю страхового полиса или другого страхового документа (например, страховой сертификат), в которых отсутствует указание на то, что страховая премия не уплачена.

При отчуждении застрахованного судна договор морского страхования прекращается с момента отчуждения судна. В случае отчуждения застрахованного судна во время рейса по требованию страхователя, договор морского страхования остается в силе до окончания рейса и на приобретателя такого судна переходят все права и обязанности страхователя. Аналогичным образом решается вопрос по договору морского страхования ответственности судовладельца.

Страховщик не несет ответственности за убытки, причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя. При страховании судна страховщик не несет ответственности за убытки, причиненные вследствие:

- отправки судна в немореходном состоянии; если только немореходное состояние судна не было вызвано скрытыми недостатками судна;
- ветхости судна и его принадлежностей, их изношенности;
- погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя либо его представителя, но без ведома страховщика веществ и предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания.

Существует ряд случаев, когда страховщик также освобождается от ответственности при страховании груза. Основанием для этого служит доказательство страховщиком, что убытки грузу были причинены:

- умышленно или по грубой неосторожности отправителя или получателя груза либо его представителя;
- вследствие естественных свойств (пороков) груза (порча, убыли, ржавчины, плесени, утечки, поломки, самовозгорания и других);
- вследствие ненадлежащей упаковки.

Перечисленные основания освобождения страховщика при страховании судна и груза также являются законными основаниями для освобождения страховщика от ответственности при страховании фрахта.

Убытки, причиненные вследствие ядерного инцидента, освобождают страховщика от возмещения ущерба, причиненного страхователю или выгодоприобретателю. К ним относятся убытки вследствие ядерного взрыва, радиации или радиоактивного сражения. Страховщик не отвечает также за убытки, возникшие вследствие военных или пиратских действий, народных волнений, забастовок. Факт конфискации, реквизиции, ареста либо уничтожения судна или груза по требованию соответствующих властей служит основанием для освобождения страховщика по убыткам, заявленным к возмещению со стороны страхователя. Если убытки в застрахованном имуществе по договору морского страхования возникли вследствие того, что страхователь или выгодоприобретатель умышленно или по грубой неосторожности не принял меры по предупреждению или уменьшению убытков, то страховщик также освобождается от ответственности возмещать эти убытки. Умысел или грубая неосторожность страхователя или выгодоприобретателя, к результате которых возникли убытки в застрахованном объекте страхования, согласно условиям заключенного договора морского страхования, являются основанием для освобождения страховщика возместить причиненный ущерб страхователю или выгодоприобретателю либо его представителю.

Страховщик обязан возместить страхователю или выгодоприобретателю необходимые расходы, произведенные им для:

- предотвращения или уменьшения убытков, за которые несет ответственность страховщик, если даже меры, принятые страхователем или выгодоприобретателем по предотвращению или уменьшению убытков, оказались безуспешными;
- выполнения инструктивных указаний страховщика по факту страхового случая (в целях предотвращения или уменьшения убытков);
- выяснения и установления размера убытков, подлежащих возмещению страховщиком;
- составления диспаши по общей аварии.

Любое судоходство, как известно, связано с повышенной опасностью. Время года, в которое совершается рейс, тип и техническое состояние судна, род груза, район плавания и другие обстоятельства существенно влияют на сохранность груза и самого судна. В рейсе судно и груз могут быть повреждены или погибнуть в результате шторма, посадки на мель и т.п., что не может быть поставлено в вину судовладельцу.

Кроме того, могут возникнуть конфликтные отношения между судовладельцем и другим лицом (ответственность судовладельца), которому первый нанес материальный или физический ущерб. Ответственность судовладельца во многих случаях ограничена, а значит, не обеспечивает полного возмещения причиненного ущерба. Поэтому судовладельцы испытывают потребность в такой системе охраны своих имущественных интересов.

Морское страхование - первый и наиболее древний вид страхования. Можно считать, что оно в зачаточном виде существовало уже в период Левантийской империи (900 - 700 лет до н.э.), а к XII веку сложилось как более или менее развитый институт.

Раннее возникновение морского страхования объясняется тем, что торговля издавна связана с мореплаванием, более всего подверженным воздействию стихии, в то время как морские суда и перевозимые в них грузы отличаются обычно большой ценностью и, следовательно, их гибель или повреждение причиняют владельцам крупные убытки.

Все это вынуждало владельцев грузов и судов искать пути и средства компенсации возможных потерь.

Значительное распространение морское страхование получило в середине XIV века в Италии. Первый дошедший до нас полис, датированный 1347 г., был выдан в Генуе.

В начальный период развития для морского страхования было характерно, что один и тот же полис покрывал как груз, так и судно, на котором он перевозился. Купец чаще всего был собственником груза и судна, а потому понятия грузовладелец и судовладелец совпадали.

С развитием торгового мореплавания и торговли грузы чаще стали перевозиться на судах, принадлежащих другим лицам. Это привело к разделению интересов в сохранности судов и грузов, а следственно, и к выделению в морском страховании:

Страхования судов (КАСКО);

Страхования грузов (КАРГО),

Страхования ответственности судовладельцев.

По мере перемещения центра торговли из Средиземноморья в Европу морское страхование распространилось во Франции, Германии, Англии.

Во Франции была принята первая попытка кодифицировать нормы о морском страховании, условия которого получили отражение в Морском Ордонансе (Ordonance de la marine) 1681 г. Данные условия применялись вплоть до 1967 года.

Со временем наиболее мощным морским страховым рынком стал английский. История развития английского морского страхования связано со словом «Lloyd» (не путать с Lloyd’s Register - классификационное общество, такое же, как Морской Регистр Судоходства и Российский Речной Центр)

Эдуарду Ллойду (XVII век) принадлежало кафе в Лондоне, весьма популярное среди лиц, причастных к морской торговле. Для удобства клиентов Ллойд периодически выпускал бюллетень сведений о движении судов, колебании цен на товары, уровне фрахтовых и страховых ставок (Lloyd’s List).

Контакты между посетителями сначала носили эпизодический характер, постепенно становились все более устойчивыми и в конце концов привели к объединению группы коммерсантов, которые сообща принимали на свою ответственность крупные морские риски за определенную плату. При этом каждый из участников объединения указывал сумму, в пределах которой он соглашался нести ответственность за убытки и подтверждал свое согласие подписью. Отсюда пошло название «андеррайтер» («Underwriter» - в буквальном переводе «подписавший»), в русском понимании - страховщик.

Страховщики Ллойда разработали стандартную форму морского полиса, который и по сей день применяется в морском страховании.

В царской России практически не было своего морского страхования. Русские страховщики предпочитали заимствовать правила, принятые другими государствами.

При Советской власти страхование было объявлено монополией государства. Морским страхованием до 1947 года занималась государственная фирма «Госстрах», а с 17.11.47 года - «Ингосстрах».

В основу правил морского страхования компании «Ингосстрах» были положены Оговорки Лондонского института страховщиков («Institute of London Underwriters»), используемые андеррайтерами Ллойда.

С развалом СССР и образованием большого числа независимых коммерческих страховых компаний появилось большое количество новых правил. Но в большинстве своем они в точности повторяют правила «Ингосстраха».

В заключение можно сказать, что в настоящий момент самыми универсальными и широко используемыми правилами морского страхования (КАСКО) являются правила «Institute of London Underwriters» для судов, ходящих в международных водах.

Совершенно в другом направлении развивались «Protecting and Indi Clubs» - институты страхования ответственности судовладельцев, так называемые «общества взаимного страхования».

Страхование ответственности зародилось и развивалось как дополнительное страхованию судов от гибели и повреждений (КАСКО страхование). -

Морское страхование, единое по экономической сущности, в ходе своего исторического развития в международном морском судоходстве получило воплощение в следующих организационных формах: в форме договорного страхования и в форме взаимного страхования, заключающегося в том, что страхователи (судовладельцы) создают общий имущественный страховой фонд, из которого возмещаются убытки, возникающие у того или иного страхователя.

Если договорное морское страхование (страхование судов на коммерческой основе, то есть страхование не в обществах взаимного страхования, коммерческих страховых компаниях) является первым и наиболее древним из всех видов страхования и возникло фактически вместе с возникновением и развитием морского судоходства, то взаимное морское страхование появилось лишь немногим более ста лет тому назад, как своеобразная реакция судовладельцев на условия морского страхования, оставлявшего без страховой охраны значительный объем ответственности судовладельцев, возникающей в процессе мореплавания и перевозок грузов морем. Таким образом, взаимное страхование представляет собой своего рода средство восполнения договорного страхования, иными словами, способ, с помощью которого судовладельцы обеспечивают себя от убытков, оставляемых «договорными» страховщиками на риске самих судовладельцев. И только лишь после ряда судебных процессов по крупным столкновениям судов английские страховщики, игравшие в то время ведущую в морском страховании роль, стали принимать на страхование риск ответственности за столкновение судов, ограничивая застрахованную у них долю тремя четвертями. Одну четверть, т.е. 25% ответственности, они намеренно оставляли незастрахованной, побуждая тем самым судовладельцев к разумной осторожности и аккуратности в управлении судами. По другим видам ответственности судовладельцев страхового покрытия не предоставлялось.

Первоначально клубы взаимного страхования, Р & t Club, были образованы в Англии. Затем стали создаваться клубы в Норвегии, Японии, Швеции, США и др. странах.

