Книга: Страхование. С. С. Осадец

13.2. Авиационное страхование

Авиационное страхование - это общее название комплекса имущественного, личного страхования и страхование ответственности, которое вытекает из эксплуатации воздушного транспорта и защищает имущественные интересы юридических и физических лиц в случае наступления определенных событий, определенных договором страхования или законодательством.
Различают обязательное и добровольное авиационное страхование. Обязательность ряда авиационных видов страхования обусловлена международными конвенциями по гражданской авиации, к которым присоединилась Украина, и внутренними законодательными актами. Оно распространяется на всех авіаексплікатантів Украины как на территории нашей страны, так и за ее пределами.
Добровольные виды авиационного страхования - это широкий спектр в основном страхование имущества и страхование ответственности различных предприятий и организаций, которые принимают участие в функционировании гражданской авиации.
Особенности проведения авиационного страхования. Порядок и условия проведения авиационных видов страхования являются специфическими и требуют подробного освещения. Это, в частности, обусловлено следующими факторами:
Ø авиационное страхование имеет дело с особыми, отличными от других видов имущества рисками;
Ø значительный размер страховых сумм предполагает согласование действий страховщиков и перестраховщиков;
Ø авиационные риски могут повлечь за собой катастрофические и кумулятивные убытки;
Ø авиационное страхование тесно связано с международным страховым рынком;
Ø авиационное страхование регулируется как национальным, так и международным правом;
Ø для проведения операций по авиационному страхованию нужна развитая специализированная инфраструктура;
Ø авиационные риски предъявляют высокие требования к профессиональной подготовке специалистов, которые осуществляют их страхование.
Итак, авиационное страхование является достаточно сложным по своей сути, а его реализация требует от страховщика особого подхода.
Чтобы страховая компания могла осуществлять авиационное страхование, она должна удовлетворять определенные непременные условия.
Наличие профессионально подготовленных специалистов-экспертов . Страховая компания, которая осуществляет авиационное страхование, должна иметь специалистов, которые обладают не только экономикой страхование, но и глубокими знаниями по вопросам технической эксплуатации воздушных судов, сертификации в гражданской авиации, правил выполнения полетов и, безусловно, международного права. Такие специалисты, как правило, анализируют информацию, предоставленную страхователем перед заключением договора страхования, и выполняют функции аварийного комиссара в случае наступления страхового случая. Сложность современной авиационной техники и причинно-функциональная связь между элементами современной авиационно-транспортной системы циви льной авиации требуют от страховой компании вы соких профессионалов гражданской авиации на постоянной основе.
Наличие широкой системы перестрахования . По размеру страховых сумм авиационные риски являются одними из крупнейших вообще из всех видов страхования (десятки, сотни миллионов, а иногда и миллиарды долларов). Конечно, чтобы разместить такие риски, нужно не только привлекать финансовые возможности национального страхового рынка, но и прибегать к услугам международного страхового рынка. Такую работу невозможно осуществить без наличия договоров перестрахования с национальными страховщиками и международными страховыми брокерами.
Наличие специалистов из международного права или договоров с международными юридическими компаниями . В случае наступления страхового случая в гражданской авиации, как правило, сталкиваются законы многих государств: страны, на территории которой произошло событие, страны регистрации авиаперевозчика, страны - владельца самолета, и стран, граждане которых пострадали в авиационной события. Поэтому для урегулирования любого серьезного страхового случая по авиационному страхованию нужны знание и грамотное применение всех этих законов.
Наличие актуарных расчетов по аккумуляции рисков . Расчет собственного удержания страховщика учитывая большую аккумуляцию рисков является необходимым условием принятия любого риска по авиационному страхованию. Как правило, страховщик выделяет общую или аккумулированную квоту - четко определенную долю финансовых средств (100 %) на все виды авиационного страхования. Определение доли собственного удержания страховщика по каждому из видов требует расчетов. Во время расчетов аккумуляции риска принимается во внимание, что в случае катастрофы (аварии) самолета, как правило, нужно осуществлять выплаты как за сам самолет - поврежденное имущество (например, 50 % от аккумулированной квоты), так и за погибших членов экипажа (а их в экипаже 5-7 человек - 10 % от квоты), так и за погибших пассажиров (Ан-24 - 46/48 пассажирских мест, Ту-154 - 168 таких мест - например, 20 % от квоты), груз, принятый к перевозке и повреждено обломками самолета имущество на земле (20 % от квоты). Вполне понятно, что такие актуарные расчеты можно проводить, обладая полной технической информацией о вместительности и назначения воздушного судна, регионы полетов эксплуатанта, статистику убытков по каждому виду и финансовые возможности страховой компании.
Итак, можно выделить следующие особенности авиационного страхования:
· комплектность (имущественное, личное, ответственности);
· большие размеры страховых сумм, определенных в валюте разных стран;
· действие полисов за пределами Украины;
· значительная аккумуляция рисков;
· необходимость перестрахования рисков на международном страховом рынке.
Законодательная база авиационного страхования . Правовое обеспечение этого вида страхования очень разнообразное. Оно содержит нормы международных соглашений и конвенций, к которым присоединилось наше государство; нормативные акты международных организаций гражданской авиации, членом которых является Украина (ИКАО, ИАТА); нормы внутренних законодательных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации, так и страхования.
Рассмотрим основные конвенции, регулирующие вопросы ответственности воздушного перевозчика по международной перевозке пассажиров, багажа и груза и в конечном итоге устанавливают требования к лимитам покрытия в авиационном страховании.
● Варшавская конвенция 1929 года и поправки к ней, известные как Гаагский протокол 1955 года (увеличение лимита ответственности за смерть или телесные повреждения от 125 до 250 тыс. золотых франков). Официальным языком Конвенции является французский.
● Гвадалахарська конвенция 1961 года, которая устанавливает ответственность между фактическим авиаперевозчиком и перевозчиком по договору и особенно важна в случае урегулирования вопросов страховых возмещений при совместной эксплуатации самолета несколькими авиаперевозчиками.
● Римская конвенция - устанавливает лимиты ответственности перед третьими лицами всех авиаперевозчиков.
● Монреальские протоколы ICAO - 1, 2, 3, 4 (International Civil Aviation Organization - Международная организация гражданской авиации) заменили золотой франк на Специальные права заимствования (SDR - Special Drawing Right);
В мае 1999 года на дипломатической конференции в Монреале было заключено Конвенцию ИКАО. Ее цель - полностью заменить систему Варшавской конвенции. Конвенцию ИКАО подписали 53 государства, а вступит она в силу после того, как ее ратифицируют 30 государств.
К важнейшим правовым актам относятся также различные резолюции ИАТА 600а, 600б (International Aviation Transport Association) по вопросам грузовых авиаперевозок; Воздушный кодекс Украины (1993 г.), статьи 103 и 105; Постановление Кабинета Министров Украины от 13 июля 1989 года № 1083 «О порядке и условиях проведения обязательного авиационного страхования»; Закон Украины «О страховании».
Чрезвычайно важными при заключении договоров авиационного страхования является определение и толкование понятий и терминов как авиационных, так и страховых. Много спорных вопросов при урегулировании страховых выплат возникает из-за того, что сроки конвенций переводятся по-разному. Поэтому каждый законодательный акт или конвенция имеет официальный язык, которой и придерживаются, рассматривая вопрос в судах разных стран. Например, в Варшавской конвенции, языком которой является французский, употребляется только слово «aerodrome», тогда как в последующих конвенциях (ИАТА и ІСІО) используется английское « airport », хотя разница между понятиями «аэродром» и «аэропорт» в современной гражданской авиации существенная.
Именно поэтому унифицированные условия авиационного страхования, применяемые в современной международной системе страхования, также содержат раздел терминов и понятий, таких как «insured» - застрахованный, страховая сумма - «agreed value», военные риски - «war risks». Нужно помнить, что при страховании и перестраховании употребляются единые или унифицированные условия страхования, которые имеют юридическую силу только на английском языке. Переводы этих условий любыми другими языками имеют лишь информационную функцию, то есть при рассмотрении спорных вопросов в суде приоритет имеет английская версия данного документа.
Заметим, что среди четырех видов авиационного страхования обязательным с точки зрения международных требований является лишь ответственность воздушного перевозчика перед третьими лицами, пассажирами, владельцами багажа, груза и почты. В Украине обязательность страхования воздушных судов и членов экипажа установлено только внутренним законодательством.
Каждое государство мира может устанавливать границы (лимиты) ответственности авиационного перевозчика во время выполнения полетов на ее территории. Приведем, например, требования относительно лимита ответственности перед третьими лицами (для самолета типа Ил-76, в миллионах долларов) в некоторых странах Европы: Германия - лимит 75; Швейцария - 42,5; Дания - 3; Италия - 2.
Авиационный перевозчик обязан выполнять требования стран по минимальному страховой защиты, а страховщик - обеспечить такое покрытие. Как видим, эти страховые суммы довольно значительные. Нередко авиаперевозчиков, особенно из стран СНГ, проверяют инспекторы гражданской авиации в аэропортах, в частности в Германии и Швейцарии. При получении разрешения на полет авиационная власть требует предоставления соответствующего полиса страхования с достаточным (согласно требованиям соответствующей страны) страховым покрытием.
· Обязательность авиационного страхования определена международными Конвенциями Гражданской авиации, к которым присоединилась Украина, Воздушным Кодексом (ст. 103), Законом Украины «О страховании» (ст. 7, п. 7) и Постановлением КМУ «О порядке и условиях проведения обязательного авиационного страхования» № 1083 от 13 июля 1998 года.
Закон «О страховании» предусматривает как обязательный вид: «авиационное страхование гражданской авиации».
Что же включает в себя это понятие - «авиационное страхование гражданской авиации»?
Раздел 17 Воздушного Кодекса имеет название «авиационное страхование» и ст. 103 имеет название «обязательное страхование». Авиация очень сильно регламентированным сектором экономики. Под воздушным транспортом понимают:
1) воздушные суда гражданской авиации, входящих в Единый государственный реестр гражданской авиации Украины;
2) воздушные суда и летательные аппараты, которые не входят в реестр ЦА;
3) воздушные суда и летательные аппараты, входящие в Единый государственный реестр военно-транспортной авиации.
Из всех выше перечисленных объектов обязательному страхованию подлежит только воздушный транспорт п. 1). Воздушный кодекс ЦА регламентирует деятельность ТОЛЬКО воздушного транспорта п. 1), то есть воздушного транспорта, входит в Единый реестр гражданской авиации.
Воздушный кодекс в ст. 103 и Постановление КМУ № 1083 определяют порядок и условия проведения обязательного авиационного страхования и включают 5 Положений:
1. Положение о порядке и условиях проведения обязательного страхования членов экипажа и авиационного персонала.
2. Положение о порядке и условиях проведения обязательного страхования авиационных судов.
3. О порядке и условиях проведения обязательного страхования ответственности воздушного перевозчика и исполнителя воздушных работ относительно возмещения убытков, причиненных пассажирам, багажу, почте, грузу, принятым к перевозке, другим пользователям воздушного транспорта и третьим лицам.
4. Положение о порядке и условиях проведения обязательного страхования ответственности эксплуатанта воздушного судна за убытки, которые могут быть причинены им при выполнении авиационных работ.
5. Положение о порядке и условиях проведения обязательного страхования работников заказчика авиационных работ, лиц, связанных с обеспечением технологического процесса при выполнении авиационных работ, и пассажиров, которые перевозятся по его заявке без приобретения билетов.
Заметим, что в 2000 году было принято так называемое Монреальську конвенцию, где сделана первая попытка объединить все по передние и устаревшие требования международных конвенций, регули ют авиационное страхование. Украина присоединилась к Монреальской конвенции, но пока не ратифицировала ее.
Закон Украины «О страховании» п. 26 определяет как обязательный и такой вид страхования, как ответственность субъектов перевозки опасных грузов на случай наступления негативных последствий при перевозке опасных грузов». Конечно же субъектом перевозки опасных грузов может быть и авіаексплуатант, и тогда он также страхует свою ответственность в обязательном порядке.
