В начале этой недели глава "РЖД" и стал одним из трех претендентов на пост сенатора от Калининградской области. Нового начальника компании 20 августа представил премьер-министр . Возглавить "РЖД" поручено первому замминистра транспорта РФ .
Белозеров является опытным чиновником, который начал свою карьеру в 2000 году в "Ленэнерго", где занимал пост коммерческого директора. Андрей Лихачев, который на тот момент являлся генеральным директором компании, отзывается о Белозерове, как о человеке амбициозном, честным и с большим кругозором.
"Мне он запомнился тем, что не пытался что-то выкрутить, украсть на закупках", - вспоминает Лихачев.
Именно такой человек сейчас и нужен компании, которая в последнее время теряет свой былой потенциал, считают эксперты. "РЖД" нуждается в реформировании, но хватит ли новому главе опыта и решимости?
Какие проблемы существуют на данный момент в "РЖД", что предстоит предпринять новому главе компании, и как коллеги оценивают руководящие способности Олега Белозерова - читайте в материале редакции .
"Наследство" Якунина
Период Якунина закончился спадом популярности железнодорожных перевозок, упадком инфраструктуры, активизацией бюрократии и увеличением государственных расходов. Но обо всем по порядку.
После прихода к руководству "РЖД" Владимира Якунина в 2005 году в компании начали говорить об активизации реформ в отрасли. И первое время Якунин оправдывал ожидания публики, однако со временем реформы переросли в "условно-реформаторскую" политику.
Якунин открыто говорил, что для развития отрасли необходимо возвращаться к методам, хорошо зарекомендовавших себя в советское время. Поступило предложение ограничить конкуренцию операторов, оставив три-четыре самых крупных, либо вернуться к нормам Устава 1963 года с месячным планированием грузов и т.д.
Якунин неоднократно заявлял, что комфорт грузоотправителей и клиентоориентированность - вещи второстепенные, по сравнению с качеством планирования. Именно в этот период в "РЖД" началась "жесткая" политика контроля вагонопотоков.
В итоге снижение скорости доставки грузов и многочисленные просрочки работ стали причиной уменьшения популярности грузоперевозок по ж/д-сообщению. Грузовладельцы начали переходить на более надежный, а в последнее время и относительно дешевый вид транспортировки - автомобильную перевозку. Спад числа заказов повлиял на бюджет "РЖД": доходы сократились, а расходы растут.
Глава агентства "Infoline-Аналитика" Михаил Бурмистров отмечает, что "РЖД" сейчас зависит от госбюджета, компания уже несколько кварталов не может выйти на окупаемость. Безубыточность работы "РЖД" в 2016 году возможна только в случае повышения тарифов на 17,7%, а при меньшем росте (на 7,5-15,7%) ему потребуется 26-130 млрд руб. поддержки.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает еще одну проблему, с которой столкнется господин Белозеров - восстановление пассажирского комплекса. В России государство практически полностью отказалось от дотирования пассажирских перевозок, что наносит вред отрасли. Без господдержки эти перевозки сохранятся только на единичных направлениях или в крупных агломерациях.
Помимо вышеперечисленного "РЖД" испытывает колоссальную проблему дефицита инфраструктуры. На данный момент в России насчитывается 85 тысяч км железнодорожных путей. Отметим, что такая цифра соответствует США образца 1870 года. В данный момент необходимо активно строить новые сообщения.
И последняя проблема, которая также досталась в наследство от бывшего главы компании - раздробленность системы. В результате "условной реформы" Якунина железные дороги были разделены на хозяйствующие субъекты по видам деятельности - составные части "РЖД". Вотдельные структуры выведены вокзалы, подвижной состав, объекты инфраструктуры.
Данные организации сложно скоординированы, особенно с учетом того, что аппарат управления всей железной дорогой сегментирован по географическому принципу. В свою очередь, это вызвало чрезмерную бюрократию, что также вредит работе "РЖД"
Фронт работы
Большинство экспертов, опрошенных порталом РБК , сошлись во мнении, что при Якунине обсуждать какие-либо реформы в "РЖД" было бессмысленно, назначение Белозерова может дать запуск продуктивной реформаторской работы в отрасли ж/д-сообщений.
Наиболее эффективным вариантом для компании и страны в целом является создание частной инфраструктуры. Технически это представляет собой разделение "РЖД" на несколько вертикально-интегрированных компаний, которые на переходном этапе будут "дочками", а затем приватизируются.