Первый клуб взаимного страхования - «Shipowners Mutual Protection Society» был основан в Англии в 1855 году. Он существует до сего времени под именем «Britannia Association». Англия сохраняет доминирующее положение в области страхования ответственности судовладельцев. Большинство клубов создано и продолжает функционировать в этой стране. Два клуба имеется в Норвегии и по одному в Швеции, США и Японии.

В данное время в мире насчитывается около 70 клубов взаимного страхования. Из них семнадцать наиболее крупных клубов входят в международный пул взаимного страхования. Стоимость страховой защиты в этих 17 клубах дороже, чем в других, менее крупных.

Источники морского права

Основными источниками морского права в России являются:

Гражданский кодекс РФ;

Закон РФ «Об организации страхового дела»;

Кодекс торгового мореплавания;

«Правила страхования средств водного транспорта (КАСКО)» и «Правила страхования ответственности судовладельцев перед третьими лицами» какой-либо рос

сийской страховой компании.

Однако поскольку морское страховое право очень тесно переплетается с морским правом, оно не может быть урегулировано нормами только внутригосударственного права. Международный характер морских перевозок потребовал особых методов правового регулирования имущественных отношений, что привело к появлению юридических норм, специально предназначенных для определения применимого права самими сторонами.

Это основные законодательные правила и практика тех иностранных государств, страховые рынки которых имеют международное значение. Таковы прежде всего Норвегия, Германия, США, Франция, Великобритания и ее «Marine Insurance Act» 1906 г., правила «Institute of London Underwriters», а также конвенции, принятые Международной морской организацией (ИМО).

ИМО - международная организация, включающая в себя 153 страны (в том числе Российскую Федерацию) и являющаяся специализированным отделением ООН. Основная задача - создание максимально возможных норм безопасности мореплавания.

Так, например, в апреле 1996 года ИМО была принята новая международная конвенция относительно ответственности и компенсации при перевозке вредных и опасных веществ по морю. Данная конвенция затронет в первую очередь речные судоходные компании, имеющие сравнительно небольшие суда, - 3000 - 5000 т. Нормы, которые были приняты, повлекут за собой обязательное страхование гражданской ответственности. Ни одно судно не сможет войти ни в один порт, если у него не будет свидетельства о страховании ответственности.

Страховой интерес в морском страховании

Как известно, имущественное право, которое страхователь имеет в виду сохранить, либо та имущественная обязанность, возникновения которой он хотел бы избежать, и является доказательством существования у него страхового интереса; таким образом, это интерес в избежании материальных или финансовых потерь, т.е. убытков.

Убытки могут выражаться в следующих формах:

Утрата имущественного права полностью или частично;

Возникновение нежелательной имущественной обязанности.

Страховой интерес обязательно должен существовать в момент заключения договора страхования.

Согласно статье 249 КТМ от 30.04.99 № 81-ФЗ:

1. Объектом морского страхования может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно, строящееся судно, груз, фрахт, а также плата за проезд пассажира, плата за пользование судном, ожидаемая от груза прибыль и другие обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом требования, заработная плата и иные причитающиеся капитану судна и другим членам экипажа судна суммы, в том числе расходы на репатриацию, ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск (перестрахование).

2. Объект морского страхования должен быть указан в договоре морского страхования».

Страховые риски

Морское страхование, как и любое имущественное страхование, возмещает убытки, произошедшие не от любых, а только от определенных причин, именуемых страховыми рисками. Иными словами, страховые риски представляют собой те опасности, в виду возможного наступления которых устанавливаются обязательства по страхованию. Круг таких опасностей очень широк.

Страховые риски в морском страховании общим образом могут быть классифицированы следующим образом.

1) Проявление сил природы.

2) Результаты человеческих действий, которые, в свою очередь, можно разделить на:

Вмешательство посторонних лиц или социальных сил (кража, пиратство, военные действия, забастовки).

Опасности и случайности в качестве страховых рисков характеризуются тем, что они обуславливают возможность убытков, наступление которых более или менее вероятно, но в то же время не неизбежно.

В определенной мере перечень рисков, учитываемых в правилах (договорах) морского страхования, зависит от вида транспорта и способа перевозки (насыпью, навалом, на палубе судна или в его трюме, в контейнерах, в танкере и т.п.). Основными страховыми рисками гибели (уничтожения), повреждения или утраты судов или грузов, которые включаются в том или ином составе страховщиками в правила страхования, являются следующие:

Пожар, взрыв;

Перевертывание, падение, в том числе с моста, транспортного средства с грузом или сход вагонов с рельсов при перевозке грузов средствами наземного транспорта;

Затопление транспортного средства с грузом;

Столкновение транспортного средства с грузом с другим транспортным средством по вине последнего;

Случайный, непредвиденный наезд транспортного средства с грузом на неподвижный объект;

Кража, грабеж груза;

Противоправные действия третьих лиц, приведшие к повреждению или уничтожению груза;

Падение груза с транспортного средства, смыв груза с палубы судна;

Угон или пропажа транспортного средства с грузом без вести;

Случайное повреждение груза при погрузке, разгрузке или падение груза за борт водного судна;

Непредвиденное, внезапное изменение температурного режима хранения груза при его перевозке или перевалке;

Залив или подмачивание груза забортной водой;

Падение летательных аппаратов, их обломков на груз или транспортное средство с грузом;

Наводнение, ураган, буря, смерч;

Землетрясение, вулканическое извержение;

Обвалы, оползни, проседания грунта;

Неудачные взлет, посадка летательного аппарата в связи с внезапным отказом двигателя (двигателей), навигационных приборов, шасси, иных бортовых систем или из-за чрезвычайно неблагоприятных метеоусловий.

СТРАХОВАНИЕ СУДОВ (КАСКО)

Судно как объект, принимаемый на страхование

Судном называют инженерное сооружение, способное плавать на воде и перемещаться по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование, обусловленные назначением этого сооружения.

Современный флот плавучих средств представляет собой сложное хозяйство, наделенное различными, зачастую противоположными специфическими особенностями эксплуатации. Однако все многообразие плавающих средств поддается классификации.

Суда подразделяются на группы в зависимости от их назначения, района плавания, материала постройки, рода движителя и двигателя и т.п.

По роду движителя судно может быть парусным, колесным и винтовым.

По направлению совершаемых рейсов торговые суда могут подразделяться на линейные и трамповые.

Торговые суда подразделяются также на пассажирские, грузопассажирские и грузовые.

Грузовые суда в зависимости от характера перевозимых ими грузов делятся на сухогрузные, предназначенные для перевозки сухих грузов в таре или без тары, на наливные (танкеры), предназначенные для транспортировки жидких грузов наливом, - нефтепродуктов, жиров, масел, вин.

Все суда различаются также по объему, вместимости, способности брать на борт определенное количество груза.

Существует два общепризнанных вида измерения судов: весовое и объемное.

Объемное измерение судна производится на основании специальных правил и с весьма приблизительной точностью. Объемная вместимость судна называется регистровой вместимостью. За единицу регистровой вместимости принимается регистровая тонна, равная 100 куб. футам, или 2,83 куб. метра. Различают регистровую вместимость полную (брутто) и чистую (нетто). Регистровая вместимость брутто представляет собой полный внутренний объем судна под главной палубой и надстроек, используемых для перевозки груза или пассажиров. Регистровая вместимость нетто представляет собой реальный объем помещений, используемых для перевозки груза. ’

Регистрационный обмер судов производится специальными классификационными учреждениями, которые выдают соответствующие свидетельства.

Большое значение для безопасности плавания имеет остойчивость судна. Так называется способность судна, выведенного из вертикального положения воздействием каких-либо внешних сил (ветра, волн), снова возвращаться в прежнее положение по прекращении действия этих сил. Если судно выпрямляется очень медленно, значит, оно имеет малую остойчивость, и судну грозит опасность опрокинуться. Если судно выпрямляется чересчур быстро, то это означает, что его остойчивость чрезмерна, и оно, следовательно, больше подвержено качке, что, в свою очередь, вредно отражается на состоянии его корпуса и механизмов.

Большинство судов строится в соответствии с правилами и под надзором специальных классификационных учреждений. Главная задача этих учреждений - следить за тем, чтобы суда были мореходные и подходили для перевозки тех грузов, для которых они предназначаются. В этих целях классификационные учреждения устанавливают правила для постройки и ухода для различных типов судов.

Всем судам, построенным под надзором классификационных учреждений или представленным им для осмотра, присваивается определенный класс и выдаются мерительные свидетельства. Списки торговых судов с указанием их класса ежегодно публикуются. Первые списки появились в Англии еще в 1730 году. А в 1834 году там было учреждено действующее и поныне классификационное общество «Ллойдовский Регистр британских и иностранных судов». Учредителями этого общества являются представители судовладельцев коммерсантов и страховщиков, то есть основных заинтересованных в судоходстве групп. «Регистр Ллойда» устанавливает следующие правила классификации и осмотра судов. Судно сохраняет класс, присвоенный «Регистром», в течение 12 лет при условии, что каждые 4 года подвергается детальному осмотру представителями «Регистра». За непредъявление судна к осмотру оно может быть лишено класса. «Регистр Ллойда» пользуется широкой известностью во всем мире и послужил прототипом для создания национальных регистров в других странах.