Характеристика обязательных видов авиационного страхования. Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, владельцами багажа, груза, почты и третьими лицами (Legal Aviation Third party, passanger"s, baggage, cargo and mail liability). Воздушный транспорт, как и другой транспорт, может быть опасным для участников перевозки и для окружающих людей и их имущества. Ведь после крупных авиакатастроф бывает, что авиакомпания банкротится и становится неспособной выплатить возмещение пострадавшим сторонам. Поэтому государства мира, которые, отстаивая интересы своих граждан, присоединились к соответствующим международным конвенциям, требуют от каждой авиакомпании-авиаперевозчика обязательно застраховать свою ответственность, причем на лимит, не меньше установленного в стране, на территории которой выполняются полеты.
Факт данного вида страхования обязательно подтверждается сертификатом международно признанной формы, текст которого должен быть на английском языке с обязательным указанием международного страхования брокера, через которого осуществлялось размещение риска. Кроме того, сертификат должен содержать название и все реквизиты страхователя, название авиакомпании-страхователя и всех співстрахувальників, лимит ответственности, срок действия страховой защиты и регистрационный номер воздушного судна.
Например, если в аэропорту одной из стран украинский самолет во время руления повредит светотехническое оборудование аэропорта или самолет другой авиакомпании, то руководство аэропорта вправе задержать дальнейший полет украинского самолета в подтверждение легальности и действия сертификатов страхования, которые непременно должны быть на борту самолета. Если такое подтверждение получено и установлена связь со страховщиком, то украинская авиакомпания может осуществлять дальнейший полет. Иначе самолет будет задержан, авиакомпания-эксплуатант понесет большие убытки и разрешения на вылет не будет получено до тех пор, пока не подтвердится подлинность сертификата страхования. Поэтому страховщик должен внимательно оформлять сертификаты как бортовые документы самолета, используя только международно признанный текст, и иметь возможность поддерживать при необходимости круглосуточную связь со своими клиентами.
О возмещении убытков пассажирам важно помнить, что лимиты ответственности в разных странах неодинаковы. Например, в Украине этот лимит составляет не менее 20000 долл. США за каждое лицо, в странах Европейского союза - не менее 100000 долл., а в США, Канаде, Японии - не имеет ограничений. Неограниченный лимит ответственности означает, что лицо, пострадавшее от авиационного происшествия, может подать иск на неограниченную сумму, и он может быть признан судом. В таком случае общая сумма возмещения должна быть именно такой, которую признал суд.
Ответственность за багаж в основном устанавливается как 1 долл. за 1 кг, а за груз - 20 долл. за 1 кг. Поэтому страхование этого вида может осуществляться как с определением лимитов ответственности отдельно за одного пассажира, за 1 кг багажа или груза и отдельно перед третьими лицами. В практике при страховании этого вида очень часто применяют так называемый единый комбинированный лимит (combine si n gle limit). Лимит ответственности в комбинированном лимите - это общая максимальная страховая сумма (страховое возмещение), что может выплатить страховщик по совокупности исков третьих лиц, пассажиров, грузовладельцев в отношении одного страхового случая.
Как пример можно вспомнить катастрофу самолета, которая произошла в одной из стран Европы, где обломки самолета разрушили здания и стали причиной смерти нескольких человек, которые находиться здесь в это время. Кроме того, погибли все пассажиры, которые были на борту. Страховая сумма - комбинированный лимит ответственности составил 500 млн долл. Выплата, в миллионах долларов, осуществлялась так: пассажирам (или наследникам по закону) по их багаж и груз - 380; семьям погибших на земле - 80; компенсация за разрушенные здания - 40. Всего - 500 млн долл.
Страхование каско воздушных судов ( Aviation Hull ) . Этот вид страхования осуществляется с целью защиты имущественных интересов владельца воздушного судна. Поскольку в Украине владельцем большинства воздушных судов является государство, то этот вид является обязательным. Страховая сумма должна быть не менее остаточной балансовой стоимости самолета. Страхование воздушного судна, или каско (Hull), можно осуществить по двум основным условиям:
· только от полной гибели (Total loss only);
· полной гибели и повреждения (Hull all risks).
Полная гибель воздушного судна означает:
· полная потеря воздушным судном способности совершать полет в связи с разрушением основных элементов несущих конструкций (планера) или в случае, когда компетентной комиссией установлено, что аварийный ремонт этого воздушного судна технически невозможен или экономически нецелесообразен (стоимость ремонта будет превышать страховую сумму);
· пропажа воздушного судна без вести, когда оно после планового полета, осуществляемого в период действия договора обязательного страхования, не прибыло к месту назначения и мероприятия по его розыску в течение 60 суток не дали последствий или его розыск официально прекращено до истечения указанного срока;
· потеря воздушного судна в связи с вынужденной посадкой на труднодоступную и не пригодную для эвакуации этого воздушного судна местность.
Договор страхования может предусматривать другие страховые случаи с оплатой дополнительных страховых платежей по тарифам, установленным страховщиком. Как, например, включать покрытие от «военных рисков» (терроризм, боевые действия, забастовки, переворот и т. п.), или от повреждений с указанием величины франшизы.
Следует обратить внимание, что в соответствии с Чикагской конвенцией все аварийно-спасательные работы и расследование авиационного происшествия осуществляются исключительно государственными авиационными властями той страны, на территории которой произошло это событие.
Как правило, при страховании этого вида также применяются унифицированные условия страхования и стандартные исключения. Некоторые основные исключения:
● страховая компания не несет ответственность за потерю или ущерб, причиненный любой части воздушного судна, произошедшей в результате физического износа, механической поломки или дефекта. Это исключение не распространяется на потерю или ущерб, что произошло в результате такого физического износа, механической поломки или дефекта;
● страховая компания не несет ответственности, если воздушное судно используется для незаконных действий или находится вне географическими границами, указанными в договоре страхования, за исключением случаев форс-мажорных обстоятельств (вынужденная посадка);
● страхование не распространяется на обязательства, которые являются исключением из закона о радиоактивном загрязнении вследствие авиаперевозок.
Страхование воздушных судов является именно тем видом авиационного страхования, по которому зафиксировано больше всего страховых случаев и осуществляется больше всего страховых выплат, поскольку поламів и повреждений самолетов бывает немало.
Очень важно при заключении договора по этому вида страхования указывать не только авіаексплуатанта, но и выгодоприобретателя, то есть владельца воздушного судна. При этом страховщику желательно также поинтересоваться у страхователя, не находится ли данное воздушное судно под залогом, потому что в таком случае права выгодоприобретателя переходят к компании (лица), в которой этот самолет заставлено. Такая ситуация довольно часто возникает в практике авиационного страхования как в Украине, так и за рубежом. Как правило, страхователями являются авиакомпании-авіаексплуатанти. Последние не являются владельцами воздушных судов, которые они эксплуатируют, и при страховании «каско» в первую очередь должны быть учтены имущественные интересы собственника или всех совладельцев. В практике авиакомпании часто используют двигатели, которые они берут в лизинг. Стоимость каждого из этих двигателей может быть разная.
Страхование членов экипажа и авиационного персонала . Постановлением Кабинета Министров Украины от 13 июля 1998 года за № 1083 предусмотрено обязательное страхование всех членов экипажей воздушных судов гражданской авиации и авиаперсонала. Установлена минимальная страховая сумма 50 000 гривен за одного человека. По своей природе этот вид страхования - ответственность авиационного эксплуатанта (авиакомпании) за жизнь и здоровье членов экипажей во время выполнения ими своих профессиональных обязанностей. Они должны быть внесены в сертификат эксплуатанта данной авиакомпании. Страхователем является авіаексплуатант, а члены экипажа - застрахованными. Заметим, что Постановление обязывает страхователя застраховать членов экипажа только во время нахождения на борту самолета, то есть «во время полета». Но в большинстве авиакомпании (особенно грузовые) требуют более широкого покрытия рисков, связанных со страхованием членов экипажей. Такое покрытие называется «24 часа при исполнении служебных обязанностей» (24 hours on duty).
К сожалению, Постановление сегодня предусматривает обязательность лишь минимального покрытия - «во время полета», и это является недостатком. Как пример можно привести гибель в Объединенных Арабских Эмиратах в автомобильной катастрофе по дороге из отеля до аэропорта всех членов экипажа одной из украинских авиакомпаний. Конечно, все они и во время отдыха в отеле, и во время езды до аэропорта выполняли свои служебные обязанности. Еще одним примером, подтверждающим необходимость расширения страхового покрытия, может служить резкое ухудшение здоровья (инфаркт/инсульт), что случилось с одним из пилотов во время захода на посадку. Пилот еще был жив, когда находился на борту самолета, а смерть наступила в машине скорой помощи. Если же покрытие у этого пилота - только «во время полета», то страхование «де факто» и «де юре» может не совпадать. Не редким случаем является и «пропажи без вести» самолета и членов экипажа, особенно когда катастрофа произошла над морем и найти тела невозможно. В законодательстве о случае «пропажи без вести» не сделано оговорок. Поэтому применяется Гражданский кодекс, согласно которым родственники пропалого должны обратиться в суд, который и приравняет «пропажи без вести» до смерти.
Следует особо подчеркнуть, что, несмотря на недостатки законодательства, для украинских страховщиков и для страховщиков всех стран выплата страховых возмещений членам экипажа или их семьям в случае гибели последних является делом чести для страховой компании и, как правило, выплачивается всегда и в первую очередь.
Добровольные виды авиационного страхования.
· Добровольные виды авиационного страхования - это прежде всего виды, предусмотренные Законом «О страховании» ст. 6, а именно п. 7 «Страхование воздушного транспорта» и п. 13 «Страхование ответственности владельцев воздушного транспорта (включая ответственность перевозчика)». Понятие «воздушный транспорт», как отмечалось ранее, есть много шире и выходит за пределы регламентации гражданской авиации. Если страхователь желает застраховать, например, военный самолет при исполнении им показательным вых выступлений или страхователь страхует мотодельтаплан или воздушный шар, то он заключает договор добровольного страхования.
Но, кроме того, договоры добровольного страхования могут заключаться и для страховой защиты различных звеньев авиационно-транспортной системы.
· Функционирование авиационно-транспортной системы гражданской авиации обеспечивается очень широким спектром работ, без которых невозможно осуществить конечный результат - полет. Это - техническое обслуживание и ремонт самолета и двигателей, подготовка пилотов и авиационных техников, обеспечение качественным топливом, содержание взлетно-посадочной полосы в соответствующем состоянии, аэронавигационное обеспечение полета и много других. В основном это риски, связанные с ответственностью. Все эти риски могут быть застра хованими, и в большинстве развитых стран мира так оно и есть. То есть страховое поле авиационного страхования очень велико.
Далее спинимось лишь на нескольких важных видах добровольного авиационного страхования.
Страхование ответственности обслуживания воздушного пространства. Полеты всех самолетов осуществляются под управлением авиадиспетчеров - сотрудников соответствующих аэронавигационных организаций (в Украине такая организация имеет название Украэрорух). Кроме того, эта деятельность обеспечивается путем бесперебойной эксплуатации очень сложного оборудования и аппаратуры (локаторов, приводов, компьютеров и др.). Риск ответственности в данном случае - это и риск «человеческого фактора», то есть ошибки авиадиспетчера, и риск сбоев или отказов оборудования, из-за которого может произойти ошибка. Следует отметить, что ошибка в управлении воздушным пространством, как правило, стоит очень дорого и страховые суммы очень большие (от 500 млн до 3 млрд долл.). Если в результате такой ошибки столкнутся в воздухе два самолета и будет доказано, что такое столкновение произошло именно по вине аэронавигационной организации, то общая сумма возмещения может достигать сотен миллионов или даже миллиарды долларов США. Поэтому страхование ответственности при управлении воздушным пространством является важной составляющей авиационного страхования.
Страхование ответственности технического обслуживания воздушных судов.