Отдать часть полномочий в частные руки - наиболее выгодный вариант. Для сравнения эксперты приводят в пример США конца XIX века, когда за 20 лет приватизации железнодорожные сообщения выросли более чем в три раза. Опыт стран, которые не побоялись приватизации своих железных дорог в 1990–2000 годы, показал, что после этого увеличиваются инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры.
В тоже время эксперты заявляют, что данный вариант довольно опасен, потому требует тщательного подхода. Тут очень многое будет зависеть от Белозерова, его решительности и стойкости.
Помимо приватизации активов компании, новому директору предстоит выстроить инвестиционную программу. Сокращение расходов и увеличение расходов - единственное, что спасет "РЖД" от краха. Белозеров должен перевести инвестпрограмму на ту или иную разновидность лизинговой схемы, уходя от прямых закупок, сблизить тарифы на перевозку угля и высокодоходных грузов, а также повысить эффективность работы с грузовладельцами.
В общем, фронт предстоящей работы велик.
Коллеги о Белозерове
Кроме вышеназванных проблем отрасли перед новым директором "РЖД" стоим масса других задач. Одной решимостью и упорством побороть бюрократию и раздробленность компании невозможно.
"Белозеров, не имевший ранее никакого отношения к железной дороге и ни за что не отвечавший, ничего не изменит в скором времени. Ему потребуется не меньше года на обучение, чтобы отличать полувагон от хоппера", - иронизирует генеральный директор агентства Infarnews Алексей Безбородов.
С такой точкой зрения соглашается и глава компании "Русский логистический провайдер" Руслан Кисс. Эксперт не уверен, что Белозеров сможет внести весомые изменения в организацию, которая на протяжении многих лет стабильно шла одной политической линией управления.
Сторонники назначения Белозерова главой "РЖД" парируют оппонентам-скептикам достижениями чиновника на былых должностях. Юрий Агафонов, глава НП "Ассоциация предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга", напоминает, что Олег Белозеров добился изменения системы финансирования и восстановления дорожных фондов. Кроме того, он был одним из инициаторов принятия "Закона об автомобильных дорогах" и "Закона о концессиях". Чиновник также создал госкомпанию "Автодор", которая стала от имени государства выступать стороной в концессионном соглашении.
"Символическим" успехом Белозерова коллеги называют решение проблемы с "танцующим" мостом в Волгограде. После возведения нового моста жители заметили, что во время сильного ветра строение колеблется с амплитудой в 1,5 м. Расследованием ситуации занимался господин Белозеров, который смог "укротить" мост и найти виновных в многомиллионных растратах.
Таким же образом новый глава "РЖД" должен "укротить" проблемы компании и стабилизировать ее положение на рынке. Для этого необходим конкретный план действий, который новоиспеченный глава "РЖД" публично пока не освещал. Подождем.
Более двух третей россиян, в общем и целом, довольны работой Российских железных дорог (РЖД), но отмечают ряд недостатков, устранение которых им хотелось бы увидеть в ближайшее время.
Институт Общественного Мнения Анкетолог провел опрос о работе РЖД среди участников проекта из России и некоторых стран СНГ. Всего в онлайн-опросе приняли участие 1400 человек.
Более 90% россиян хотя бы раз в жизни пользовались услугами железнодорожного транспорта, и в этом смысле РЖД без преувеличения остается главной транспортной артерией России.
Ни авиаперевозки, ни автобусные маршруты не в силах составить хоть какую-то заметную конкуренцию железной дороге, особенно если речь идет о перемещениях на большие расстояния.
Тем не менее, монопольное состояние РЖД зачастую играет с ними злую шутку, ведь пока нет конкурентов, не видно и очевидных минусов в работе. Выявить проблемы помогают опросы общественного мнения, результаты одного из которых как раз и представлены в этом материале.
Куда, когда и зачем
На вопрос «как давно вы пользовались транспортными услугами РЖД», каждый пятый заявил, что это было более года назад, примерно четверо из десяти отметили срок от месяца до полугода. 13,3% респондентов пользовались железнодорожным транспортом 5 и более лет назад.
Чаще всего россияне и жители соседних с Россией государств ездят по железной дороге к месту отдыха/отпуска, либо в гости к родственникам (50% и 46% соответственно). 23% заявляют о поездках в командировки, 12% ездят на работу.