«Российский морской регистр судоходства» учрежден в 1913 году. Устав возлагает на «Регистр» классификационное и техническое наблюдение за судами, строящимися в России и за границей, издание особых правил и норм. Суда, имеющие класс «Российского морского регистра судоходства», подвергаются классификационным освидетельствованиям каждые 4 года и очередным - ежегодно.

Вышеперечисленные характеристики судов, их класс и возраст, флаг и страна регистра имеют существенное значение для страховщика, так как важны при заключении договора страхования и определения ставки премии.

Стороны договора

Сторонами договора морского страхования являются страховщик и страхователь.

Страхователь может заключить договор как в свою пользу, так и в пользу другого лица - выгодоприобретателя. В соответствии со статьей 253 КТМ п. 2: «при заключении договора морского страхования без указания имени или наименования выгодоприобретателя страховщик вьщает страхователю страховой полис или иной страховой документ на имя предъявителя».

Условия договора страхования судов

Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены подробные сведения о судне (тип судна, название, год постройки, класс, валовую вместимость судна). Кроме того, страхователь обязан сообщить и все другие известные ему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для суждения о степени риска.

При принятии судна на страхование страховщик имеет право требовать его осмотра в доке с участием своего представителя.

Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе плавания или только по тому рейсу, которые были обусловлены в договоре страхования. *

При выходе судна из пределов района плавания или при отклонении (девиации) от обусловленного в договоре пути следования страхование прекращается. Чтобы в таких случаях договор страхования мог оставаться в силе, страхователь должен своевременно заявить страховщику о предстоящем изменении района плавания или рейса и подтвердить готовность уплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.

Не считается нарушением договора страхования отклонение судна от обусловленного пути или выход из района плавания в целях спасения человеческих жизней, судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.

Международная конвенция обязывает капитанов судов оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и при получении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.

Обо всех ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как то задержка рейса, отклонение от пути следования, выход из оговоренного района плавания, плавание во льдах, зимовка судна, не предусмотренная в договоре страхования, буксировка и т.п., страхователь обязан уведомить страховщика.

Изменения в риске, происшедшие после заключения договора страхования и увеличивающие степень риска страховщика, дают ему право на требование дополнительной премии или изменение условий страхования. В случае отказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.

На страхование по условиям КАСКО принимаются суда с их машинами, оборудованием, такелажем, а также фрахт, расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна.

Договор страхования может заключаться на любой срок. В морском страховании обычно принято заключать договор на срок 1 год или на рейс (переход судна от места отправления до места назначения, и если необходимо, то и на обратный переход).

При любых условиях КАСКО страхования судов подлежат обязательному возмещению убытки:

б) от пропажи судна без вести.

Обычно правилами страхования судов предусматривается пять разновидностей условий (оговорок) страхования судов, в основу которых положены оговорки, выработанные Институтом лондонских страховщиков.

1. «С ответственностью за гибель и повреждения». Наиболее широкий объем ответственности страховщика по этим условиям проявляется, во-первых, в том, что по страховым рискам, перечисленным выше в пункте а), страховщик возмещает убытки как от полной гибели, так и от повреждения судна; во-вторых, в том, что круг страховых рисков при этих условиях значительно шире, чем при других, и включает в себя, помимо перечисленных выше, также:

Убытки от повреждения судна вследствие мер, принятых для спасения или тушения пожара;

Убытки, взносы и расходы по общей аварии;

2. «Без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения». Они отличаются от предыдущих, наиболее широких условий страхования судов следующими моментами. Во всех тех случаях, когда по предыдущим условиям возмещаются убытки от полной гибели, так и от повреждения судна, данные условия обязывают страховщика лишь к возмещению убытков от полной гибели судна. Убытки от повреждения подлежат возмещению, только если их причинами явилось крушение, посадка на мель,

пожар или взрыв на борту судна, столкновение судов или судна со всяким неподвиж

ным или плавучим предметом (включая лед), опрокидывание или затопление судна, меры, принятые для спасания или тушения пожара. По этим условиям страхования возмещаются также:

Убытки от пропажи судна без вести;

Убытки, взносы или расходы по общей аварии;

Убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;

Все необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна.

3. «Без ответственности за частную аварию». Специфика этих условий по сравнению с предыдущими состоит в дальнейшем ограничении случаев возмещения убытков от повреждения судна. Убытки, относящиеся к общей аварии, возмещаются только в том случае, если повреждения причинены оборудованию, машинам и котлам, но не корпусу судна и рулю. По этим условиям возмещаются только убытки от повреждения судна, причиненные тушением пожара или столкновением с другим судном во время спасательных операций, и не возмещаются убытки, вызванные посадкой судна на мель, пожаром или взрывом на борту судна, столкновением судов между собой (не во время спасательных операций) или судна с подвижным или неподвижным предметом (включая лед), опрокидыванием или затоплением судна.

4. «С ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по спасанию». По этим условиям страхования возмещаются убытки только от полной гибели судна и пропажи судна без вести (что приравнивается к полной гибели судна), а также разумные и необходимые расходы по спасанию судна. Никакие иные убытки, в том числе относимые на общую аварию, не подлежат возмещению.

5. «С ответственностью только за полную гибель судна». По этим условиям возмещаются убытки от полной гибели судна и пропажи его без вести. Не возмещаются даже необходимые и целесообразные расходы по спасанию судна.

В правилах существует также оговорка о происшествиях, вследствие которых наступившие убытки не возмещаются.

В мировой практике часто страхуются суда, находящиеся в постройке. Условия страхования таких судов, действующие в настоящее время в редакции «Института лондонских страховщиков», возлагают на страховщика ответственность за убытки, причиненные судну в ходе его постройки с момента закладки киля до завершения испытаний. Интерес в страховании строящегося корабля имеют судостроительные фирмы, потому что они несут риск случайной гибели судна до передачи его заказчику.

МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ (КАРГО)

Основные особенности

Конечно же, морское страхование грузов обладает определенными особенностями по сравнению с перевозками грузов иными видами транспорта. Тем не менее именно морское страхование грузов явилось основой для формирования страхования грузов на иных видах транспорта. До сих пор в правилах страхования грузов с тем или иным объемом ответственности страховщика можно встретить положения, относящиеся в большей мере к морскому страхованию грузов, однако применяемых и при транспортировках иными видами транспорта. Отражение основных принципов и особенностей страхования грузов именно в главе морского страхования выбрано не случайно, а традиционно следуя его историческим истокам и тому, что именно оно стало основой создания принципов страхования транспортных перевозок грузов воздушным, наземным, железнодорожным транспортом.

Особенности и условия морского страхования, регулирующие взаимоотношения сторон договора страхования, содержатся в Кодексе торгового мореплавания (далее КТМ), соответствующем международным правовым нормам в этой области.

В современных условиях страхование грузов непосредственно связано с рядом других не менее сложных видов коммерческой деятельности, в первую очередь с мировой транспортной системой. Поэтому при страховании грузов необходимо прежде всего иметь общее представление о транспортной системе и принципах ее функционирования.

Основными участниками транспортной перевозки являются:

Стороны договора страхования грузов

В качестве субъектов страхования грузов выступают страхователь, страховщик, выгодоприобретатель.

Страховая защита грузов, как и транспортных средств, осуществляется путем заключения договоров страхования. В соответствии с ч. 1 и 2 ст. 930 ГК РФ груз может быть застрахован в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого груза. При отсутствии такого интереса договор страхования является недействительным.

Выгодоприобретателем может быть юридическое или физическое лицо, в пользу которого заключен договор страхования груза, и которое вправе получить от страховщика страховое возмещение в пределах страховой суммы при страховом случае с грузом. Таким лицом является получатель, указанный в товарно-транспортных документах. Получателем может быть, как указано выше, и непосредственно сам покупатель товара (он же грузоотправитель) или уполномоченное им лицо. Например, коммерсант или его представитель (доверенное лицо) закупил в другом регионе продовольственные товары и отправил их морским транспортом, указав в товарно-транспортных документах в качестве получателя самого себя.

Действующее страховое законодательство новой правовой нормой позволяет заключать договор страхования груза без указания имени при наименовании выгодоприобретателя. Страхователю выдается в этом случае полис «на предъявителя». При страховом случае с грузом предъявитель полиса вправе выставлять требование о выплате страхового возмещения (ч. 3 ст. 930 ГК РФ). Страховой полис «на предъявителя» позволяет значительно упростить решение вопроса переоформления договора страхования груза на нового его владельца при продаже, например, груза (товара) на той или иной стадии его перевозки.

Условия договора страхования грузов

Предметами страхования грузов всегда являются конкретные материальные ценности (грузы) или иные ценности, предусмотренные правилами страхования того или иного страховщика.

Объектом страхования грузов являются имущественные интересы страхователя (выгодоприобретателя), связанные с сохранением, восстановлением того или иного предмета страхования грузов при наступлении страхового случая и с потребностью в дополнительном источнике средств для этих целей.

Договор страхования должен быть заключен в письменной форме. Это может быть реализовано путем составления одного документа или путем вручения страховщиком страхователю страхового полиса. Страховой полис - это документ, подтверждающий факт страхования, и к его оформлению при страховании грузов обычно предъявляют достаточно жесткие требования. Наиболее жесткие требования предъявляют к полисам при страховании внешнеторговых перевозок, так как в практике внешнеторговых расчетов полис - один из основных документов, по которым банк производит расчеты. Поэтому в полисе необходимо идентифицировать данную отправку груза, указав номер транспортной накладной или номер счета, или номер накладной на отпуск товара со склада.