Существует несколько форм технического обслуживания воздушных судов и двигателей в зависимости от их сложности. Некоторые формы, так называемые легкие, выполняются техническим персоналом авиакомпании, а «тяжелые» формы выполняют авіатехнічні предприятия компаний, имеющих соответствующие сертификаты - разрешения на выполнение таких работ от конструкторских бюро и заводов - изготовителей авиатехники. Качественное проведение технических работ влияет не безопасность полетов в значительной степени, и предприятия страхуют свою ответственность.
В традиционных авиационных рисков можно отнести также страхование военных политических рисков при эксплуатации воздушного транспорта; страхование запасных частей воздушного судна; страхование ответственности и загрязнения окружающей среды радиоактивными источниками, которые входят в комплект штатного оборудования воздушного судна; риск «нарушение гарантий» авиатехники (завода-изготовителя, конструкторского бюро или авіатехнічного предприятия); страхование франшизы и т. п.
Космическое страхование. Космическое страхование как вид является одним из самых молодых в мире и с каждым годом играет все большую роль в обеспечении экономической защиты космической деятельности государств при реализации космических проектов, осуществляемых с участием как украинских, так и иностранных инвесторов. Ежегодно страхуется более 15 космических проектов.
Для каждого космического проекта специально разрабатывается консолидированная программа управления рисками. Такая программа является одним из необходимых элементов страхового обслуживания космических рисков и предшествует заключению договора страхования. Такая программа согласовывается со всеми участниками космического проекта.
Риски, возникающие при реализации космических проектов, можно разделить на 4 вида: технические; ответственности перед третьими лицами; контрактные и финансовые; политические и форс-мажорные. Проводится комплексный анализ, результатом которого является матрица рисков космического проекта, в которую включается перечень рисков, характерных для каждой стадии проекта, и прогнозные оценки вероятности их наступления. Коэффициенты вероятности служат базовой основой для расчета тарифов страхования соответствующих рисков космического проекта, а величина прогнозного размера убытков - для установления величины страховых сумм.
Перечень рисков космического проекта чаще всего включает такие риски:
· страхование предпусковых рисков. (Страховая сумма складывается из стоимости составляющих элементов ракетно-космического носителя (РКН), а тариф - 0,5-0,7 %);
· страхование риска пуска РКН (тариф 5-18 %);
· страхование космического аппарата при введении в летную эксплуатацию и при функционировании на орбите (тариф 1-5 %);
· страхование комплекса объектов наземной инфраструктуры (при страховой сумме 75-80 млн долл.; тариф 1-2 %);
· страхование ответственности за убытки, которые могут быть причинены третьим лицам (при лимите ответственности 100-500 млн долл.; тариф 0,06-0,1 %).
Страхователями в каждом космическом проекте есть несколько юридических лиц, среди которых: заказчик проекта; главный разработчик-изготовитель космического аппарата; главная компания по предоставлению носителя и выведение космического аппарата на заданную орбиту («пусковое агентство»); эксплуатирующая организация, которая владеет наземной космической инфраструктурой.
Поэтому страхование может быть проведено двумя принципиально разными способами - или каждый участник проекта страхует свои риски самостоятельно, или участники консолидируются и страхуют свои риски совместно. Конечно, наиболее оптимальным с технической и экономической точки зрения является принцип консолидации.
Страховщик устанавливает поэтапный порядок проведения страхования космического проекта и надежно размещает риски на страховом рынке с участием международных страховых брокеров.
Законом Украины «О страховании» ст. 7 предусмотрены следующие виды обязательного страхования космических рисков:
п. 22) страхование объектов космической деятельности (наземная инфраструктура), перечень которых утверждается Кабинетом Министров Украины по предоставлению Национального космического агентства Украины;
п. 23) страхование гражданской ответственности субъектов космической деятельности;
п. 24) страхование объектов космической деятельности (космическая инфраструктура), которые являются собственностью Украины, относительно рисков, связанных с подготовкой к запуску космической техники на космодроме, запуском и эксплуатацией ее в космическом пространстве;
п. 25) страхование ответственности относительно рисков, связанных с подготовкой к запуску космической техники на космодроме, запуском и эксплуатацией ее в космическом пространстве.
Условия и порядок осуществления каждого из перечисленных видов регламентируются соответствующими Постановлениями Кабинета Министров Украины.
Особенности системы перестрахования авиационных и космических рисков. Поскольку страхование авиационных рисков - это оперирование значительными по размерам страховыми суммами, то прежде всего страховщик должен согласовать с перестраховщиками как правила (условия) страхования, так и тарифы. При обсуждении условий страхования мы считаем, что это прежде всего текст Договора страхования и текст правил/условий страхования. Основные требования условий обязательного авиационного страхования в Украине, согласно законодательству, регулируются государством и изложены в Постановлении Кабинета Министров № 1083. Но это лишь основные положения, причем без определения сроков. Поэтому страховщики уделяют большое внимание самому Договору страхования, регулирует отношения страховщика и страхователя.
Договор страхования, полис/сертификат. При заключении договоров авиационного страхования нужно иметь в виду, что в гражданской авиации очень распространена аренда, лизинг, залог воздушных судов и обмен воздушными судами между авіаексплуатантами. Это факт, на который страховщик должен обратить внимание и четко опреде - читись вместе со страхователем, кто именно и в каких случаях несет ответственность и какую долю получит в случае наступления страхового случая. Появляется такое понятие, как співстрахувальник, или дополнительно застрахован (additional insured). В любом случае страхователь должен информировать страховщика о передаче воздушного судна другой авиакомпании и изменение ответственности. Например: авиакомпании А и В заключили до говор на перевозки пассажиров так, А авиакомпания перевозит пассажиров, купивших авиабилеты авиакомпании В. Авиабилет - это договор пассажира с авиакомпанией на перевозку его по указанному маршруту, и именно авиакомпания несет ответственность за выполнение этого договора. Но фактически застрахованные пассажирские кресла в самолете авиакомпании А, что предоставила самолет. Поэтому в договоре аренды между авиакомпаниями А и В обязательно должна быть разделена ответственность и определены все страховые аспекты. Страховщик должен отражать все изменения в Договоре страхования и полисах.
В практике авиационного страхования полис или сертификат является лишь документом, подтверждающим факт страхования, но не является самим договором страхования. Это вызвано тем, что в соответствии с Воздушным кодексом полис страхования является обязательным бортовым документом. Конечно, он не должен быть объемным и должен иметь «международно признанную форму», что предполагает соответствующий текст на английском языке (именно английский является международно признанной авиационной языке) с обязательным указанием страховщика и перестраховочного брокера. Как правило, авиационные риски размещаются на национальном и международном страховом рынке через международных страховых / перестраховочных брокеров. Самые известные и крупнейшие международные брокеры в авиационном и космическом страховании - это МАRSН, АОN и Willis Faber.
Условия (правила страхования). В авиационном страховании применяются единые правила страхования с целью определения единого подхода при заключении договоров авиационного страхования, определение терминологии, страховых рисков, страховых случаев и страховых выплат.
Условия (правила), на которых заключается договор страхования, и условия, на которых авиационные риски перестраховываются, бесспорно, должны быть абсолютно одинаковые, особенно когда риски перестраховываются на международном страховом рынке. В международной практике авиационного страхования применяются унифицированные условия и оговорки международного страхового рынка (АVК 1В, Zurich Rэ 1995 ЭЭ). В Украине с 2000 года Авиационным страховым бюро было взято за основу именно эти международные правила, которые не противоречат национальному страховому законодательству, но адаптированные к нему.
Страховщики и перестраховщики должны установить единые «правила игры». Получив слип со ссылкой на Типовые правила Zurich Re 1995, каждый перестраховщик должен понимать, что это стандартное страхование «от всех рисков», за исключениями, указанными в настоящих пра вилах. Нет в авиационном страховании «поименованных рисков» - огонь, вода, авария и т. п. Существенное отличие условий авиационного страхования именно в том и заключается, что страхуются все риски, кроме указанных в исключениях. При употреблении терминов в исключениях следует также придерживаться единой терминологии. Например, что именно понимать под термином «физический износ», или «механическая поломка». Одинаковыми должны быть для всех также понятие «срок действия договора страхования», употребляемое в национальном законода обществе, и «страхование действует» - термин, употребляемый в Типовых прави лах международного страхового рынка.
Перестрахования. Авиационный страховщик должен заранее готовиться к размещению риска и заранее согласовать все разногласия. Размещение риска занимает довольно значительное время, поскольку страховые суммы также довольно значительные. Сокращение срока может быть достигнуто за счет договоров облигаторного перестрахования, которые заключаются между страховщиками. Страховщики объединяются, как правило, на добровольной основе в страховые пулы (от английского «рооl»). Страховщик может заключать договоры облигаторного авиационного перестрахования как с участниками пула, так и с перестраховочным брокером, который размещает риски от имени страховщика на международном страховом рынке. Например, только один риск ответственности перед третьими лицами в размере 75 млн долл. размещается в 10-15 пулах или синдикатах Ллойда, или же в 50-100 страховых компаниях.
В России почти все авиационные страховщики объединены в РААКС - Российскую ассоциацию авиационного и космического страхования, в Украине - в Авиационное страховое бюро. Объединение страховщиков является очень эффективным при осуществлении именно таких видов страхования, как авиационное и космическое.
Урегулирование убытков. Международный опыт осуществления страховой деятельности показывает, что одним из важнейших ее элементов является комплексный подход к урегулированию убытков. Именно те компании, которые обеспечивают высокое качество этой работы, как правило, занимают ведущие места на страховом рынке. Невозможно заниматься авиационным страхованием, не имея в своем штате высококвалифицированного авиационного эксперта или договора с международной сюрвейєрською компанией, и вот почему.
Во-первых, сложность работы страховых экспертов или аварийных комиссаров заключается в том, что зачастую страховые вы случаи случаются с воздушными судами далеко от аэропорта базирования (Африка, Латинская Америка и т. п.). Эксперт должен быть готов немедленно выехать (вылететь), добраться до места авіапригоди. В катастрофе могут погибнуть граждане нескольких стран, и урегулирование должно проходить с учетом законодательства стран, где живут наследники. Поэтому на практике страховщики пользуются услугами международных юридических и сюрвейерских компаний, имеющих своих агентов на всех континентах.
Во-вторых, на стадии урегулирования убытков между страховщиком и страхователем могут возникать разногласия как в признании самого факта страхового случая, так и в определении размера убытков. Здесь большое значение имеет именно профессиональная экспертная оценка стоимости ремонта, использования возможностей вторичного рынка авиационной техники, использования новых технологий восстановления авиационной техники, особенности действий по ответственности аэропортов. Например: самолет при посадке в сложных метеорологических условиях сел с большой перегрузкой, сошел со взлетной полосы и двигался вдоль полосы, проходя по дренажных сооружениях. Именно воздушное судно восстановлению не подлежало. Аэропорт намеревался добиться возмещения ущерба за задержки рейсов и повреждения элементов аэропортовского оборудования. Аварийным комиссаром, что прибыл на место, было установлено, что дренажные сооружения, вопреки техническим нормам и документации, выступают над поверхностью земли на 5 см, были также установлены другие нарушения со стороны служб аэропорта. В результате переговоров все претензии аэропорта на возмещение убытков были сняты.
В-третьих, именно профессионализм и своевременные рекомендации экспертов на этапе расследования авіапригоди дают возможность максимально сократить срок урегулирования убытков и выплатить страховое возмещение. Ведь если срок расследования авиапроисшествия затягивается на несколько лет, то страхователь, как правило, идет к другому страховщику.
В-четвертых, аварийный комиссар(эксперт)-сюрвейер должен быть готовым отстаивать интересы страховщика в арбитражных судах своей страны, а часто и в международных арбитражных судах, включая требования по регрессом.