Почти половина участников исследования заявила о наиболее частых поездках в соседние регионы, 42% респондентов отметили в качестве места назначения «удаленные регионы». В другие страны по железной дороге путешествуют 12% опрошенных.
Достоинства и недостатки
Исходя из опыта пользования железнодорожным транспортом, 62,5% участников опроса отметили, что, в общем и целом, довольны работой РЖД, хотя недовольство высказала почти треть респондентов. Кроме того, половина опрошенных заявила о наличии серьезного количества недостатков, которых уже столько же, сколько достоинств. Хотя 27,8% отмечают, что достоинств все-таки больше.
Среди наиболее часто называемых недостатков оказались устаревший поездной состав (79,4%), в частности вагоны без современных удобств (70,9%). Четыре человека из десяти отметили невозможность пользования Ж/Д транспортом людьми с ограниченными возможностями (41%), практически столько же голосов недовольных набрал пункт «неудобство платформ для посадки», треть - очереди в кассы. Более 60% опрошенных среди недостатков назвали высокую стоимость билетов.
То есть среди всех перечисленных проблем РЖД более половины россиян отдали свои голоса за три пункта - устаревшие составы, несовременные вагоны и высокая цена проезда.
Разбор «полетов»
Чтобы вникнуть в тему достоинств и недостатков РЖД, респондентам были заданы вопросы о каждой транспортной услуге в отдельности.
Так, в работе пригородных электричек были выявлены следующие проблемы - некомфортная температура в вагонах, неудобство посадки при наличии сумок, коляски, велосипеда и пр. крупных вещей, а также грязь и неприятные запахи в вагонах.
Поезда дальнего следования подверглись критике также за неудобство посадки с габаритными вещами. В остальном положительных ответов оказалось больше.
Грузовые перевозки для частных лиц особых нареканий у пользователей не вызывают. Чуть больше негативных ответов заработал пункт о заказе услуг.
Решение проблемы
На вопрос о том, может ли РЖД устранить указанные недостатки самостоятельно или необходимы вмешательства извне, большинство респондентов отметили, что справиться с перечисленными проблемами самим РЖД вполне под силу. Тем не менее, многие респонденты уверены, что вмешательство властей и общественности тоже бы не помешало.
Институт Общественного Мнения «Анкетолог» - независимая исследовательская организация, специализирующаяся на опросах интернет-аудитории. Опросы проводятся среди жителей России и стран СНГ.
Пользовательские сервисы ИОМ Анкетолог позволяют создавать и проводить опросы сторонним компаниям.
11 сентября на международной выставке «Транспортная инфраструктура и путевые машины-2008» было отмечено знаменательным для отрасли событием – в рамках этого ставшего традиционным мероприятия впервые состоялось выездное заседание думского Комитета по транспорту.
В заседании участвовали депутаты Государственной думы РФ – члены Комитета и его председатель Сергей Николаевич Шишкарев, губернатор Калужской области Анатолий Дмитриевич Артамонов, представители исполнительной и законодательной власти региона, компании «Российские железные дороги» во главе с первым вице-президентом Вадимом Николаевичем Морозовым, руководители предприятий путевого машиностроения: ОАО «Калугапутьмаш», ЗАО «Межгосударственный концерн «Трансмаш», ОАО «Тихорецкий завод им. Воровского», Группы компаний «Ремпутьмаш».
Один из основных вопросов на заседании был посвящен аспектам совершенствования инфраструктуры ОАО «РЖД».
Инициатор и организатор выездного заседания заместитель председателя Комитета Государственной думы РФ по транспорту, курирующий железнодорожную отрасль, Вячеслав Анатольевич Дубровин в своем выступлении отметил, что принятые правительством страны «Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года» и «Стратегия социально-экономического развития РФ до 2020 года» ставят масштабные задачи перед транспортным машиностроением, предлагая инновационный путь развития отрасли.
Слово было предоставлено и генеральному директору акционерного общества «Калугапутьмаш» Петру Владиславовичу Голубеву. Редакция предлагает вниманию читателей текст его выступления с незначительными сокращениями.
|
|
Я представляю на этом заседании производителей путевой техники, техники, которая используется для создания, поддержания в рабочем состоянии и ремонта основной составляющей железнодорожной инфраструктуры – непосредственно пути.
Впечатляющие цифры привел нам Вадим Николаевич, но, к сожалению, в последнее время в путевом хозяйстве имеет место ежегодное лавинообразное нарастание доли машин, выработавших свой срок – и экономически, и технологически выгодного полезного использования.