Договоры перевозки грузов можно классифицировать по разным признакам: по видам транспорта (договоры железнодорожной, морской, внутриводной, автомобильной и воздушной перевозки); по территории (внутригосударственные и международные перевозки); по количеству участвующих перевозчиков (местные перевозки, перевозки в прямом сообщении, прямые смешанные перевозки и т.д.).

Страхование перевозимых грузов - один из видов страхования имущества, необходимый элемент международных торговых контрактов - имеет существенные особенности, отличающие его от страхования других видов имущества, и требует специальных подходов для учета этой специфики.

Во-вторых, технология и состав страховой защиты должны учитывать технологию процесса доставки груза и то, что в процессе доставки груз исключается, как правило, из-под контроля его собственников (и продавца, и покупателя) и в процессе доставки оказывается под контролем перевозчика, принимающего на себя ответственность за его доставку (причем таких перевозчиков может быть несколько и виды транспорта могут взаимодействовать в процессе доставки). Кроме этого, доставка груза может происходить по территории разных стран, т.е. является международной. Это накладывает на страховые отношения дополнительные условия, связанные с обеспечением страховой защиты таможенных рисков. Эта вторая группа особенностей требует использования при организации страховой защиты грузов признанных в мировой практике условий, конвенций и терминов, однозначно понимаемых всеми участниками доставки грузов. Одновременно это требует установления пределов ответственности перевозчиков за утрату груза и правил распределения такой ответственности между перевозчиками, установления ответственности таможенных перевозчиков и других таможенных посредников. С этим связано условие свободной передачи страхового полиса любому участнику процесса доставки для удостоверения факта наличия страховой защиты груза в пути следования и гарантий возмещения ущерба при организации его спасания при попадании в рисковую ситуацию.

К третьей особенности относится возможность и зачастую необходимость применения упрощенной технологии страхования грузов вследствие относительного постоянства торговых связей и транспортных потоков сырья, энергоносителей, промышленных товаров и продуктов питания из традиционных центов производства в традиционные центры потребления. Покупатели и продавцы заключают долгосрочные (годовые и более) договоры купли-продажи, поставки товаров в течение договорного периода, а перевозка грузов по этим договорам производится относительно мелкими партиями (контейнерами, повагонными отправками, зафрахтованными судами периодически, несколько раз в год и т.п.). Страховая защита таких грузоперевозок ведется по открытому генеральному полису, позволяющему максимально упростить формальности по страхованию.

Для заключения договора страхования груза между страхователем и страховщиком должно быть достигнуто соглашение по существенным условиям договора, т.е. о грузе, который подлежит страхованию; страховых рисках (страховых случаях), покрываемых страхованием, размере страховой суммы; сроке действия договора страхования; уплачиваемой страхователем страховой премии.

Страховой стоимостью груза, определяющей его страховую сумму по договору, следует считать его цену, указанную в договоре купли-продажи, с добавлением расходов по перевозке, если они не включены в цену и потому осуществляются покупателем. Применительно к внешнеторговым грузам целесообразно ориентироваться на правила Инкотермс, которые приравнивают к страховой стоимости товаров, приобретенных на условиях СИФ или СИП, цену товара, предусмотренную в договоре купли-продажи, плюс 10% и оговаривают, что страхование должно быть произведено в валюте договора купли-продажи.

В договоре страхования груза стороны могут предусмотреть согласованный размер франшизы (условной или безусловной) в процентах от страховой суммы или в абсолютной денежной величине.

Срок действия договора страхования грузов устанавливается по соглашению страхователя и страховщика. Договор страхования грузов может заключаться на разовую перевозку, на несколько перевозок в течение определенного периода времени, а также генеральный договор (генеральный страховой полис), заключаемый обычно на год по любой схеме перевозки.

При подготовке условий страхования грузов особое внимание следует уделять определению периода страхования, а также необходимо установить, распространяется ли страховое покрытие на погрузку (разгрузку), промежуточное хранение и т.д. В случаях, когда точно определить период перевозки сложно (например, при железнодорожных перевозках на большие расстояния), обычно устанавливают временной лимит действия страхового покрытия на перевозку. После его истечения страховщик вправе либо потребовать уплаты дополнительной страховой премии, либо договор считается прекратившим свое действие.

Погрузки в вагон, водное или воздушное судно, на магистральный (внутренний или международный) автотранспорт;

Прохождения таможни;

Страхование груза может заканчиваться:

В случаях, когда точно определить период перевозки сложно (например, при железнодорожных перевозках на большие расстояния), обычно устанавливают временный лимит действия страхового покрытия на одну перевозку. После его истечения страховщик вправе либо потребовать уплаты дополнительной страховой премии, либо договор считается прекратившим свое действие.

Договор страхования остается в силе во время задержки не по вине страхователя, во время любого отклонения от оговоренного маршрута; вынужденной разгрузки; перегрузки с корабля на корабль; перегруппировки груза на борту; во время любого отклонения от маршрута, обусловленного правом судовладельца или фрахтователя по контракту о фрахте.

Согласно ч. 2 ст. 940 ГК РФ договор страхования грузов может заключаться на основании устного или письменного заявления страхователя. В страховой практике договор страхования груза заключается обычно на основании письменного заявления страхователя о страховании груза. Страховые организации предлагают страхователям для заполнения типовые формы таких заявлений.

В заявлении страхователем должны указываться, как правило, следующие сведения:

Полное и сокращенное наименование страхователя, адрес и телефон;

Точное наименование груза (каждого из подлежащих перевозки предметов), род упаковки, число мест, вес;

Номера перевозочных документов (транспортные накладные, квитанции, коносаменты);

Способ отправки груза (в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом);

Пункты отправления, назначения и перевалки груза;

Дата отправки груза и доставки в пункт назначения;

Действительная стоимость груза;

Страховая сумма;

Вид страховой ответственности страховщика, выбираемый страхователем.

Принимая на рассмотрение заявление о страховании грузов, страховщик исходит из

того, что страхователь не обязан сообщать о фактах, наличие которых является само собой разумеющимся, они должны вытекать из существа торговой сделки или соответствовать требованиям главы VIII КТМ о договоре морской перевозки груза.

Страховщик согласно КТМ вправе требовать, чтобы грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для предохранения от утраты, недостачи и повреждения, предъявлялись к перевозке в исправной таре и упаковке, обеспечивающей их сохранность при перевозке и перевалке.

Условия договора морской перевозки груза предусматривают, что перевозчик обязан заблаговременно привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую готовность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипаж и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозятся грузы, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.

Страховщик в соответствии с ч. 1 ст. 945 ГК РФ вправе произвести осмотр подлежащего страхованию груза, а при необходимости - назначить экспертизу для оценки его действительной стоимости. По решению страховой организации при совместном осмотре страхуемого груза страховщик и страхователь составляют его опись.

В описи указываются данные, характеризующие каждый вид груза: точное наименование, тип, марка, номер (государственной регистрации, заводской и/или инвентарный), количество, цена единицы и общая стоимость, год выпуска, номер техпаспорта - для технических средств, род и качество упаковки, вес, объем, страховая сумма и др.

Для оценки вероятности наступления страхового случая с грузом и возможных убытков страховщику необходима и иная информация. В частности, многие виды грузов требуют особых условий перевозки для их сохранности в силу специфических свойств груза (овощи, фрукты, скоропортящиеся продукты питания, хрупкие, ломкие изделия, а также грузы, подверженные естественной убыли). Страхователь обязан сообщить страховщику все известные страхователю обстоятельства, имеющие существенное значение для определения степени риска гибели (уничтожения) или повреждения, утраты груза (ч. 1 ст. 944 ГК РФ).

Если после заключения договора страхования груза будет установлено, что страхователем даны страховщику заведомо ложные сведения об обстоятельствах, определяющих вероятность наступления страхового случая с грузом и возможные убытки, то страховщик вправе потребовать признания договора недействительным.

Для оценки рисков при перевозке некоторых грузов страховщик может привлекать специалистов-консультантов, экспертов по соответствующим грузам.

Страховщик при заключении договора страхования грузов должен обладать объективной и достаточной информацией о страхователе груза и вправе ее запросить у него, если необходимые сведения не отражаются в стандартной форме договора (письменной форме заявления страхователя на страхование груза). Оценить риски при перевозке груза страховщик может, имея необходимую информацию не только о грузе, страхователе, но и о перевозчике (транспортной организации).

При заключении договора страхования особое значение имеют так называемые «стандартные исключения» из страхового покрытия, часто используемые в мировой практике. Они определяют размер страховой выплаты в зависимости от характера и объема повреждения застрахованного груза. Наиболее четко и полно они изложены в Условиях (оговорках) морского страхования (Marine Insurance Clauses) Института лондонских андеррайтеров. Эти условия применяются не только при страховании грузов, перевозимых морским транспортом, но и при страховании железнодорожных, воздушных и автомобильных грузоперевозок. В соответствии с этими Условиями договор страхования может быть заключен на следующих условиях:

Условия А

Условия А - это наиболее полное страховое покрытие, так называемое страхование «от всех рисков».