1.	Страхование. С. С. Осадец
2.	ИМУЩЕСТВЕННОЕ СТРАХОВАНИЕ. РАЗДЕЛ 11. СТРАХОВАНИЕ ИМУЩЕСТВА ЮРИДИЧЕСКИХ ЛИЦ. 11.1. Страхование имущества на случай огня, стихийного бедствия и кражи
3.	11.2. Особенности страхования имущества сельскохозяйственных предприятий
4.	11.3. Страхование технических рисков
5.

При эксплуатации самолетов, даже незначительное происшествие может дорого обойтись. Несмотря на то, что по статистике, авиационный транспорт - самый безопасный вид транспорта, авиационное страхование связанно с высокими рисками и, как следствие, с заоблачными затратами. Даже для страховых компаний, страховые выплаты влекут за собой финансовые издержки, ощутимые для бизнеса. В связи с этим страхование самолетов держится на перестраховочной защите и распределении рисков.

Поэтому стоит застраховаться от непредвиденных расходов, связанных с авиаперевозками и переложить финансовую ответственность на страховую компанию. К тому же, задуматься о страховании самолета необходимо еще и потому, что согласно российскому законодательству, для полета на воздушном судне обязательно требуется страхование ответственности - авиационный полис ОСАГО.

Страхование самолетов (Авиационное страхование) подразумевает страхование различных видов ответственности при эксплуатации самолётов и другие средства авиационной техники. Помимо обязательного страхования ответственности, существует также страхование сверх лимитов - Каско. А также любых имущественный интересов, связанный с эксплуатацией воздушных судов. Наиболее распространенными в практике являются комбинированные полисы по страхованию воздушных судов и различных видов ответственности, связанных с их эксплуатацией.

Виды страхования применяемые для страхования самолетов (авиастрахования)

• обязательное страхование гражданской ответственности авиаперевозчика перед пассажирами воздушного судна;
• страхование воздушных судов КАСКО (Страхование каско предполагает возмещение ущерба только от повреждения или конструктивной гибели воздушного транспорта. Каско самолета: фюзеляж; двигатели; штурманское навигационное и радиооборудование; гидравлической системы; шасси; электрооборудование, а также все другие комплектующие узлы, установленные в самолете);
• страхование ответственности воздушных перевозчиков перед третьими лицами и пассажирами (страхование ответственности перед пассажирами называется добровольным, но на деле имеет добровольно-принудительный характер);
• страхование здоровья и жизни летного состава;
• страхование летного состава на случай утраты профессиональной трудоспособности;
• страхование грузов при воздушных перевозках;
• страхование гражданской ответственности владельцев аэропортов (позволяет компенсировать вред, нанесенный лицам, которые находятся на территории аэропорта, их жизни, здоровью или имуществу).

Стоимость авиастрахования (страхования самолета), исключительно индивидуальна. Для расчета стоимости полиса, будьте готовы что потребуется масса информации о самолете, его типе, общем налете планера и двигателей, численности, возрасте и налете экипажа, географии предполагаемых полетов, базах технического обслуживания машины и т.п. Важно понимать, что, чем более полную и детальную информацию вы предоставите, тем наиболее приемлемую ставку страховой премии мы сможет предложить.

На стоимость также влияет период страхования:

• на время регулярной эксплуатации воздушного судна;
• на время перегона;
• на время ответственного хранения;
• на время демонстрационных и специальных полетов.

При выборе страховой компании предоставляющей услуги по авиационному страхованию необходимо взвешенно подойти к вопросу выбора надежного страховщика и необходимого типа страхового полиса. Именно от этого зависит, сколько страховая компания заплатит, в какие сроки и заплатит ли вообще.

Важно обратить внимание на финансовую надежность страховщика,опыт в страховании авиационных рисков и урегулировании страховых случаев, а также его способность обеспечивать выдачу страховой документации и своевременную выплату при наступлении страхового случая. Следует также обратить внимание на то, что не все российские страховые компании имеют лицензии на страхование самолетов (авиационное страхование).

Изучив главу 28, студент будет:

знать

• понятие «авиационное страхование» и его назначение;
• виды рисков, которые может застраховать авиакомпания;
• основные цели страхования ответственности авиакомпании и страхования авиакомпании от перерывов в производстве;
• специфические особенности страхования ответственности авиакомпании за продукт в авиации;
• основные термины, используемые в практике авиационного страхования;

уметь

• грамотно излагать содержание основных условий договоров авиационного страхования, принятых в международной практике;
• приводить перечень исключений из страхового покрытия по договорам авиационного страхования;

иметь представление

Об определении стоимости объектов для целей авиационного страхования.

Страхование авиационных транспортных средств

Авиационное страхование - это страхование рисков, связанных с использованием авиационной техники. Одним из самых важных в числе видов авиационного страхования является каско-страхование авиационных транспортных средств.

Предметом страхования авиационных транспортных средств является потеря или повреждение застрахованного воздушного транспортного средства по причине несчастного случая на земле, в воде, в воздухе или при транспортировке. Несчастный случай квалифицируется как внезапно наступившее случайное событие, действующее извне и непосредственно не связанное с работой авиапредприятия. Это могут быть наводнение, удар молнии, пожар, взрыв - в той мере, в какой эти риски не покрываются страхованием от огня.

В состав страхового покрытия не включаются ущербы, связанные с военными событиями, актами террора, насилия или саботажа, забастовками, гражданскими волнениями, угоном самолетов, их арестом, конфискацией и другими видами изъятия по воле властей. Также из страхового покрытия исключаются:

• ущербы, связанные с проведением каких-либо работ в самолетах;
• ущербы, возникшие вследствие естественного износа, старения, ржавчины и других подобных воздействий;
• внутренние поломки, возникающие в винтомоторной группе;
• ущербы, возникшие в винтомоторной группе из-за всасывания с воздухом инородных предметов, что ведет к постепенному ухудшению работы двигателя (за исключением тех случаев, когда попадание в двигатель инородных предметов ведет к его внезапной остановке);
• ущербы, связанные с преднамеренными действиями или грубой небрежностью страхователя или его представителей.

Страховая сумма для новых воздушных транспортных средств определяется как стоимость их приобретения. Для воздушных судов, бывших в употреблении, берется их современная стоимость, установленная на основе восстановительной или рыночной стоимости с учетом износа. Во всех случаях рыночная стоимость или стоимость приобретения увеличивается на величину налога на добавленную стоимость, затраты на перевозку и таможенные пошлины. Если воздушное транспортное средство после приобретения обеспечивается специальным оборудованием и инструментами, то стоимость последних, включая работы по установке, тоже включается в страховую сумму.

В связи с тем, что самолеты и другие воздушные суда стоят очень дорого (крупные современные пассажирские самолеты - около 100 млн долл. США и более), остро стоит проблема переоценки страховой стоимости. Чтобы исключить споры по этому поводу, в авиационном страховании принято, что страхователь и страховщик договариваются о страховой стоимости и согласовывают ее на уровне рыночной цены самолета на момент заключения договора (согласованная страховая стоимость - taxwert, agreed value). При согласовании страховой стоимости страховщики отказываются от обвинений страхователей в недостраховании.

В том случае, если на момент страхового события страховая сумма оказывается ниже, чем страховая стоимость, то ущерб возмещается в той пропорции, в которой страховая сумма относится к страховой стоимости. В случае тотального ущерба страхователь имеет право на возмещение согласованной страховой стоимости (taxwert) минус текущая стоимость спасенных частей.

До конца 60-х годов XX в. многие так называемые военные риски включались в каско-страхование, среди них такие опасные, как угон, терроризм, акты саботажа. Однако сейчас они полностью исключены из стандартного перечня рисков обычного каско- страхования из-за резко возросшей их частоты. Страхователям предлагается для защиты от них особый вид страхования - каско- страхование от военных рисков. В зависимости от своих потребностей авиакомпания может застраховать следующие риски:

• война, гражданская война, революция;
• забастовка, мятеж, гражданские беспорядки;
• терроризм;
• злонамеренные действия и саботаж;
• арест и конфискация по распоряжению властей;
• угон самолета.

Из страхового покрытия исключаются некоторые наиболее опасные регионы мира, например Афганистан, Ангола, Алжир, Боливия, Ливан, Либерия, Ливия и другие. Однако в мирные времена в соответствующих районах не исключена возможность их включения в область страхового покрытия при условии индивидуально согласованных условий страхования и страховых тарифов.

В каско-страховании авиационных транспортных средств, как правило, устанавливается высокий уровень собственного участия страхователя в риске. При наступлении страхового случая это чревато большими убытками для авиакомпаний. По этой причине некоторые американские и английские страховщики предлагают своим клиентам страхование значительной части франшизы.

Реферат

по дисциплине: "Страховые услуги"

на тему: "Общие сведения об авиационном страховании"

Введение

История развития авиационного страхования

Виды авиационного страхования. Объекты и субъекты страхования

Состояние и динамика развития рынка авиационного страхования в Российской Федерации

Заключение

Список литературы

Введение

Воздушный транспорт занимает особое место в мировой транспортной системе. Преимуществами воздушного транспорта являются высокая скорость доставки грузов и пассажиров, в том числе и в районы со слаборазвитой транспортной инфраструктурой, более низкие страховые затраты, что связано с непродолжительным нахождение груза в пути; большой выбор альтернативных маршрутов; регулярность полетов; самый высокий уровень сервиса и др.

Авиационное страхование - это достаточно молодой вид страхования. Его появление обусловлено значительной стоимостью воздушных судов в совокупности со значительной степенью риска при их эксплуатации.