В среднем, как уже звучало, износ путевой техники составляет семьдесят процентов, а по ряду машин достигает и 87%.
Недостаточное обновление парка вынуждает железные дороги эксплуатировать за пределами сроков полезного использования значительное количество машин, а это, естественно, увеличивает затраты, простои, снижает эксплуатационные показатели.
Кроме физического износа техники, также остро дает о себе знать и технологическое отставание по ее производительности и уровню надежности.
С парком, находящимся в таком состоянии, невозможно создать и содержать в соответствии с повышенными нагрузками и скоростями движения железнодорожную колею, как того требует реализация принятой «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года».
Путевое машиностроение – составная часть железнодорожного машиностроения, и поэтому проблемы у нас со всеми транспортными машиностроителями во многом общие.
Однако у путевого машиностроения есть и специфика. К сожалению, она не нашла своего отражения ни в утвержденной на основании поручения правительства и Минпромэнерго «Стратегии развития транспортного машиностроения», ни в одобренной кабинетом министров «Стратегии развития железнодорожного транспорта». Непонятны также механизмы реализации этих стратегий.
Пользуясь предоставленной мне возможностью, хотел бы донести до вашего внимания те проблемы нашей отрасли, которые без поддержки Государственной думы и Правительства России мы решить будем не в состоянии.
Являясь генеральным директором машиностроительного предприятия и председателем комитета объединения производителей железнодорожной техники по инфраструктуре, знаю об этих проблемах не понаслышке.
Что же это за проблемы? Как они сформировались? Есть ли способы их преодоления?
Сегодня важнейшим для предприятия является вопрос технического перевооружения производства. Его уровень не соответствует требованиям, предъявляемым потребителями к заказываемой технике. Износ основных фондов, так же, как и в целом техники по «РЖД», составляет более семидесяти процентов.
Физический и моральный износ производственного оборудования не позволяет создавать качественный продукт. Причина старения – хроническое недофинансирование по статье «приобретение нового оборудования». Увы, это – следствие тарифной политики, длительных сроков окупаемости, отсутствия гарантий возврата средств, инвестируемых в новую технику.
Острая кадровая проблема усугубляются тем, что снижение доходов предприятий сократило финансирование НИОКРа. Минимизация цены для производителей является следствием тарифной политики, применяемой государством к основному потребителю продукции отрасли – ОАО «РЖД». Практика заключения однолетних контрактов с головной компанией не позволяет нам планировать инвестиционную деятельность.
На настоящий момент существует программа Минпромторга на два с половиной миллиарда рублей по финансированию НИОКРа в области транспортного машиностроения.
Вроде бы небольшие деньги, но получить их непросто. И опять же, без долгосрочной перспективы, подтвержденной «РЖД», воспользоваться этой программой невозможно.
Несмотря на то что на наших предприятиях, как правило, большой собственный передел, мы потребляем значительное количество комплектующих. К сожалению, качество многих из них оставляет желать лучшего. По нашей статистике, до 85% отказов путевой техники происходит из-за выхода из строя базовых комплектующих. Я никоим образом не снимаю с себя ответственность за качество, но подшипники, дизели, гидравлика, электрика, электроника, системы контроля, как это ни огорчительно, не лучшим образом влияют на качество производимой нами продукции.
Тяжело и дорого дается нашим предприятиям сертификация. Все в отрасли прекрасно понимают важность этого вопроса. Понимают, что без качества не достичь конкурентоспособности. Я имею в виду и сертификацию ISO 9001, добровольную и обязательную – для продукции железнодорожного предназначения. Пока действует один единственный сертификационный центр, пока так дороги испытания, так остра нехватка квалифицированных кадров и не разработаны технические регламенты и национальные стандарты, вся система сертификации для нас, честно скажу, не стимул, а тиски.
Еще о чем не могу умолчать, так это о том, что поддержка экспорта все-таки недостаточна. Положительные примеры реализации «Концепции развития государственной поддержки экспорта промышленных предприятий» сегодня есть. Росэксимбанк, дочерний банк Объединенного Банка Развития, помогает нам получить государственную гарантию на оплату поставки в Туркмению. Ну, немало-немного на десять миллионов долларов кредитует наше предприятие под этот контракт. Честно говоря, не знаю: то ли потому, что контракт был подписан мной в ходе визита Дмитрия Анатольевича Медведева в Туркмению, то ли система заработала. Правда, если и заработала, то не до конца. Код по внешнеэкономической деятельности, связанной с путевой техникой, до сих пор не введён в перечень продукции на компенсацию процентов по кредитам на выполнение экспортных контрактов.