1. Данное страхование покрывает все риски гибели или повреждения застрахованного груза, за исключением случаев, предусмотренных в прилагаемых к Условиям оговорках, носящих форс-мажорный характер.

2. Данное страхование покрывает расходы по общим авариям и спасательным работам, установленным в соответствии с контрактом о фрахтовании и/или основным законом и практикой, во избежание гибели по любой причине, за исключением случаев, приведенных в оговорках.

3. Данное страхование предоставляет страховое покрытие в той же доле ответственности по контракту о фрахте согласно оговорке «Столкновение по вине обеих сторон», как и в отношении убытка, возмещаемого в соответствии с этой оговоркой. В случае возникновения каких-либо претензий со стороны судовладельцев по вышеуказанной оговорке страхователи должны уведомить страховщика, который будет иметь право за их собственный счет защитить страхователей от таких претензий.

Условия В

При страховании на Условиях В страховому покрытию подлежат только следующие

1. Гибель застрахованного груза или повреждение, произошедшее вследствие: пожара или взрыва;

посадки на мель, выброса на берег, опрокидывания судна или в случае, когда судно тонет;

опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке; столкновения судна или транспортного средства с любым объектом, за исключением контакта с водой; разгрузки груза в порту в результате аварии; землетрясения, вулканического извержения или удара молнией.

Выбрасывания или смытия груза за борт судна;

3. Полная потеря отдельных частей груза в результате падения за борт при погрузке или разгрузке.

Условия С

При страховании на Условиях С предоставляется страховое покрытие только следующих рисков:

1. Гибель застрахованного груза или его повреждение, произошедшее вследствие:

Пожара или взрыва;

Посадки на мель, выброса на берег, опрокидывания судна или в случае,

когда судно тонет;

Опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке;

Столкновения судна или транспортного средства с любым объектом, за ис

ключением контакта с водой;

Разгрузки груза в порту в результате аварии.

2. Гибель застрахованного груза или его повреждение, произошедшее вследствие:

Убытков, расходов и взносов по общей аварии;

Выбрасывания груза.

Генеральный полис

Систематическое страхование разных партий имущества (товаров, грузов и т.п.) на сходных условиях в течение определенного срока может по согласованию страхователя со страховщиком осуществляться на основании одного договора страхования - генерального полиса. В мировой практике страхования грузов генеральные полисы часто используются.

На основании подробной информации, о которой говорилось выше, страховая компания выписывает страхователю генеральный полис обычно сроком на один год. По этому документу страховое покрытие распространяется на все грузы, указанные в нем. Обычно в генеральном полисе оговариваются:

Груз или виды грузов;

Маршруты перевозок, вид транспорта (иногда встречаются генеральные полисы,

страхуемое покрытие которых распространяется на все грузы страхователя во всем

мире, так называемые «Worldwide policies»);

Лимит страховой суммы по одному транспортному средству;

Планируемый оборот в течение года.

В генеральном полисе всегда достаточно подробно описываются отношения страховщика и страхователя или содержится ссылка на условия страхования.

Генеральный полис имеет ряд преимуществ: сокращаются административные расходы на ведение дел, упрощаются расчеты по оплате страховой премии. Но его подписание возможно только при условии, что страхователь имеет твердые заказы, установившийся оборот и номенклатуру грузов и может представить график поставок или примерный месячный оборот. В большинстве случаев генеральный полис подписывается после некоторой работы с данным страхователем по единичным полисам.

Андеррайтерские требования

Необходимая информация, используемая при определении условий страхования грузов

При перевозке различных грузов правила их перевозки изменяются: например, температурный режим, влажность, особые правила погрузки и обращения с грузом, которые обычно обозначаются специальными символами на упаковке. Страхователь обязан сообщить страховой компании максимально достоверную и подробную информацию, в том числе о правилах перевозки. Однако и специалисты страховой компании должны знать основные свойства грузов, с которыми им приходится работать.

Для оценки рисков при перевозке некоторых грузов (цветные металлы, топливо или некоторые медикаменты) необходима консультация специалистов. Для этого можно привлечь специализированные сюрвейерские компании.

Информация о характере груза

1. Насыпные грузы. К ним относятся зерно, песок, металл навалом, уголь, гравий и большинство сырьевых товаров. Основные риски связаны с разницей в весе при отправлении и получении грузов (за исключением предусмотренных норм естественной убыли груза вследствие усушки, утруски и т.п.). Особенно это заметно при внешнеторговых перевозках, когда контроль за взвешиванием в пункте отправления производится подчас с помощью вагонных весов, допуск точности которых в России абсолютно несравним с допуском точности весов в Европе.

2. Промышленная техника и оборудование. Основные риски обусловлены внешним воздействием на груз (повреждение, при погрузке/разгрузке или транспортировке) или мелкими кражами. Размер ущерба, нанесенный комплектному оборудованию, может быть очень большим, так как, например, при повреждении одного узла невозможно провести монтаж всей линии. При страховании перевозок комплектного оборудования необходимо оговаривать следующие положения:

Проверка работоспособности оборудования сразу же после разгрузки или в оговоренные сроки;

Взаимодействие страховщика и страхователя при ремонте или замене поврежденных узлов и агрегатов.

3. Автомобили и другие транспортные средства. Значительная часть рисков связана с мелкими повреждениями лакокрасочного покрытия и мелкими кражами узлов и агрегатов. Особо важное значение это приобретает при перевозках дорогостоящих автомобилей. Практика показывает, что взаимоотношения страховщика и страхователя при расчете размера ущерба и использования в этих целях ремонтных смет (и других подобных документов) должны быть предусмотрены договором.

4. Продукты питания. При перевозках продукты питания, помимо таких рисков, как кражи и грабежи, подвержены также самым различным опасностям, например, изменение температурного режима. Особенно велика при страховании продовольствия возможность повреждения груза в результате ненадлежащей упаковки и нарушения правил погрузки, так как коммерсанты заинтересованы в том, чтобы в один вагон или фургон загрузить как можно больше груза; такие случаи нельзя признать основанием для страховой выплаты.

5. Фрукты, растительная продукция. Для того, чтобы определить степень риска при перевозке фруктов, очень важно изучить ГОСТы и требования санэпидемиологи- ческих и иных санитарных органов, которые разрешают эти товары к продаже.

6. Нефть и нефтепродукты являются одними из наиболее сложных и опасных грузов. Основные риски для этой группы - недоливы при перекачке из транспорт-

ных средств в терминалы, а для нефтепродуктов - загрязнение и разбавление водой, что популярно при перевозке светлых нефтепродуктов.

Таким образом, для того чтобы оценить степень риска, которому подвергаются грузы, следует внимательно изучить требования к грузу в пункте назначения (т.е. условия приема груза получателем по контракту или договору).

В связи с этим важно, чтобы страховые компании взаимодействовали со специализированными экспертными организациями или научно-исследовательскими институтами. И только после того, как страховщик определит степень опасности, которой подвергается груз в процессе перевозки, страхование грузов будет являться действительной защитой страхователя.

Информация о перевозчике

Для оценки риска непосредственно самой транспортировки грузов необходима следующая информация о надежности, опытности перевозчика, услугами которого предполагается воспользоваться:

Сведения о транспортной компании, об опыте работы и статистические данные об убытках, а также подтверждение о заключении страхователем договора с- ней о перевозке груза или накладная;

Зачастую владельцы груза убеждены, что если транспортная компания гарантирует полную материальную ответственность за груз, то страхование вроде бы и не нужно. Однако практика показывает, что транспортная компания компенсирует причиненный вред отправителю (получателю) только в том случае, если: во-первых, ее признают виновной в убытках и, во-вторых, у компании есть деньги или ее ответственность застрахована.

СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

В последнее время страховщики стали проявлять интерес к страхованию ответственности судовладельцев. До настоящего времени это страхование осуществлялось почти исключительно в клубах судовладельцев, преимущественно созданных в Англии. Ответственность, в силу ее чрезвычайной специфики, редко страховалась в страховых обществах.

Не касаясь подробно истории возникновения клубного страхования, заметим, что оно возникло и развивалось по мере того, как перед судовладельцами возникала потребность в покрытии рисков, которые в силу разных причин не могли быть застрахованы в обычном порядке. К таким событиям относят отказ страховщиков КАСКО покрывать полностью ответственность за ущерб, причиненный столкновением судов, принятие законов об ужесточении ответственности за перевозку пассажиров, ответственности судовладельца за жизнь и здоровье судовой команды, за повреждение грузов, за загрязнение моря нефтепродуктами. Кроме того, судовладельцам нужно было не только возмещение убытков, но и организация помощи в их урегулировании, которую не могли обеспечить страховщики.

Все это вынудило судовладельцев объединиться в ассоциации - клубы для взаимного страхования ответственности за причиненные их судам убытки и для организации совместных действий по урегулированию претензий.

Условия страхования клубов индивидуальны. Они различаются между собой в зависимости от потребностей судовладельцев, объединенных в каждом клубе. Но конкуренция и необходимость общего перестрахования привела к некоторой унификации условий. Перечень рисков (убытков, расходов) довольно обширен, у различных клубов разный, но в целом клубным страхованием могут быть покрыты следующие риски (убытки, расходы):

5. Расходы, понесенные по закону, или коллективному или специальному соглашению в отношении смерти, телесного повреждения или заболевания капитана или любого члена экипажа (расходы по госпитализации, медицинскому обслуживанию или похоронные расходы).