Авиационное страхование - это страхование рисков, связанных с эксплуатацией авиационной и космической техники. К объектам страхования относятся: самолеты, вертолеты, др. средства авиационной техники от повреждения и гибели; страхование ответственности перед третьими лицами и пассажирами за ущерб их здоровью и имуществу; страхование ответственности владельцев аэропортов; страхование потери прибыли вследствие невозможности эксплуатировать авиационное средство транспорта в результате аварии.

В классификации ЕС авиационное страхование - это страховая защита от потерь в процессе производства, использования или эксплуатации авиационной техники в результате аварии, повреждения или гибели воздушного судна или авиа грузов. К авиационному страхованию относятся также: страхование ответственности за жизнь и здоровье пассажиров на время воздушного перелета, а также багажа на случай его потери или повреждения; страхование ответственности владельцев аэропортов; страхование потери прибыли вследствие невозможности эксплуатировать авиационное средство транспорта в результате аварии. Страхователями могут быть могут быть аэропорты, производители авиационной техники, авиационные компании, пилоты, авиационные инструкторы, операторы авиационной техники, постоянно находящиеся на территории, принадлежащей аэропорту, или транспортные компании, использующие авиационную технику. Виды страховой защиты охватывать ответственность перед третьими лицами за причинение телесных повреждений, имущественного ущерба или возмещение медицинских расходов, а также различные виды страховой защиты от убытков, наступающих в результате повреждения имущества, принадлежащего первому лицу, включая страховую защиту корпуса авиационного судна (каско).

Для России сфера авиационного страхования достаточно новая и выгодная, которая может обеспечить рост и развитие страхового бизнеса в стране.

1. История развития авиационного страхования

Страхование как таковое появилось много веков назад, но в первую очередь - именно как страхование средств транспорта и перевозимых с их помощью грузов.

Страхование авиационных рисков зародилось в Англии в 1919 году. Это стало возможным благодаря совместным усилиям ряда синдикатов Lloyd и Union of Canton. Страхование авиационных рисков осуществлялось через White Cross Insurance Agency. В 1931 году была образована компания British Aviation Insurance Agency, участниками которой были 7 крупных британских страховых компаний, в том числе - Union of Canton и Excess Insurance Company. Уже в 1935 году образовалась вторая британская авиационная страховая компания Aviation and General Insurance Company.

В 1934 году было основано первое общественное объединение авиационных страховщиков и перестраховщиков - Международный союз авиационных страховщиков (IUAI).

Наибольшего развития авиационное страхование получило после второй мировой войны в связи с ростом объемов коммерческой эксплуатации воздушных судов, началом серийного выпуска многоместных пассажирских авиалайнеров и грузовых воздушных судов, расширением регулярных перевозок. Изучая историю авиационной техники легко заметить четыре этапа в ее развитии. Аналогичные этапы можно проследить и в развитии авиационного страхования:

до второй мировой войны и в первые послевоенные годы развивается страхование корпусов (каско) самолетов и ответственности по винтовым самолетам (при этом лимиты ответственности довольно низкие, главным образом - из-за небольших размеров и вместимости самолетов);

с середины 50-х годов - страхование рисков каско и ответственности в отношении реактивных самолетов, которые в то время пока еще не преобладали над винтовыми;

с начала 70-х годов - страхование больших реактивных самолетов, вмещающих до 500 пассажиров каждый и способных совершать беспосадочные перелеты на расстояние свыше 10 тысяч километров, таких как Боинг - 747, Дуглас - ДС 10, Аэробус - А-300 и другие;

страхование рисков в отношении сверхзвукового реактивного пассажирского самолета "Конкорд".

Одновременно развивались и другие виды страхования, имеющие отношение к авиации, - страхование экипажей воздушных судов, страхование ответственности операторов аэропортов, производителей авиационной техники и другие.

Сегодня авиационный бизнес в большей или меньшей степени испытывает трудности во всем мире. Продолжается процесс концентрации, слияния, укрупнения международных авиаперевозчиков, в то же время принимающих на вооружение всё новые типы воздушных судов - более дорогие и вместительные. При этом аварийность сохраняется на прежнем уровне, а размер компенсационных выплат в связи с причинением вреда жизни и здоровью пассажиров и нанесением имущественного ущерба неуклонно растет. Указанные факторы в полной мере оказывают своё негативное воздействие на международный рынок страхования авиационных рисков, который, тем не менее, благодаря своей устойчивости, базирующейся на международном распределении рисков и наличии значительных резервов, и проводимой взвешенной тарифной политике в целом успешно решает возникающие проблемы.

Однако во все времена специфика авиационного страхования состояла и состоит в его катастрофической природе, тем более, что в наши дни финансовые последствия авиационной катастрофы могут быть весьма значительными - стоимость крупнейших из современных самолетов превышает 100.000.000 долл. США, а ущерб, причиненный третьим лицам, может исчисляться миллиардами долл. США.

В Российской Федерации авиация подразделяется на гражданскую авиацию, государственную, экспериментальную и авиацию общего назначения. Развивающиеся в последние годы т.н. "деловая авиация" и частная "малая" авиация фактически относятся к одной из четырех указанных групп.

При этом определяющей (в части объемов уплачиваемых страховых премий) является гражданская авиация. Для неё сегодня характерны такие тенденции, как продолжающаяся замена авиапарка, с вытеснением стареющей советской техники воздушными судами преимущественно иностранного производства, дальнейшая концентрация на рынке грузовых и пассажирских коммерческих перевозок, изменения в действующем авиационном законодательстве, а также текущая реорганизация государственных органов, регулирующих авиационную деятельность.

Рынок страхования авиационных рисков в России хотя и демонстрирует устойчивый рост сбора страховых премий, но все еще достаточно молод и недостаточно стабилен в силу неослабевающей конкуренции, отчасти определяемой концентрацией рынка авиаперевозок, сильно и неизбежно зависим от международного рынка перестрахования, характеризуется продолжающейся концентрацией и, к сожалению, часто недостаточным профессионализмом участников рынка.

Большой вклад в дело дальнейшего становления рынка авиационного страхования в РФ и повышения профессионального уровня его участников вносит Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков (РААКС), объединяя сегодня почти 100 % страховых компаний России, занимающихся страхованием авиационных рисков.

2. Виды авиационного страхования. Объекты и субъекты страхования

Минимальные требования к страхованию авиационных рисков в России регламентируются Воздушным кодексом РФ, а максимальные определяются экономической целесообразностью, готовностью или обязанностью владельцев и эксплуатантов воздушных судов защищать имущественные интересы (свои и своих партнеров по бизнесу) и требованиями иностранных государств при выполнении международных полетов.

Авиационное страхование осуществляется в 2-х формах: обязательной и добровольной.

Страховая деятельность в РФ подлежит лицензированию и регулируется Законом РФ от 27.11.1992 г. № 4015-1 "Об организации страхового дела в Российской Федерации" с изменениями. Классификация видов страхования определена в ст.32.9 указанного Закона.

При этом к сфере авиационного страхования относятся следующие виды страхования:

·страхование воздушных судов (каско воздушных судов), страхование двигателей, запасных частей;

·страхование гражданской ответственности владельцев воздушных судов и авиаперевозчиков перед третьими лицами;

·страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков перед пассажирами;

·обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна;

·страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков перед грузовладельцами и грузоотправителями;

·страхование жизни и здоровья летного состава и наземного персонала;

·страхование работников летного состава на случай утраты профессиональной трудоспособности;

·обязательное страхование пассажиров при полетах на внутренних воздушных линиях;

·страхование гражданской ответственности владельцев и операторов аэропортов и аэродромов;

·страхование гражданской ответственности производителей авиационной техники.

В большей степени авиационное страхование является комбинированным и может охватывать по одному полису сразу несколько объектов страхования (рис.1) .

Авиационное страхование - это общее название комплекса имущественного, личного страхования и страхование ответственности, которое вытекает из эксплуатации воздушного транспорта и защищает имущественные интересы юридических и физических лиц в случае наступления определенных событий, определенных договором страхования или законодательством. Авиационное страхование включает следующие виды: каско; военных рисков; страхование воздушных судов; гражданской ответственности перевозчика; ответственности перед пассажирами при авиаперевозках; ответственности производителей авиационной техники; ответственности аэропортов и управления воздушным движением и др.

Рисунок 1. Виды авиационного страхования.

Страхование воздушных судов (каско воздушных судов).

Основными страхователями воздушных судов в настоящее время выступают коммерческие авиапредприятия, аэроклубы, имеющие бизнес-авиацию промышленные компании, частные владельцы воздушных судов, авиазаводы, лизинговые компании.

Под каско воздушных судов подразумевается фюзеляж, крыло (крылья), шасси, двигатели, винты, электро- и гидравлические системы, навигационное и другое специальное оборудование, запасные части.

Объектом страхования является само воздушное судно, включая запасные части со всеми видами специального оборудования, находящимися на борту, при условии, что они связаны с выполнением полётов.

Также практикуется отдельное страхование авиационных двигателей.

В большинстве стран при страховании воздушных судов применяют формы полисов Ассоциации авиационных андеррайтеров Ллойда (L.A.U.A.), в частности такую классическую форму, как AVN1C. При страховании т.н. "военных рисков каско" в настоящее время чаще всего применяется форма полиса LSW555D (L.A.U.A.).

Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика.

Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика в отечественной страховой практике получило развитие сравнительно недавно. Оно обусловлено необходимостью соблюдения требований международного и национального авиационного законодательства ряда стран при осуществлении международных полётов, а также - требований Воздушного кодекса РФ в отношении внутренних полетов / перевозок.

грузовладельцами или грузоотправителями за утрату, недостачу или повреждение груза / почты.

Носит обязательный характер для владельцев воздушных судов и эксплуатантов согласно авиационному законодательству, но с точки зрения страхового законодательства относится к добровольным видам, однако, к т.н. "вмененным". Лимиты ответственности авиаперевозчика устанавливаются в соответствии с Воздушным кодексом РФ и иностранным законодательством в зависимости от географических районов эксплуатации, максимального взлётного веса, вместимости воздушного судна.

Основным документом, регулирующим отношения авиаперевозчика, является договор воздушной перевозки (пассажира, груза, почты).

Авиация является международным видом деятельности. Поэтому основными нормативными актами в авиационном российском праве, устанавливающими правовые основы использования воздушного пространства РФ, регулирующими отношения, возникающие в сфере авиации, как на территории РФ, так и за её пределами, являются: Воздушный кодекс РФ (ст. 116-122, 131-135); Гражданский кодекс РФ (ст.935, гл.59 и др.); Варшавская Конвенция 1929 г. и Гаагский протокол 1955г. об изменении Конвенции; Чикагская Конвенция (07/12/1944г.); Монреальская Конвенция 28.05.1999.

Обязанность страховать ответственность перед третьими лицами возложена на владельца воздушного судна.

Обязанность страховать ответственность за вред, причинённый жизни и здоровью пассажира, его багажу и вещам, возложена на перевозчика (эксплуатанта воздушного судна), который имеет соответствующую лицензию и осуществляет воздушные перевозки на основании договоров.

Обязанность страховать ответственность за вред, причинённый грузовладельцу за утрату, недостачу или повреждение груза возложена на перевозчика.

Осуществляется страхование гражданской ответственности авиаперевозчика в обязательной и добровольной формах.