Предприятия нашей отрасли поставляют много техники за рубеж, выигрывают тендеры на поставку в Иран, Ливию, Индию, Сирию, Мозамбик, в страны СНГ. Поэтому нам очень важна государственная поддержка. Взять ту же Индию. Предприниматели просят нас создать там совместное предприятие по производству нашей техники. Обещают предоставить двадцатипроцентные ценовые преференции при поставках на индийскую железную дорогу. Я обращался, просил профинансировать создание СП из суммы индийской задолженности Российской Федерации. Но, как оказалось, средств на машиностроение нет.
Вкратце перечисленные мной проблемы определяют дисбаланс между потребностями инфраструктуры и производственными возможностями предприятий. Что же следует сделать, чтобы устранить этот перекос?
Конечно, предлагаемые нами способы решения проблемы особой оригинальностью отличаться не будут. Многое уже предлагалось прежде, однако не было услышано либо не заработало.
Для решения вопроса технического перевооружения отрасли следует предусмотреть государственное субсидирование процентов по кредитам, лизинговым платежам на новое оборудование, введение ускоренной амортизации для всей новой техники. Конечно, можно ограничиться и этими шагами, но почему бы не пойти и дальше?! Не стоит ли задуматься о разработке законодательной базы по финансированию технического перевооружения из налогов и по государственному субсидированию приобретения новой техники?
Чтобы повысить технологическое качество, нужно частно-государственное партнерство в приобретении патентов, лицензий, технологий. Предлагается не только включить расходы на НИОКР в себестоимость продукции, но и государственное финансирование научно-исследовательских и опытных работ – вплоть до изготовления и сертификации опытных образцов. Включение затрат на НИОКР в расходы – это, в принципе, большой шаг вперед. Но чтобы сделать эти расходы, надо еще доходы получить.
Предлагается также в программе Минпромторга по финансированию НИОКР в области транспортного машиностроения до 2015 года определить разработку техники для создания инфраструктуры (вплоть до сертификации опытных образцов) приоритетным направлением. Есть возможность не увеличивать затраты государства, а привлечь в отрасль инвесторов, в том числе иностранных. Однако для этого необходимо соблюдать следующие условия: экономическая политика должна быть предсказуема, а окупаемость вложенных средств – обеспечена.
Следует ввести в практику долгосрочные, не менее чем на пять лет, контракты с ОАО «РЖД» и включать в цену инвестиционную составляющую (по аналогии с тарифом «РЖД»).
Надо снять НДС и пошлины на ввоз тех комплектующих, которые не производятся в России.
Сегодня привлечению инвестора препятствуют низкий и контролируемый уровень рентабельности в отрасли, долгая окупаемость, отсутствие гарантий сбыта. Безусловно, мы говорим только о тех инвесторах, о тех иностранных партнерах, которые готовы передавать нам технологии, а не о стремящихся поставить с помощью поставки комплектации, в полную, я бы сказал, дорогостоящую зависимость нашу стратегически важную отрасль.
Уже говорилось о необходимости участия государства в развитии ключевых направлений. Хотелось бы немножко добавить. Получается так: государство регулирует тарифы для ОАО «РЖД», компания ограничивает машиностроителей в цене на продукцию, машиностроители ищут на рынке комплектующие подешевле. Это сверху. А снизу настоящий рынок – газ, металл, электричество. Тяжеловато.
Для сохранения стимулирующего эффекта сертификации необходимо разрешить альтернативный центр сертификации, работать над развитием технических регламентов, стандартов, осуществлять подготовку кадров.
В аспекте поддержки экспорта хотелось бы обратиться к министерству финансов с просьбой о введении кода внешнеэкономической деятельности путевой техники в перечень продукции, разрешенной для компенсации процентов по кредиту по выполнению экспортных контрактов. И еще: проработать возможность более широкого использования средств из государственных долгов Российской Федерации для создания совместных предприятий с участием перспективных российских железнодорожных машиностроительных предприятий за рубежом.