6. Расходы по репатриации капитана, любого члена экипажа с зарегистрированного судна.

7. Расходы по оплате найма членов экипажа взамен умершего или репатриированного, если такие неизбежны.

8. Возмещение капитану или члену экипажа стоимости погибшего имущества.

9. Расходы, понесенные судовладельцем в отношении моряков, потерпевших бедствие.

11. Расходы по спасению жизни, если они не подлежат возмещению страховщиками КАСКО.

12. Ответственность на случай столкновения. На этом страховании нужно остановиться более подробно. Страховщики судов некоторых стран и прежде всего Англии, а также страховщики грузов, пользующиеся английскими условиями, возмещают только 3/4 убытка, причиненного застрахованным судном другому судну. В свое время такое ограничение было введено английскими страховщиками для повышения заинтересованности судовладельцев в более осторожном судовождении. Оно явилось одним из основных побудительных факторов к созданию клубов взаимного страхования. Сейчас все клубы осуществляют страхование 1/4 ответственности за столкновение.

13. Расходы и издержки, связанные со столкновением, сверх возмещения ущерба от столкновения согласно предыдущему пункту (например, подъем, уничтожение, освещение затонувшего судна и т.п.)

14. Ущерб и повреждение, причиненные любому порту, доку, молу, земле, воде или другому неподвижному или подвижному объекту (но не другому судну или имуществу на нем). Ущерб за загрязнение вод нефтепродуктами. Катастрофа, причиненная танкером «Торри Кэньон» в 1969 году, вызвала к жизни Международную конвенцию о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтепродуктами. Согласно Конвенции каждое судно, имеющее на борту свыше 2 тысяч тонн нефти, должно иметь сертификат, подтверждающий наличие гарантии по возможным убыткам от загрязнению нефтью. Без наличия такого сертификата суда не могут перевозить нефть и неф-

тепродукгы между портами стран, подписавших Конвенцию. Учитывая это, в 1969 году владельцы танкеров заключили между собой добровольное соглашение об ответственности за загрязнение вод нефтью - TOVALOP (Tankers Owners Voluntary Association for Liability for Oil Pollution). Сертификат TOVALOP выдается при страховании в одном из клубов риска загрязнения моря нефтью и нефтепродуктами.

15. Повреждения судов, не вызванные столкновением. Например, волной, образовавшейся от проходящего судна, может быть повреждено стоящее у причала или проходящее по каналу судно.

16. Ответственность по договорам о буксировке, если это не покрыто обычным полисом по страхованию КАСКО судна. Здесь имеется в виду ответственность, возникшая при обычной буксировке застрахованного судна, например, при заходе в порт или выходе из порта и т.п.

17. Ответственность по гарантиям и договорам за ущерб, причиненный лицам, имуществу или грузу в связи с нарушением условий гарантии или договора, заключенного при перевозке груза (нарушение условий или сроков подачи судна).

18. Расходы и издержки по подъему, удалению, уничтожению, освещению или обозначению бакенами погибшего зарегистрированного судна.

19. Карантинные расходы, связанные с возникновением инфекционных заболеваний на зарегистрированном судне, дезинфекция судна, лиц и имущества, расход топлива или буксировка к карантинному причалу и т.п.

20. Ответственность за потерю или недостачу груза, перевозимого на зарегистрированном судне, вследствие любого нарушения судовладельцами своих обязанностей по закону или договору, связанных с перевозкой груза.

21. Ответственность за повреждение груза или другого имущества или нарушения обязательств судовладельца в отношении перевозимого на судне груза (починка тары - 50%).

22. Ответственность за убытки от столкновения, причиненные грузу, перевозимому на застрахованном судне.

23. Доля по общей аварии, относящаяся к грузу, не подлежащая возмещению по закону в связи с нарушением договора перевозки.

24. Доля по общей аварии, относящаяся к судну, которая не подлежит возмещению по страхованию КАСКО судна с связи с тем, что реальная стоимость застрахованного судна превышает страховую сумму.

25. Штрафы с судовладельца за несоблюдение условий безопасности труда на судах.

26. Штрафы с судовладельца за сдачу неполного или излишнего груза или несоблюдение положений, касающихся судовой или грузовой документации.

27. Штрафы или другие санкции за контрабандный ввоз товаров или за нарушение таможенных законов.

28. Штрафы за нарушение зарегистрированным судном законодательства об иммиграции.

29. Любые другие штрафы за небрежность или упущение капитана, члена команды, служащего или агента судовладельца в отношении зарегистрированного судна.

30. Расходы по расследованию или защите интересов в отношении гибели или аварии зарегистрированного судна.

31. Расходы и издержки, понесенные судовладельцем с разрешения клуба, с целью урегулирования вмешательства местных органов власти.

32. Расходы, связанные с владением судна, если эти расходы произведены с ведома Совета директоров Клуба.

33. Судебные и другие издержки судовладельца.

34. Расходы, понесенные по распоряжению ассоциации.

Страхуемые риски можно объединить в 6 групп:

1. Ответственность за жизнь, здоровье и имущество капитана, команды и лиц, связанных с обслуживанием судна.

2. Ответственность за жизнь, здоровье и имущество пассажиров и других лиц, находящихся на судне.

3. Ответственность за ущерб, причиненный судном третьим лицам (другому судну, портовым сооружениям, мостам и т.п.).

4. Ответственность за ущерб, причиненный перевозимому грузу.

5. Ответственность за загрязнение окружающей среды.

6. Штрафы и расходы, связанные с ответственностью судовладельца.

На примере одного из клубов можно проследить, покрытие каких рисков пользуется наибольшим спросом, - выплаченное страховое возмещение составляло:

Обычно клубы предоставляют своим членам не ограниченное по размерам покрытие. Это означает, что как бы не был высок размер выплаты по претензии к судовладельцу, он должен быть оплачен за счет распределения его среди членов клуба. Значительная часть ответственности клубов перестрахована в коммерческих страховых обществах в очень крупных размерах. В клубной практике ни разу не было необходимости распределять среди членов суммы претензии, превышающие перестраховочное покрытие.

В отличие от обычного страхования клубное страхование включает в себя полное сервисное обслуживание судовладельца при урегулировании претензий. Для обслуживания интересов своих членов клубы имеют широкую сеть корреспондентов во всех портах мира. Эти корреспонденты, по большей части юридические фирмы, ведут работу по урегулированию претензий, освобождая от нее судовладельцев и обеспечивая в случае необходимости гарантию клуба для освобождения судна от ареста.

Важным и очень сложным элементом страхования ответственности является расчет страховых взносов судовладельца - страховой премии. Упрощенная система расчета страховой премии представляется следующим образом.

1. Сумма убытков в пределах собственного удержания клуба, понесенных им по судам данного судовладельца, включая перестрахование в пуле.

2. Расходы по перестрахованию ответственности данного судовладельца на рынке.

3. Расходы по ведению дела.

Полученная сумма делится на застрахованный тоннаж, в результате чего получается денежная величина в расчете на 1 брутто-регистровую тонну.

Разумеется, что к моменту заключения страхового договора или вступления в клуб не известен ни один из перечисленных выше элементов. Большинство убытков находится еще в стадии рассмотрения, в резервах. Переговоры по перестрахованию еще только начинаются, и его стоимость неизвестна. Расходы по ведению дела в основном состоят из комиссионных управляющим и, стало быть, зависят от объема премии, которую предстоит установить.

Премия взимается клубами в двух формах: взаимной и фиксированной. Принципы расчета премии в обоих случаях должны быть одинаковы. При расчете премии на взаимной базе берется авансовый платеж, а через 8-12 месяцев - окончательный, в зависимости от прохождения страхования не только данного судовладельца, но и всех судовладельцев, входящих в клуб. Конечно, ко времени окончательного расчета известны далеко не все элементы, необходимые для калькуляции премии, поэтому окончательный расчет производится также на основании весьма приблизительных данных. Но самое главное, что судовладелец может быть вынужден доплачивать к авансовому платежу дополнительно вследствие того, что какой-нибудь иной, например, греческий, панамский, либерийский или другой судовладелец имеет плохие результаты страхования, что приводит к удорожанию перестрахования. Безусловно, фиксированная премия, которая берется в твердой сумме с брутго-тоннажа, несколько выше, чем авансовый взнос. Однако при фиксированной ставке судовладелец твердо знает, во что ему обойдется страхование, и эта стоимость будет зависеть только от результатов прохождения страхования его флота.

ВЗАИМООТНОШЕНИЕ СТОРОН ПРИ НАСТУПЛЕНИИ СТРАХОВОГО СЛУЧАЯ

Страхование судов

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах и являются обязательными для исполнения сторонами. Невыполнение этих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.

Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытка, спасению и сохранению поврежденного судна, а также обеспечить права регресса страховщика к виновной стороне.

Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должны занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.

Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убьгпш должен сделать заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему имущества.

Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных контрактов и т.п., однако все его действия не считаются основанием для признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое право определяется на основании условий договора страхования.

При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально доказать наличие страхового случая.

Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения судна подлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом естественного износа этой части к моменту аварии, т.е. в данном случае применяется принцип зачета «старого за новое».