Согласно лимитам Воздушного Кодекса РФ минимальная ответственность владельца (эксплуатанта) воздушного судна за вред, причинённый третьим лицам составляет - 200 руб. за 1 кг взлётного веса ВС, а ответственность за вред жизни и здоровью пассажиров согласно Гражданскому кодексу РФ не ограничена и оплачивается в размере доказанного потерпевшей стороной ущерба.

Страхование ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна является обязательным и должно осуществляться в соответствии с Федеральным законом от 04.12.2007 года № 331-ФЗ "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации", а также - с предусмотренными упомянутым законом "Типовыми правилами обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами воздушного судна", утвержденными 27.10.2008 года Постановлением Правительства Российской Федерации № 797. При этом минимальный размер ответственности авиаперевозчика за вред, причинённый жизни пассажира, составляет 2 025 000 руб.; за вред, причинённый здоровью пассажира, - 2 000 000 руб.; за утрату, недостачу или повреждение груза, багажа, вещей при пассажире - в размере его стоимости (без объявленной ценности) - 600 руб. за кг. багажа, груза, 11 000 руб. - за вещи при пассажире.

При выполнении международных полетов (перевозок) в страны Европейского Сообщества и другие страны, предъявляющие к страхованию рисков ответственности требования, предусмотренные REGULATION (EC) No 785/2004, размер ответственности авиаперевозчика перед третьими лицами зависит от максимального взлетного веса воздушного судна и может достигать 700 000 000 SDR по воздушному судну (например, для Аэробуса А-380 или "Мрии"), перед пассажиром составляет 250 000 SDR по пассажиру; за груз - 19 SDR за 1 кг. груза; за багаж и вещи при пассажире - 1131 SDR.

Страхование военных рисков представляет собой страховое покрытие ответственности перед третьими лицами и пассажирами за убытки и ущерб в связи с т.н. "военными" и связанными с ним рисками, предусмотренное в Положении об изменении некоторых условий договора страхования / страхового покрытия (Extended Coverage Endorsement (Aviation Liabilities)) AVN52D или E или F или G Ассоциации авиационных андеррайтеров Ллойда (L.A.U.A.).

При заключении договора страхования авиаперевозчик может ограничить свою ответственность лимитами Воздушного кодекса, международных конвенций или выбрать более высокий лимит.

Страхование авиационного персонала.

В широком смысле страхование авиаперсонала складывается из страхований, часть которых может применяться в отношении сотрудников самых различных предприятий вне зависимости от их профиля, а часть - довольно специализирована и применяется преимущественно при страховании членов экипажей воздушных судов. К видам страхования авиационного персонала относятся:

·Обязательное страхование жизни и здоровья членов экипажа воздушного судна согласно требованиям Воздушного кодекса РФ;

·Страхование медицинских расходов граждан, выезжающих за рубеж;

·Добровольное медицинское страхование;

·Страхование лётного состава на случай утраты профессиональной трудоспособности.

Страхование жизни и здоровья летного состава и наземного персонала авиакомпаний осуществляется российскими страховщиками в форме страхования от несчастного случая и носит обязательный характер для страхователя.

Это страхование производится на случай повреждения здоровья (со смертельным исходом или без него) служащих страхователя во время исполнения им служебных обязанностей и осуществляется за счёт средств работодателя. Минимальная страховая сумма, установленная Воздушным Кодексом РФ на каждого члена экипажа, - 1000 минимальных размеров оплаты труда (МРОТ) на дату заключения договора. В 2014 году величина МРОТ составляет 5554 руб., в 2015 году она будет - 5965 руб.

При осуществлении зарубежных рейсов летному составу авиакомпаний как правило оформляется международный медицинский полис, обеспечивающий покрытие экстренных медицинских расходов в результате несчастного случая. Минимальная страховая сумма - 30 000 Euro.

При страховании жизни и здоровья личного состава в дополнение к страхованию от несчастных случаев при выполнении внутренних полетов, а также для сотрудников, полеты не выполняющих, применяется добровольное медицинское страхование (ДМС), обеспечивающее широкий спектр услуг оказания медицинской помощи.

Страхование на случай утраты профессиональной трудоспособности ("Loss of License") осуществляется авиакомпаниями добровольно с целью обеспечения должного уровня социальной защищенности сотрудников.

Страхование пассажиров воздушного транспорта.

Страхование пассажиров воздушного транспорта осуществляется в РФ в двух формах - обязательной и добровольной.

Ряд российских страховщиков осуществляет обязательное личное страхование пассажиров воздушного транспорта при перевозках на внутренних авиалиниях согласно Указам Президента Российской Федерации от 07.07.1992 г. "Об обязательном личном страховании пассажиров" (в редакции Указов Президента Российской Федерации от 06 апреля 1994 г. № 667 и от 22 июля 1998 г. № 866) и от 06 апреля 1994 г. № 667 "Об основных направлениях государственной политики в сфере обязательного страхования".

По сути данный вид представляет собой обязательное страхование пассажиров от несчастных случаев, при этом страховая сумма составляет 120 МРОТ по каждому пассажиру, страховая премия - 2 руб. за каждого перевезенного пассажира, а доля отчислений в резерв предупредительных мероприятий составляет 80% от страховой премии. Стоит особо отметить, что, несмотря на вступление в силу Федерального закона от 04.12.2007 года № 331-ФЗ и соответствующих "Типовых правил...", рассматриваемое в данном разделе страхование отменено не было.

Некоторые российские страховые компании предлагают пассажирам воздушного транспорта полисы добровольного страхования от несчастных случаев. Такие полисы обычно реализуются через авиакассы и продаются одновременно с продажей авиабилета пассажиру. Отдельными страховщиками такое страхование предлагается в форме электронного полиса, продаваемого одновременно с электронным авиабилетом.

Страхование ответственности владельцев и операторов аэропортов.

Страхование гражданской ответственности аэропортов связано со множеством рисков, так как современный аэропорт представляет собой сложный инженерный комплекс сооружений, зданий, оборудования.

Страхование должно обезопасить аэропорт в отношении рисков нанесения телесного повреждения, имущественного убытка и вреда личности, возникающих вследствие исполнения персоналом аэропорта своих установленных обязанностей, функций и любых работ, имеющих отношение: к приёму и отправке пассажиров, багажа, грузов и почты; организации и обслуживанию полётов воздушных судов; поставке авиационных продуктов; управлению воздушным движением.

При установлении лимита ответственности владельца аэропорта исходят из стоимости самого дорогого воздушного судна, обслуживаемого в данном аэропорту, и ряда иных параметров.

Страхование ответственности аэропортов в международной практике осуществляется на условиях типового полиса Ассоциации авиационных андеррайтеров Ллойда "Ариэль" - форма 48FLY00001 "Полис страхования ответственности владельцев и операторов аэропортов".

Страхование ответственности производителей авиационной техники.

При этом страховании объектом страхования являются не противоречащие законодательству РФ имущественные интересы, связанные с возмещением страхователем причиненного им вреда жизни и здоровью или имуществу физических лиц, а также вреда, причиненного имуществу юридических лиц, если:

·вред жизни и здоровью или имуществу причинен в прямой связи с использованием авиационной техники;

·страховой случай, повлекший причинение вреда, имел место при использовании авиационной техники по назначению в период времени, который указан в договоре страхования.

По договору страхования могут быть застрахованы риски гражданской ответственности страхователя за вред, причиненный авиационной техникой, разработанной, изготовленной и / или отремонтированной страхователем для использования в:

а) гражданской авиации;

б) государственной авиации - только в коммерческих или гуманитарных целях (в порядке, установленном Правительством Российской Федерации);

в) экспериментальной авиации - только в коммерческих или гуманитарных целях (в порядке, установленном Правительством Российской Федерации).

Развитие в России страхования ответственности производителей авиационной техники не только будет защищать имущественные интересы российских авиастроителей, но и позволит повысить конкурентоспособность отечественной продукции на внешнем рынке.

В России страхование всех вышеприведенных рисков осуществляется страховыми компаниями на основе залицензированных Правил страхования, большая часть которых базируется на типовых Правилах страхования, созданных рабочими группами, сформированными Российской Ассоциацией Авиационных и Космических Страховщиков. В основу указанных Правил положены формы полисов, оговорки и положения Ассоциации авиационных андеррайтеров Ллойда (L.A.U.A.).

3. Состояние и динамика развития рынка авиационного страхования в Российской Федерации

авиационный страхование пассажир багаж

Взяв начало своего развития в первой половине 20 века, наивысшего расцвета авиационное страхование достигло в его второй половине в связи с развитием гражданской авиации, увеличением количества воздушных судов и объёмов перевозки грузов и пассажиров (табл. 1) .

Несмотря на рост пассажирооборота по уровню авиационной подвижности население России существенно отстает от других стран, один россиянин в среднем совершил 1 перелет. Для сравнения, авиационная подвижность населения США выше в четыре раза - один американец совершает в среднем в год 2 перелета. В среднем по 2-3 перелета в год совершают граждане Германии, Бельгии, Исландии .

На начало XXI века в российской гражданской авиации было зарегистрировано около 270 авиапредприятий, на страховом же рынке - 1350 страховых компании. Рынок обладал высокой степенью монополизации, 70% оборота которого контролировали такие компании, как Ингосстрах, Авиакос и др.

Таблица 1 - Показатели работы гражданской авиации России

Показатель работы по видам сообщенийянварь 2011 г.январь 2012 г.январь 2013 г.январь 2014 г.2014 г. к 2013 г., %Пассажирооборот, тыс. пасс. км.166759997,365905667,815518457,416931319,0109,1Тоннокилометры, тыс. ткм.19958450,27962318,61768623,61869187,0105,7Грузооборот, тыс. ткм.4950050,42030808,5371962,4345368,392,9Перевозки пассажиров, чел.64121639245033145289 1655834966110,3Перевозки грузов и почты, тонн981456,9393372,270266,767030,595,4Удельный вес занятости пассажирских кресел, %77,274,675,376,5+1,2 п.п.Удельный вес коммерческой загрузки, %64,863,062,163,5+1,4 п.п.

В настоящее время число самолетов в парке российских авиакомпаний сокращается, однако растут страховые суммы, а вместе с ними растёт и премия (рис. 2). Значительное влияние на рост страховых премий также оказывает ужесточение законодательства в области авиационного страхования, увеличение лимитов ответственности авиаперевозчиков.

Рисунок 2 - Страховые премии рынка авиационного страхования в 2011 г. .

Итак, крупные сегменты рынка авиационного страхования в России - это:

Крупные пассажирские авиакомпании

Авиакомпании, обслуживающие региональные и местные линии

Вертолеты

Военная и экспериментальная авиация

Премии каско и ответственности по российскому рынку соотносятся примерно как 2:1. Для рынка страхования пассажирских авиакомпаний более характерно соотношение 1:1. Перекос в России объясняется несколькими факторами - заниженными страховыми суммами по ответственности на внутренних перевозках, так же заниженными тарифами по страхованию ответственности, а также большой долей вертолетной техники, но и - может быть, в самой большой степени, наличием очень существенного сегмента страхования каско военных и экспериментальных самолетов.

Объем премии по остальной части рынка, то есть как раз по страхованию коммерческих перевозчиков, в последние годы падает. То есть, ситуация в России в этой части полностью симметрична ситуации на мировом рынке: там премии по страхованию авиакомпаний падают на фоне роста объемов перевозок и роста стоимости парков, и у нас падают, несмотря на превышающий среднемировой уровень рост перевозок и рост стоимости парков.