Я попытался выделить основные проблемы, мешающие развитию отрасли, работающей на удовлетворение потребностей инфраструктуры железных дорог. Прошу вашего участия в реализации предложенных мер. Результаты наших усилий, состояние наших машиностроительных предприятий вы могли видеть сегодня на выставке.
Несмотря на трудности, за последние годы созданы новые высокопроизводительные путевые машины и механизированный инструмент. Не могу отказать себе в удовольствии и не отметить наших «красавцев», в частности – «путьмашевскую» линейку продукции, обновленную за пять минувших лет. Это – мощные укладочные краны, предназначенные для строительства высокоскоростных магистралей, современные рельсосварочные машины, оригинальные распределители балласта... Очевидно, отрасль путевого машиностроения не сошла с рельс развития.
Пусть меня простят, но, по-моему, уровень путевого машиностроения сейчас выше уровня локомотивостроения и вагоностроения. Это доказывают и представленные на выставке образцы, и наши экспортные контракты. И тем более необходимо, чтобы государство обратило внимание на нас, чтобы нам не потерять то, что смогли сохранить и даже приумножить за последнее время. Все это так нужно, чтобы мы смогли выполнить свою главную задачу по обеспечению инфраструктуры железных дорог современной техникой.
Думаю, что коллеги-производственники не поймут меня, обойди я стороной общие для всей нашей промышленной отрасли вопросы. Буду краток.
Налог на добавленную стоимость. Снижение его «тяжкого бремени», особенно для машиностроительных заводов с их большим собственным переделом и длительным циклом изготовления продукции, позволит самим предприятиям направлять дополнительные средства на решение перечисленных проблем, ускорит возврат инвестиций.
Кадровые проблемы. Только новая система непрерывной подготовки кадров по рабочим и инженерным специальностям поможет решить этот вопрос.
Вопрос о собственности на землю под предприятиями. Без его решения не может быть реальных гарантий защиты прав собственника (на компанию, недвижимость, интеллектуальную собственность), гарантий, что все останется у предпринимателя, пока он сам не захочет с этим расстаться. Только тогда будут инвестиции – и финансовые, и интеллектуальные.
Естественно, многие прозвучавшие предложения сводятся к государственной финансовой поддержке. Но я хочу напомнить, что Дмитрий Анатольевич Медведев на встрече с ведущими предпринимателями России сказал: «Инфраструктура и все, что с ней связано, важно стратегически и даже для национальной безопасности, а сроки окупаемости и объемы инвестиций превышают возможности частного бизнеса».
И последнее. Учитывая, что на территории Калужской области сосредоточены ведущие предприятия путевого машиностроения, такие как «Калугапутьмаш», большой куст заводов «Ремпутьмаша», «Калугатрансмаш», Людиновский тепловозостроительный завод, а также то, что руководством области создан идеальный инвестиционный климат, целесообразно создать здесь центр путевого машиностроения. Это позволит сконцентрировать выделяемые средства, с одной стороны, и осуществить контроль за их эффективным использованием, с другой.
Центр, или, если хотите, технопарк, первоначально может заняться конструктурско-технологической разработкой опытных образцов путевой техники с последующей передачей и внедрением их в производство; освоением инноваций; созданием общих для отрасли систем и агрегатов, таких как гидравлические передачи, подбивочные блоки, унифицированные для различных типов путевых машин тележки и колесные пары, устройства контроля пути, управления рабочими органами.
Для успешного осуществления данной деятельности необходимо приобрести современное оборудование, привлечь иностранных партнеров, владеющих передовыми технологиями, организовать группы высококвалифицированных разработчиков, определить основные направления деятельности регионально-отраслевого технопарка. И – особо подчеркну – закрепить взаимные обязательства в трехстороннем договоре между Калужской областью, компанией «РЖД» и технопарком.
Калужский завод путевых машин и гидроприводов готов предоставить свою площадку в качестве базы для будущего центра по развитию путевого железнодорожного машиностроения.
© Евразия Вести XII 2008
Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1991-1998 гг., когда они сократились более чем в 4 раза. Результатом снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2002 г. превысил 56% Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года»..
«Приток инвестиций в железнодорожный транспорт необходим для решения важнейших задач, среди которых необходимо особо выделить:
Замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;
Улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;
Повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта;
Увеличение эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования эксплуатационной работы сети железных дорог;
Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;
Развитие телекоммуникаций, информатизации и связи для создания единого информационного пространства.