После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или выгодоприобретатель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной стороне.

Страхование грузов

Установление факта и причин страхового случая, размера ущерба, причиненного застрахованному имуществу в результате страхового случая, документальное оформление и оплату страхования в практике иностранного страхования принято именовать «ликвидацией убытка».

Ликвидацией убытка завершаются юридические и экономические взаимоотношения между страхователем и страховщиком, вытекающие из договора морского страхования.

В практике страхования принято исходить из того, что страхователь должен относиться к застрахованному имуществу так, как если бы оно не было застраховано.

Страхователь (выгодоприобретатель) при наступлении страхового случая с грузом, предусмотренного договором его страхования, обязан:

1) уведомить страховщика (его представителя) о наступлении страхового случая незамедлительно или в срок и способом, которые указаны в договоре страхования груза;

2) принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры по уменьшению возможных убытков от страхового случая; при этом страхователь (его представитель) должен выполнять указания страховщика по таким мерам, если они были даны им при уведомлении его о страховом случае;

3) сообщить о страховом случае в соответствующие органы согласно их компетенции; при страховании груза, перевозимого водным морским транспортом, капитан судна (или его вахтенный помощник) делает соответствующую запись в бортовом журнале (по машинному отделению - в его журнале) о факте, обстоятельствах и причине страхового случая с грузом (или совместно с судном), о принятых мерах по его локализации, уменьшению негативных последствий, а по прибытии в порт капитан представляет в соответствующий орган «морской протест» о страховом случае, общей аварии и действиях команды;

4) составить перечень поврежденного или погибшего (уничтоженного) либо утраченного (похищенного) застрахованного груза;

5) сохранить поврежденные грузы, а также остатки от практически уничтоженных грузов и обеспечить представителю страховщика, сюрвейеру (аварийному комиссару, диспашеру) условия для осмотра грузов, транспортного средства, места происшествия, выяснения обстоятельств, причин наступления страхового случая с грузом, транспортным средством и установления ущерба от него;

6) получить в соответствующих компетентных органах документы, подтверждающие факт, обстоятельства и причины наступления страхового случая с грузом, характера и величины причиненного вреда для предъявления их страховщику.

Страховщик обязан возместить страхователю все произведенные им необходимые расходы по предотвращению или уменьшению убытков, возникших в результате страхового случая.

Размер убытка определяется представителем страховщика с участием страхователя. В качестве представителей страховщика обычно выступают аварийные комиссары (сюрвейеры), являющиеся физическими или юридическими лицами, обладающие необходимыми знаниями, опытом в области страхования и способные объективно установить причины и размер убытков. К аварийным комиссарам обращаются для осмотра аварийного груза, установления причины и размера убытка, оформления аварийного сертификата, служащего доказательством причин и размера убытка, но не предопределяющего ответственность страховщика, которая устанавливается исключительно исходя из условий страхования.

Согласно международному законодательству после выплаты страхового возмещения к страховщику переходит (в пределах выплаченных сумм) право предъявления регрессного требования к виновной стороне - право на регресс. В этом случае страхователь должен своевременно обеспечить страховщику получение такого права, передав ему свои полномочия.

В случае разногласий между представителем страховщика и страхователем при установлении причин и размера убытка каждая из сторон может требовать, чтобы определение убытка было произведено экспертизой.

Для получения страхового возмещения страхователь или выгодоприобретатель обязан документально доказать свой интерес в застрахованном имуществе, наличие страхового случая, размер претензии по убытку.

В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться грузами.

Наличие страхового случая подтверждается:

Морским протестом;

Выпиской из судового журнала;

Для доказательства размера претензии по убытку представляются:

Аварийные сертификаты, составляемые аварийным комиссаром;

Акты экспертизы;

Оценочные и другие документы, составленные в соответствии с законом и обы

чаями того места, где происходит оформление убытка;

Оправдательные документы по произведенным расходам, а в случае наличия тре

бования по уплате доли в общей аварии - обоснованный расчет и диспаша.

Морской протест - заявление, сделанное компетентному государственному органу капитаном судна, с изложением в нем важнейших обстоятельств морского происшествия и мер, принятых командованием судна для предотвращения полной или частичной ликвидации его неблагоприятных последствий. Протестом такое заявление именуется потому, что после изложения в нем происшествия, случившегося с судном, капитан приводит доказательства принимавшихся судовым экипажем мер, оказавшихся бессильными против стихии, а поэтому протестует против всех предъявленных претензий с чьей-либо стороны как к нему, так и к судовладельцу.

Судовой журнал - документ, в котором капитан или вахтенный помощник капитана в хронологическом порядке ведут регистрацию всех фактов и обстоятельств, относящихся к судну, экипажу, грузу и т.п. Поскольку эти данные с достаточной достоверностью заносятся в судовой журнал до страхового случая или в момент его происшествия, судовой журнал и выписку из него следует считать важнейшими документами при рассмотрении убытков.

Существенное значение для установления обстоятельств происшествия на судне имеет машинный журнал, в котором в хронологическом порядке заносятся все данные, относящиеся к машинному отделению, в том числе полученные и исполненные команды.

Ст. 278 КТМ предусматривает: если груз застрахован от гибели, страхователь или выгодоприобретатель может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованный груз (абандон) и получить всю страховую сумму в случае:

1) пропажи судна без вести (с застрахованным грузом на борту);

2) уничтожения груза (полной фактической гибели);

3) экономической нецелесообразности восстановления груза (полной конструктивной гибели судна);

4) экономической нецелесообразности доставки груза в порт назначения;

В указанных случаях к страховщику переходят:

Все права на застрахованный груз при страховании в полной стоимости;

Права на долю застрахованного груза пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости при страховании не в полной стоимости.

Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику в течение шести месяцев после наступления перечисленных обстоятельств (ст. 279 КТМ). Соглашение сторон, противоречащее правилам этой статьи, недействительно.

По истечении шестимесячного срока страхователь лишается права на абандон, но может требовать возмещения убытка на общих основаниях.

Таким образом, заявление об абандоне является односторонним актом страхователя и при условии соблюдения указанных статей КТМ для абандона не требуется согласия страховщика.

Решение о наличии полной конструктивной гибели груза принимается путем сравнения возможностей стоимости спасенного груза в пункте назначения, указанного в полисе, со стоимостью расходов по спасению, приведению в транспортабельное состояние и доставке груза в пункт назначения. Вслед за установлением факта полной конструктивной гибели груза делается заявление об абандоне. Если страховщик принимает имеющий силу абандон, он тем самым берет на себя обязательство оплатить полную гибель по полису, даже если впоследствии будет установлено, что убыток произошел в результате рисков, против которых объект страхования не был застрахован. Чтобы избежать этого, страховщик обычно отклоняет абандон и соглашается рассмотреть его в качестве иска против себя. Такое положение продолжается до тех пор, пока не станет очевидно, что убыток является страховым случаем.

Страховщик, приняв заявление об абандоне, получает все права, вытекающие из удержания абандонированного имущества, возможных обязательств, а также на выгоду, которую он может извлечь.

Урегулирование убытков по общей аварии

Авария - это любые поломки, которые могут произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновения судов, посадка на мель и т.п.

В морском праве термин «авария» - это не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим происшествием морскому предприятию.

Эти убытки делятся на убытки общей аварии - распределяются между всеми участниками морского предприятия, и частной аварии - падают на владельца поврежденного имущества или на того, кто ответственен за их причинение. Из стоимости имущества исключаются все относящиеся к частной аварии расходы, произведенные после общей аварии. Общая авария именуется «общей» потому, что возникшие убытки распределяются между всеми участниками морского предприятия: судном, грузом и фрахтом.

Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренных, разумных и чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне грузов от общей для них опасности (ст. 284 КТМ РФ от 1999 г.).

Преднамеренные расходы - это расходы не случайные, а обоснованные сознательными действиями капитана или других ответственных лиц. Под разумными расходами понимаются преднамеренные расходы, оправданные сложившимися обстоятельствами. Чрезвычайными расходами считаются затраты, не связанные с эксплуатационными издержками перевозчика по договору перевозки.

Преднамеренные, разумные и чрезвычайные убытки должны вытекать из интересов спасения всего морского предприятия (судно, фрахт и груз) от грозящей ему опасности.

Итак, чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность и цель действий - спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих условий - убыток будет признан частной аварией.

Наиболее характерные случаи общей аварии:

а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм село на мель, ему грозит гибель, для снятия с мели необходимо облегчить судно). Глава XVI КТМ РФ устанавливает: к общей аварии будут отнесены убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна, а также убытки от повреждений судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза или через другие сделанные для этого отверстия»;

б) убытки, причиненные судну или грузу при тушении пожара на судне, включая убытки от произведенного для этой цели затопления горящего судна;

в) убытки, причиненные судну и грузу намеренной посадкой судна мель. Если судно в целях спасения выбросилось на мель, все расходы будут отнесены к убыткам общей аварии; если случайно ~ к убыткам общей аварии будут отнесены только убытки, вызванные мерами по снятию судна с мели;

г) расходы и убытки, вызванные вынужденным заходом судна в место убежища или возвращением в место погрузки вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности;

д) расходы, произведенные в целях получения помощи, а также убытки, причиненные судну или грузу судами, которые оказывали помощь.

Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом пропорционально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или фрахта безоговорочно возмещает падающую на него долю убытков. "

Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии, именуется контрибуционным капиталом. Контрибуционный капитал определяется по действительной чистой стоимости имущества по окончании рейса с прибавлением к ней суммы, возмещаемой по общей аварии за пожертвованное имущество.

Наличие общей аварии устанавливается диспашерами. Расчет по распределению общей аварии именуется диспашей и составляется диспашерами по заявлению заинтересованных лиц. На стороне, требующей распределения убытка по общей аварии, лежит обязанность доказать, что заявленные убытки и расходы действительно должны быть признаны общей аварией.

Для составления диспаши диспашеру необходимы следующие основные документы: морской протест, выписка из судового журнала судна, по которому определяется общая авария, документы, подтверждающие характер и размер убытка, оправдательные документы по произведенным в связи с общей аварией расходам, аварийные подписки, документы, свидетельствующие об обеспечении по общей аварии (депозиты, гарантии страховых компаний), документы о стоимости судна и груза в неповрежденном состоянии, документы о сумме фрахта, подлежащей включению в контрибуционный капитал и др.

За составление диспаши взимается сбор, который включается в диспашу и распределяется между участниками общей аварии.

Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае общей аварии - внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение (на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы может задержать выдачу груза).

Аварийная подписка - письменное заявление грузополучателя, в котором он обязуется уплатить приходящуюся на груз долю по общей аварии согласно диспаше. Кроме того, в аварийной подписке грузополучатель берет на себя обязательство объявить стоимость груза и представить диспашеру необходимые документы, материалы и сведения. В аварийной подписке указывается диспашер, которому поручается составление диспаши по общей аварии.

На практике, однако, наряду с аварийной подпиской перевозчик или его агент может потребовать от грузополучателя внесения денежного депозита в обеспечении платежей по общей аварии. Размер депозита определяется из примерной стоимости груза в порту назначения и возможной суммы убытка и расходов по общей аварии.

По договоренности сторон денежный депозит может быть заменен банковской гарантией. Если судовладелец имеет какие-либо сомнения в отношении банка, дающего гарантию, он может потребовать контргарантию другого, более солидного банка.

В последнее время все большее распространение получают вместо банковских гарантий гарантийные письма страховых компаний, в которых застрахован груз. За судовладельцем тем не менее остается право требовать контргарантию другого страхового общества или банка.

Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в пределах страховой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются даже в тех случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.

Контрольные вопросы к Главе 28:

1. Перечислите риски, характерные для морского предприятия, и раскройте их особенности.

2. В чем особенности формирования страхового покрытия в страховании КАСКО судов (в частности, покрываемые риски, убытки, расходы; объем исключений и т.п.)?

3. Что является объектом страхования по договорам морского страхования грузов?

4. В чем состоит особенность применения генерального полиса при страховании грузов?

5. В чем особенности формирования страхового покрытия в страховании грузов? Охарактеризуйте условия страхования грузов Лондонского института страховщиков.

6. Охарактеризуйте особенности страхования ответственности судовладельцев. Каковы предпосылки осуществления указанного страхования на основе взаимности?

7. Каковы особенности урегулирования убытков в морском страховании? Что такое абандон? Что такое общая авария?

8. Назовите и охарактеризуйте основные тенденции развития рынка морского страхования (мирового и российского).

Экономическая сущность страхования заключается в распределении убытков, возникающих у одного лица, между большим множеством лиц, которые тем или иным образом создают страховой фонд для компенсации убытков. Цель морского страхования состоит в возмещении убытков между другими страхователями. Наиболее распространенными видами морского страхования являются: морское страхование грузов; страхование судов, их машин и оборудования; страхование ответственности судовладельцев.Кроме этого в настоящее время существуют и другие разновидности морского страхования. В частности, страхование контейнеров, фрахта, страхование ответственности фрахтователей и операторов судов, страхование ответственности морских агентов и брокеров. Все они так или иначе связаны с основными видами морского страхования. Институт морского страхования в силу своих особенностей и традиций не подвергся международной унификации. Он регулируется только нормами национального законодательства. Большое распространение на страховых рынках получили стандартные условия страхования и прежде всего условия Института лондонских страховщиков. Они представляют собой стандартные, унифицированные условия страхования судов и грузов, указывающих объем, время действия страхования, права и обязанности сторон и т. д. По соглашению сторон используются в договорах страхования. Кроме английского существенное влияние на морское страхование оказали также французское и германское право. В конце 1970 годов - начале 1980 годов в ЮНКТАДЕ проблемами морского страхования занималась специальная рабочая группа. Она также отказалась от выработки какой-либо международной конвенции по страхованию и ограничилась разработкой стандартных полисов страхования, имеющих рекомендательную силу. В СССР морское страхование регулируется Основами гражданского законодательства (раздел VIII) и главой XII КТМ. В соответствии с прямым указанием закона (ст. 185 КТМ) большинство норм о морском страховании являются диспозитивными. Это дает сторонам договора возможность изменять, дополнять или заменять их условиями страхования, общепринятыми в мировой страховой практике. Основные понятия договора морского страхования. Субъектами договора морского страхования являются страховщик и страхователь. Они определены ст. 194 КТМ «По договору морского страхования страховая организация (страховщик) обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при наступлении предусмотренных в договоре опасностей или случайностей, которым подвергается судно или груз (страхового случая), возместить страхователю или тому лицу, в пользу которого заключен договор, понесенный ущерб». Объектом морского страхования является страховой интерес, то есть то имущественное право, которое страхователь хотел бы сохранить или приобрести, либо та имущественная обязанность, возникновения которой он хотел бы избежать. В ст. 196 КТМ дан примерный перечень объектов морского страхования. Под этим объектом понимается «всякий» связанный с торговым мореплаванием имущественный интерес, как то: судно, в том числе находящееся в постройке, груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата, прибыль, ожидаемая от груза, и иные требования, обеспечиваемые судном, грузом и фрахтом, заработная плата и иные виды вознаграждения капитана и других лиц судового экипажа, а также риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование). Наличие страхового интереса обязательно при заключении договора. При его отсутствии договор будет недействителен. Другими словами -лицо не может застраховать в свою пользу имущество, в котором у него нет имущественного интереса. Объект страхования всегда указывается в договоре страхования. В морском страховании возмещаются убытки, происшедшие только от определенных причин, именуемых страховыми рисками. Они представляют собой те опасности и случайности ввиду возможного наступления которых устанавливаются обязательства в договоре страхования. Случаи возникновения убытков от указанных причин называются страховыми случаями. Другими словами - страховой риск это возможность наступления опасности, а страховой случай это действительное причинение убытков этими опасностями. Перечень страховых рисков устанавливается или ограничивается договором страхования. В общем виде страховые риски - это проявление сил природы или результата человеческих действий. При заключении договора страхования страхователь обязан объявить сумму, в которой страхуется его имущественный интерес. Она называется страховой суммой. Страховая сумма не должна превышать страховой стоимости имущества. В идеальном случае страховой стоимостью должна являться действительная стоимость имущества. На практике обычно применяется заранее согласованная стоимость объекта страхования. Таким образом, страховая стоимость является пределом страховой суммы, а последняя определяет страховое возмещение убытков по договору страхования. В страховой практике широко распространено и нижнее ограничение ответственности по возмещению убытков. Это так называемая франшиза. Смысл ее в том, что страховщик оплачивает убытки за вычетом определенной части, которая исчисляется им в виде процентов от страховой суммы или заранее согласованной суммой. Франшиза может быть условной или безусловной. При безусловной франшизе страховщик во всех случаях не оплачивает убытки в пределах установленной франшизы. При условной франшизе страховщик освобождается от возмещения убытков, если только они не превышают размер франшизы. В соответствии с КТМ наличие и содержание договора морского страхования можно доказывать только письменными доказательствами. То есть практически обязательно заключение договора в письменной форме. По требованию страхователя страховщик выдает ему скрепленный своей подписью документ. В нем содержатся основные условия договора страхования, а также обычно делается отсылка к более детализированным условиям страхования, которые содержатся в тех или иных правилах. Этот документ обычно называется страховым полисом или страховым сертификатом. Перечисленные выше основные понятия и термины практически принимаются во всех странах при заключении договора морского страхования.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

2.2 Гражданско-правовая ответственность судовладельца

морской страхование транспорт правовой

- потери жизни, телесного повреждения, за болезнь и репатриацию;

- столкновение с другими судами (коллизия);

- причинение вреда неподвижным или плавающим объектам;

- потери и повреждения, возникающие во время выполнения договора буксировки;

- потери и повреждения, возникающие из договоров найма судовладельцем кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных средств и механизмов;

- карантинных и чрезвычайных расходов, связанных с возникновением на борту судна инфекционного заболевания;

- гибели, повреждения и недостачи груза или иного имущества, которое перевозилось на борту застрахованного судна;

- установленной доли судна в расходах по общей аварии;

3. Проблемы правового регулирования договора морского страхования

Заключение

За последние три года в РФ принят целый ряд законодательных актов в области обязательного страхования на морском и внутреннем водном транспорте.

С помощью этого механизма можно свести к минимуму риски, связанной с транспортной деятельностью.

Список литературы

Нормативно-правовые акты:

Подобные документы

Популярное