Есть два фактора, которые ставят российских страховщиков в особое положение. Фактор первый - тенденции безопасности полетов.

На мировом рынке снижение тарифов происходит на фоне ярко выраженного прогресса в области безопасности полетов. Развитие техники и идущее параллельно развитие технологий управления безопасностью дают положительный результат.

Никаких изменений, которые позволяли бы уверенно рассчитывать на снижение частоты авиационных происшествий и инцидентов в гражданской авиации России, пока не происходит.

Фактор второй - практика закрытия компаний после крупного авиационного происшествия.

Страхование - это механизм перераспределения, когда взносы многих позволяют покрыть убытки немногих. Однако есть важный момент - в любом случае ожидается, что компания, принесшая страховщику крупный убыток, вносит свой, весомый, вклад, в выравнивание ситуации. После получения страховой выплаты она не просто продолжает платить взносы, но платит их какое-то время в повышенном размере.

Спецификой авиационного страхования является его катастрофическая природа и огромные размеры наступающих убытков. На мировом рынке авиационного страхования сегодня прослеживается жесткая конкуренция, превышение предложения над спросом, снижение тарифов. Все это на фоне неуклонно улучшающихся показателей безопасности.

При установлении ставок премии по авиационному страхованию применяется принцип индивидуального подхода к оценке риска. При страховании воздушных судов, совершающих регулярные рейсы с целью перевозки пассажиров, багажа и грузов, основными критериями тарифной ставки служат данные: по составу (количеству и моделям) самолетов, их действительная стоимость (на момент заключения договора), числа пассажирских (грузовых) мест в каждом самолете, квалификации летно-подъемного состава, годовые показатели пассажиро-километров, самолето-километров и тонно-километров, количественное и стоимостное выражение гибели самолетов за последние годы.

Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика в отечественной страховой практике получило развитие сравнительно недавно. Оно обусловлено необходимостью соблюдения требований международного и национального авиационного законодательства ряда стран при осуществлении международных полётов, а также требований Воздушного кодекса Российской Федерации в отношении внутренних полетов.

Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика - вид страхования ответственности, в котором объектом страхования являются имущественные интересы, связанные с ответственностью страхователя перед:

третьими лицами за вред, причинённый жизни, здоровью или имуществу третьих лиц;

пассажирами за вред, причинённый жизни, здоровью, багажу и вещам, находящимся при пассажире;

грузовладельцами или грузоотправителями за утрату, недостачу или повреждение груза / почты .

На рынке авиационного страхования России бизнес-авиация занимает свою нишу. По данным ныне упраздненной Федеральной службы по финансовым рынкам (ФСФР), в 2012 г. рынок авиационного страхования составил 8,333 млрд. руб. Самыми крупными сегментами рынка являются сегменты страхования крупных авиакомпаний и страхования предприятий авиапромышленности. Но рынок страхования бизнес-авиации составляет всего 4% от объема рынка страхования, и данный сегмент будет расти. Рынок страхования деловой авиации можно разделить на 4 сегмента: страхование аэропортовых комплексов, страхование предприятий ТОиР (Техническое Обслуживание и Ремонт), страхование деловых самолетов и сравнительно новый сегмент - страхование деловых вертолетов, который будет наиболее активно развиваться в ближайшие годы.

Основной проблемой развития рынка авиационного страхования в России следует считать наличие различных административных барьеров, вынуждающих собственников регистрировать воздушные суда "на островах" и ставить их под флаг местных операторов. При этом местные операторы предлагают вместе с услугами по управлению воздушным судном еще и страховые услуги, которыми собственник и пользуется. Важно заметить, что в некоторых случаях страхование воздушного судна в рамках полиса большого зарубежного оператора обходится немного дешевле, чем покупка отдельной страховки. Но тут есть и обратная сторона медали. Ведь страхование - это механизм распределения денег, то есть деньгами многих покрываются убытки немногих. Ведь в случае убытка во флоте, в рамках которого застраховано воздушное судно, собственнику, как и другим участникам группового страхования на следующий год уже придется платить больше .

Не менее значимой проблемой в России является жесткая конкуренция и, как следствие, снижение тарифов. Однако все это происходит на фоне стабильных показателей аварийности и роста выплат. 2012 г. принес страховщикам рекордно высокие выплаты. Кроме этого с каждым годом сокращается количество авиакомпаний, так в 2012 г. их стало меньше на 120, по сравнению с 2011 г.

Особое внимание нужно уделить и тому, что крупные авиакомпании за рубежом имеют, как правило, более широкое покрытие, чем российские перевозчики. Арсенал страховых продуктов, предлагаемых страховщиками и брокерами на мировом рынке, гораздо шире, чем то, что, как правило, видят авиакомпании России. Российская система страхования рисков на воздушном транспорте на сегодняшний день не в полной мере может обеспечить накопление ресурсов, требуемых для восполнения ущерба, возникающего при транспортных происшествиях, и, в частности, для осуществления компенсационных выплат жертвам катастроф и их наследникам. Однако Государственной Думой Российской Федерации был принят ряд изменений в Воздушном кодексе Российской Федерации по увеличению страховых выплат на воздушном транспорте - не менее 2 млн. руб. в случае причинения вреда жизни или здоровью пассажиров .

Страхование авиаперевозок является одним из крупных сегментов рынка авиационного страхования. Существует ряд страховщиков, которые специализируются на авиации общего назначения, однако большая часть отрасли пользуется услугами крупных страховых фирм.

Крупный страховщик никогда не выдаст полис на самолет, который отлетал свой срок. Страховая компания всегда учитывает, насколько реален ресурс самолета, нет ли предпосылок к тому, чтобы полеты выполнялись с отклонением от условий эксплуатации, и стимулирует целевыми выплатами снижением страховых платежей тех страхователей, которые обеспечивают по-настоящему высокую безопасность полетов. Более половины страховых премий авиационных компаний приходится на долю каско (рис. 3). Быстрее всего растут сборы по страхованию воздушных судов, так как авиакомпании России модернизируют свой парк самолетами иностранного производства. Во всем мире на страхование воздушных судов приходится не более 1/3 всех получаемых страховых сборов.

Рисунок 3 - Распределение страховых авиационных премий

Страхование в авиации на настоящий момент нуждается в реформации и поддержке развития, так как развитие авиационного сектора в значительной мере зависит от развития страхования в данной области. В настоящее время ведется работа по совершенствованию страхового дела и развитию законодательной базы, в том числе в плане обеспечения соответствующей современным требованиям страховой защиты пассажиров.

Следует развивать российское страховое законодательство, проводить мероприятия, которые будут направлены на повышение качества авиационной техники, осуществлять консультации между страховщиками и производителями по итогам испытаний образцов авиационной техники, необходимые для повышения качества актуарных расчетов, а также сформировать условия для разделения риска между несколькими страховщиками и обеспечить отраслевые мероприятия, направленные на повышение качества авиационной техники. Необходимо решить организационный аспект, то есть разработать определенный план действий, как в авиационной, так и в страховой компаниях на случай серьёзных авиационных происшествий и катастроф.

В действительности такой план имеется только в некоторых крупных российских авиакомпаниях, а в страховых компаниях, не профессионально занимающихся страхованием авиационных рисков, подобный план отсутствует.

На начало XXI века в российской гражданской авиации было зарегистрировано около 270 авиапредприятий, на страховом же рынке - 1350 страховых компании. Рынок обладал высокой степенью монополизации, 70% оборота которого контролировали такие компании, как Ингосстрах, Авиакос и др.

Самыми распространенными являются страхование КАСКО ВС и страхование ответственности авиаперевозчиков (табл.2).

Таблица № 2. Страховые премии и выплаты по авиационному страхованию (по основным видам) в целом всем компаниям РФ

Показатели 2011 г.2012 г. 2013 г.Динамика 2013\2012Удельный вес в общем объемеВсего, в млн. руб.8363,69065,99743,6+7,7%100%В том числе: Страхование КАСКО ВС4952,15775,66592,5+14,1%67,5%Страхование ответственности авиаперевозчиков2686,42561,92603,9+1,64%26,7%Страхование ответственности производителей, аэропортов и УВД332,7322,5345,1+7,0%3,6%Страхование пассажиров и экипажей от НС133,8129,7111,1-14,5%1,1%Обязательное страхование 261,6276,291,0-70,0%0,9%Всего 2519,73368,04230,0+25,6%100%В том числе: КАСКО ВС2050,82907,93710,0+27,6%87,7% Страхование ответственности авиаперевозчиков245,0322,3310,2-3,8%7,3%Страхование ответственности производителей, аэропортов и УВД25,626,182,0Рост в 3 раза1,9%Жизнь и здоровье пассажиров и экипажей от НС27,08,615,3Рост в 2 раза0,4%Обязательное страхование по ВК РФ171,3103,1112,5+9,1%2,7%

В таблице № 2 представлена структура страховых премий и выплат по сегментам авиационного страхования. Из этой таблицы видно, что общий объем страховых премий по авиационному страхованию вырос незначительно - на 7,7%, несмотря на интенсивную замену парка воздушных судов и ухудшением состояния дел с обеспечением безопасности полетов.

Обращает внимание постоянный рост доли выплат по страхованию КАСКО воздушных судов, доля выплат по этому сегменту составляет 67,5% и выросла за год на 14,1%.

В 2013 году наибольшие объем страховых премий, с учетом премий по перестрахованию, имели следующие компании: ОСАО ИНГОССТРАХ - 2 106,0 млн. руб.; ОАО Альфастрахование - 2 148,7 млн. руб., СОГАЗ - 2 493,8 млн. руб. Сборы премий в 2013 году составили в ВСК 962,4 млн.руб.; в компаниях Альянс - 640,9 млн. руб.; в ВТБ страхование - 548,4 млн. руб.; в Росгосстрах - 482,1 млн. руб.; в Сургутнефтегаз - 445,2 млн. рублей; в СК НИК - 400,3 млн. руб. За 2013 год по 24 страховым компаниям (членам РААКС) общая сумма страховых премий по договорам страхования и перестрахования авиационных рисков составила 11 840 млн.руб.

При этом, наибольшие объемы страховых выплат, включая выплаты по договорам на перестрахование, имели такие компании, как Росгосстрах - 1 200,8 млн. руб.; СОГАЗ - 1 179,9 млн. руб.,ОСАО ИНГОССТРАХ - 961,4 млн. руб.; ОАО Альфастрахование - 422,2 млн. руб. Страховые выплаты в целом по рынку составили 4 863,6 млн. рублей, большая часть из которых - 48,9%, приходится на ОАО Альфастрахование и ОСАО ИНГОССТРАХ.

На рынке авиационного страхования доля первых трех компаний растет (это АльфаСтрахование, Ингосстрах и Согаз), доля остальных падает, причем доля компаний за пределами первой десятки падает особенно быстро. Эта картина типична и для рынка страхования по всем видам в целом, хотя в авиации ввиду узости рынка симптомы более выраженные.

В отчете Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) объем премий на российском рынке авиастрахования по итогам 9 месяцев 2014 года сократился на 9,4% - до 6,967 миллиарда рублей, хотя еще по итогам первого полугодия отмечался рост.