Базируясь на выводах отраслевой науки и независимых компаний, имеющих многолетний опыт работы на международных рынках, можно утверждать, что только для возобновления основных фондов нужны инвестиции на предстоящие пять лет в размере не менее 1130 млрд. рублей или около 225 Проект от 22.05.2007 «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года». млрд. рублей ежегодно».
«До последнего времени основным источником инвестиций в отрасль оставались собственные средства предприятий федерального железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт оставался сферой деятельности мало привлекательной для инвесторов. Начавшаяся структурная реформа должна в корне изменить существующую ситуацию в лучшую сторону. В МПС России при формировании инвестиционных программ вводится обязательный принцип конкурсности распределения ограниченных инвестиционных ресурсов. Повышенное внимание уделяется обеспечению закупок материальных ресурсов и технических средств, необходимых для выполнения инвестиционных программ, через механизм тендеров и конкурсных торгов».
Вместе с тем, уже сейчас ошибочно полагать, что только за счет внутренних резервов железнодорожного транспорта можно обеспечить его эффективное развитие, решить накопившиеся за десятилетие проблемы. «Для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожных дорог существенной корректировки требует подход к тарифообразованию на услуги отрасли. Выход надо искать в использовании рыночных принципов дифференциации тарифов, на различные виды грузов. Важным стимулом для притока инвестиций станет также повышение открытости отрасли за счет ведения раздельного бухгалтерского учета по видам деятельности внутри ОАО «РЖД», применения на практике международных стандартов финансовой отчетности. Уже сейчас начинается разработка концепции облигационных заимствований ОАО «РЖД» на рынках капитала, обсуждаются перспективы кредитных операций, позволяющих привлекать инвестиционные ресурсы на долгосрочную перспективу».
Также к основные проблемам отрасли, требующих системного решения, относятся:
1) Физическое и моральное старение технических средств. Средний износ основных фондов магистрального железнодорожного транспорта составляет 59%, а по тепловозам и грузовым вагонам - более 80% Журнал «Железнодорожный транспорт», №12, 2007г..
2) Критический уровень заполнения пропускных способностей на ряде важнейших участков. Протяженность «узких мест» по пропускной способности уже составляет около 8 тыс. км, а это почти 30% основных грузонапряженных направлений сети железных дорог.
3) Крайне низких уровень транспортного обеспечения целого ряда регионов и отсутствие транспортной доступности перспективных месторождений и точек экономического роста, прежде всего в восточных и северных районах страны. А семь субъектов РФ не имеют железных дорог вообще.
Хотелось бы также остановиться на территориальных диспропорциях в развитии железнодорожного транспорта. С одной стороны, четверть железных дорог в центральных регионах страны и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. А с другой - семь субъектов федерации (Республики Алтай и Тыва, Ненецкий и Корякский автономные округа, Магаданская область, Чукотка и Камчатка) вообще не имеют рельсовых путей. А еще в десяти железнодорожная сеть недостаточно развита. При этом многие крупнейшие месторождения полезных ископаемых не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного сообщения.
4) Существенное отставание отечественной железнодорожной техники и технологий от уровня передовых стран мира из-за низкого уровня инвестиций в железнодорожный транспорт последние два десятка лет.
5) Не полностью реализованы возможности взаимодействия железнодорожного транспорта с отечественным транспортным машиностроением, приборостроением и связью.
6) Отсутствует необходимая комплексность в координации развития с другими видами транспорта.
«Кроме того, к проблемным вопросам относится соотношение действующего железнодорожного законодательства с законодательством о техническом регулировании. Закрепленная федеральным законом о железнодорожном транспорте в Российской Федерации компетенция федеральных органов исполнительной власти по изданию нормативно-технических актов вступает в противоречие с федеральным законом о техническом регулировании.
Требует ревизии перечень прав, обязанностей и ответственности перевозчика, владельца инфраструктуры, пассажира, грузоотправителя, отправителя, грузополучателя, получателя и других физических и юридических лиц, участвующих в организации и осуществлении перевозки, оказании услуг инфраструктуры и иных услуг железнодорожного транспорта общего пользования».
Недостаточные темпы развития железнодорожного транспорта, в свою очередь, сдерживает развитие ряда других отраслей. В частности, недостаточная разветвленность сети железных дорог и слишком медленное обновление железнодорожного транспорта существенно сдерживает развитие лесной отрасли России. 70% «Аналитический вестник» №8, 2007 процентов лесных запасов страны не могут в настоящее время быть освоены из-за инфраструктурных ограничений.