По страхованию КАСКО воздушных судов (ВС) за 9 месяцев 2014 года российские страховщики заработали на 12,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года (4,862 миллиарда рублей), по страхованию гражданской ответственности авиакомпаний - меньше на 0,4% (2,1 миллиард рублей).

Страховые выплаты по КАСКО воздушных судов за отчетный период сократились на 57,2% - до 1,078 миллиарда рублей. Объем выплат по страхованию гражданской ответственности авиакомпаний напротив вырос на 173,4%, составив 266,9 миллиона рублей. В целом, общий объем выплат авиакомпаниям РФ за отчетный период сократился на 52,4% - до 1,345 миллиарда рублей.

Еще по итогам полугодия 2014 года страховщики отмечали увеличение страховых премий. Тогда рост страховых премий по КАСКО вырос на 6,2% по сравнению с первым полугодием 2013 года, по гражданской ответственности - на 11,6%. Общий многолетний тренд - снижение стоимости страхования, в том числе и из-за повышения требований к безопасности полетов. Убытки и снижение выплат - это прямая реакция на их наличие или отсутствие на рынке. Однако существенных изменений на рынке до конца года не произойдет, а в следующем году можно ожидать небольшой рост цен.

Заключение

Авиационное страхование как вид появилось только в конце второго десятилетия XX в. Первый страховой полис по страхованию воздушного судна был выдан корпорацией Ллойда в Лондоне в 1919 г.

В более позднее время появление и развитие авиации и космонавтики, а также огромная стоимость воздушных судов и космических объектов предопределили период начала страхования средств воздушного транспорта и космических объектов. Современное состояние и развитие авиационного и космического страхования в России неразрывно связано с Российской Ассоциации авиационных и космических страховщиков.

Впервые на российском страховом рынке входящие в Ассоциацию страховые компании признали в качестве делового оборота правила и оговорки Авиационных Андеррайтеров Ллойда. У членов РААКС есть возможность перестраховывать авиационные риски на международном страховом рынке без каких-либо ограничений и обеспечивать надежную страховую защиту своим клиентам.

Современный российский страховой рынок находится в трудном положении. По множеству социально-экономических параметров (объем собранной премии, количество видов страхования, пределы финансовой устойчивости страховщиков, объемы уставных капиталов и т.п.) российские страховщики по прежнему значительно уступают западным индустриальным странам. В условиях первоначального становления российского рынка авиационного страхования, страховщики столкнулись с большими трудностями экономического, организационного и юридического характера ввиду отсутствия необходимого опыта, соответствующих специалистов в этой области, сколько-нибудь полной статистической информации о прохождении авиационных и прочих рисков, четкого законодательного регулирования.

У российских страховщиков невелик опыт перестрахования авиационных рисков. В большинстве случаев они перестраховываются на западном рынке, в то время как было бы полезно организовать надежную систему перестрахования и накопления необходимых страховых ресурсов в России.

В целом, для успешного развития страхования авиационных рисков в России в будущем, целесообразно адаптировать опыт стран, в которых эти механизмы функционирования рынка авиационного страхования развиты давно и успешно работают.

Список литературы

1.Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 №60-ФЗ (ред. от 02.07.2013) [Электронный ресурс]- Режим доступа: http://www.consultant.ru

2.Закон РФ от 27.11.1992 №4015-ФЗ (ред. от 21.07.2014) "Об организации страхового дела в Российской Федерации" Электронный ресурс]- Режим доступа: http://www.consultant.ru

Все о страховании [Электронный ресурс] // Авиационное страхование в России. - Режим доступа: http://rksu.com/

Авиационное страхование [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/

О состоянии и перспективах развития российского рынка пассажирских авиаперевозок [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.veb.ru

Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.aerohelp.ru/

Рынок авиационного страхования России [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.aex.ru/

Рынок авиационного страхования в России [Электронный ресурс] // Страхование сегодня. - Режим доступа: http://www.insur-info.ru/

Идрисова А.А., Хохлова Н.В. Состояние и проблемы развития рынка авиационного страхования в Российской Федерации // Экономика и менеджмент инновационных технологий. 2014. № 10 [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ekonomika.snauka.ru/2014/10/5838

Всероссийский союз страховщиков [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.ins-union.ru/

Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков (РААКС) [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.raaks.ru/

Авиационное страхование — страхование рисков, связанных с эксплуатацией авиационной и космической техники. Авиационное страхование - подотрасль , включающая:

• страхование рисков авиационного предприятия (авиакомпании);
• страхование ответственности за продукт в авиации.

Авиационное страхование возникло в начале 20 века и достигло наивысшего расцвета в его второй половине в связи с развитием гражданской авиации, увеличением количества воздушных судов и объемов перевозки грузов и пассажиров.

Авиационное страхование характеризуется катастрофическим размером убытков и соответственно большими суммами . По этой причине данным страхованием занимаются крупные страховые компании, иногда объединяющиеся в . Почти все авиационные риски перестраховываются для получения сбалансированного по этому виду страхования.

Объекты авиационного страхования:

1. воздушные суда и другие средства авиационной техники от повреждения и гибели;
2. ответственность перед третьими лицами и пассажирами за ущерб их здоровью и имуществу;
3. риск несчастного случая в отношении авиационного персонала;
4. ответственность владельцев аэропортов;
5. потеря прибыли вследствие невозможности эксплуатировать воздушное судно в результате аварии и др.

Авиационное страхование включает следующие виды страхования:

• военных рисков;
• гражданской ответственности перевозчика;
• ответственности перед пассажирами при международных перевозках;
• ответственности производителей авиационной техники;
• ответственности аэропортов и управления воздушным движением и др.

Страхование каско предполагает возмещение ущерба только от повреждения или конструктивной гибели транспортного средства. Каско самолета:

• фюзеляж;
• двигатели;
• штурманское навигационное и радиооборудование;
• гидравлические системы;
• шасси;
• электрооборудование, а также все другие комплектующие узлы, установленные в самолете.

Страхование военных рисков . Практически все полисы авиационного страхования включают о рисках захвата, военных рисках и т.п. В свое время авиационные страховщики в Великобритании, осуществляющие страхование «от всех рисков», пришли к соглашению вводить во все полисы страхования каско оговорку, исключающую из покрытия риски: войны, гражданской войны, ядерного взрыва и его последствий, мятежей, забастовок, конфискации и ареста имущества, злонамеренных действий, саботажа и захвата самолета. Аналогичные соглашения действуют в США и в странах континентальной Европы.

Некоторые из вышеуказанных рисков, такие, как риски мятежа и забастовок, злонамеренных действий, саботажа и захвата самолета, не имеющие политического основания (но исключая войну, гражданскую войну и риски, связанные с применением ядерного оружия), могут быть восстановлены в покрытии по полису страхования «от всех рисков», обычно при уплате дополнительных премии, размер которой зависит от степени подверженности объекта данному риску. Восстановление покрытия осуществляется на условиях, что имеет право в любое время расторгнуть , уведомив за 7 дней; в случае же, когда страхуется парк самолетов, устанавливается общий лимит суммы убытков на время действия .

Каско самолета может быть застраховано от рисков войны, гражданской войны, актов саботажа и захвата самолетов только по отдельным полисам, которые подписываются главным образом страховщиками Ллойда (хотя и другие страховые компании все более широко занимаются страхованием этих рисков на условиях Ллойда). Такие отдельные полисы включают все риски, исключенные из полиса страхования «от всех рисков» стандартной оговоркой. При этом исключаются ядерные риски, которые не страхуются вообще. Такие специальные полисы предусматривают автоматическое расторжение покрытия в случае начала войны между крупнейшими мировыми державами. Кроме того, такой полис в любое время может быть расторгнут страховщиками при уведомлении страхователя за 48 часов.

Страхование гражданской ответственности перевозчика представляет собой защиту имущественных интересов застрахованного лица, связанного с его обязанностью в порядке, установленном гражданским законодательством, возместить ущерб, нанесенный третьим лицам в связи с использованием застрахованным средства транспорта. В практике авиационного страхования под третьими лицами понимаются все лица, кроме пассажиров и тех лиц, с которыми взаимоотношения перевозчика или производителя основываются на деловом контракте (например, экипаж, рабочие и служащие компании или предприятия и т.п.), то есть лица, находящиеся на земле, а также владельцы, экипаж и пассажиры другого самолета, с которым данный самолет может столкнуться, повредить его и т.п.

Страхование ответственности перед пассажирами при международных перевозках регулируется Варшавской конвенцией 1929 г.: воздушный перевозчик, который соответствует всем требуемым условиям для заключения контракта перевозки, несет ответственность перед пассажирами. Ответственность была ограничена суммой 125 тыс. золотых фр. (примерно 10 тыс. долл.). Эта сумма была увеличена Гаагским протоколом 1955 г. до 250 тыс. золотых фр. (приблизительно 20 тыс. долл.) — лимит до сих пор действует при большинстве международных перевозок. В 1966 г. США в одностороннем порядке выдвинули требование, чтобы по всем перевозкам, имеющим начальный или конечный пункт на территории США или промежуточный пункт с остановкой на территории США, лимит по каждому пассажиру был установлен в размере 75 тыс. долл. (это одностороннее решение называют Монреальским соглашением 1966 г.).

При страховании ответственности производителей авиационной техники (ответственности товаропроизводителей) возмещаются убытки, понесенные страхователем в связи с выходом из строя изготовленной и (или) разработанной им авиационной техники по причине конструктивных или производственных недостатков. В страхование ответственности товаропроизводителя может включаться ответственность за так называемый граундинг (англ. grounding), то есть остановку полетов группы или всего парка самолетов, одного типа по причине типового конструктивного или производственного дефекта.

Страхование ответственности аэропортов и управления воздушным движением подразумевает возмещение убытков за телесные повреждения (включая смерть) третьих лиц, а также повреждение (гибель) имущества третьих лиц, включая авиационную технику, обслуживаемую в аэропорту, причиненные несчастным случаем или любым дефектом, неисправностью оборудования или установок, используемых страхователем (как владельцем и оператором аэропорта) в помещениях аэропорта, на летном поле, в мастерских и т.д. Кроме того, могут страховаться риски, связанные с эксплуатацией топливно-заправочных, грузовых комплексов, служб управления воздушным движением в зоне аэропорта или в воздушном пространстве целого региона.

При установлении по авиационному страхованию применяется принцип индивидуального подхода к оценке риска. При страховании воздушных судов, совершающих регулярные рейсы с целью перевозки пассажиров, багажа и грузов, основными критериями служат данные по составу (количеству и моделям) самолетов, их действительная стоимость (на момент заключения договора), число пассажирских (грузовых) мест в каждом самолете, квалификация летно-подъемного состава, годовые показатели пассажиро-километров, самолето-километров и тонно-километров, количественное и стоимостное выражение гибели самолетов за последние годы.

Оценку риска авиационного страхования преимущественно производят . При этом используются показатели безопасности полетов, принятые ИКАО. Одновременно сопоставляются фактические данные, с установленными нормами летной годности. Оценивается вероятность возникновения критической ситуации в полете, приходящейся на 1 час полета. Требованиями норм летной годности уровень безопасности полетов (Р к) задан как

Р к <= 1 х 107

т.е. одна критическая ситуация приходится не менее, чем на 107 налета парком воздушных судов на регулярных линиях гражданской авиации. Вычисляются показатели налета на авиационное происшествие или налет на катастрофу.