Тем не менее, правительство принимает меры и разрабатывает эффективные программы для развития железнодорожного транспорта. В следующей главе мы подробнее рассмотрим те «сдвиги», что уже произошли в этой отрасли.
До последнего времени ОАО «РЖД» формально считалась компанией прибыльной. Однако на самом деле никогда не могла обходиться без государственной помощи. Причем масштабы бюджетных вливаний в разы превышают корпоративную прибыль. В этом году, как ожидается, компания может получить от государства рекордные 260 млрд руб. Новое руководство РЖД готово отказаться от госсубсидий в 2016 году, но в ответ ждет налоговых льгот и дальнейшего повышения тарифов, на что не согласно уже правительство.
ОАО «Российские железные дороги» было образовано в 2003 году. Оно на 100% принадлежало Российской Федерации. Согласно уставу, главными целями деятельности акционерного общества являются обеспечение потребностей в железнодорожных перевозках и услугах, а также извлечение прибыли. С тех пор, как мы видим из данных отчетности компании, с последней целью – извлечением прибыли она всегда справлялась, даже в период кризиса 2008–2009 годов. По крайней мере, на первый взгляд. Дьявол, как известно, в деталях, и эти детали мы и рассмотрим.
Исключением из прибыльного ряда РЖД стал последний год (по РСБУ – российской системе бухгалтерского учета) или два (по МСФО – международным стандартам финансовой отчетности). По данным за 9 месяцев 2015 года, РЖД также оказалась в небольшом минусе (по итогам этого года, минус, вероятно, заметно вырастет). Что же загнало РЖД в убытки?
Если мы посмотрим на доходность отдельных видов деятельности РЖД, то увидим две главные прибыльные статьи – грузовые перевозки и госпомощь.
Перевозки
Показательно, что никакого «перекрестного субсидирования» (т.е. дотирования пассажирских перевозок за счет грузовых) в деятельности РЖД больше нет. Такое субсидирование было характерно для железных дорог в 90‑е годы и в начале работы ОАО «РЖД». В 2003 году убыток от пассажирских перевозок «съедал» половину прибыли от грузовых. Эта проблема фокусировалась как одна из основных в железнодорожных перевозках.
С тех пор тарифы на пассажирские перевозки ускоренно, с опережением инфляции, выросли, но все же они продолжают дотироваться из федерального бюджета. Более 90% всей выручки и всю прибыль от перевозок РЖД зарабатывает именно на перемещении грузов, а не людей.
Госпомощь
Помимо грузоперевозок, статья, приносящая большую прибыль РЖД, – госпомощь. Она существует в явном виде – как статья в бухгалтерском балансе. Размеры ее можно оценить только по МСФО, в отчетах компании по РСБУ она прячется в «прочих». В 2013 году РЖД получила 50 млрд руб. из бюджета, в 2014-м – 51 млрд руб., за первое полугодие 2015-го–29,6 млрд руб.
За 2015 год субсидии госбюджета распределялись примерно поровну по пассажирским перевозкам дальнего следования и пригородным. 95% – из федерального бюджета.
Третья форма госпомощи – вложение государства в уставной фонд ОАО «РЖД». В 2013 году таких вложений было два, на общую сумму 92,5 млрд руб., в 2014-м – три, на сумму 52,8 млрд руб. За 9 месяцев 2015 года уставной капитал ОАО «РЖД» увеличился еще на 55 млрд руб., однако аппетиты компании заметно больше: в 2015 году она выпустила в пользу Российской Федерации (по решениям правительства) 2 эмиссии акций на общую сумму 114,3 млрд рублей: на 64,3 – обыкновенные акции и на 50 – привилегированные. Эмиссия обыкновенных акций на 30 июня 2015 года государством не оплачена. Похоже, по итогам 9 месяцев – тоже.
Четвертая форма господдержки совсем новая. Это использование средств фонда национального благосостояния (ФНБ). В конце 2014 года правительство запланировало выделить 250 млрд руб. из ФНБ на 5 проектов РЖД. Эти деньги должны быть выданы (согласно постановлению правительства) в двух формах:
– приобретение привилегированных акций РЖД с целевым использованием на модернизацию БАМа и Транссиба (150 млрд руб. под 0,1% годовых в 2015–2019 годах и 2,98% после 2020 года). По этой статье 13 марта ФНБ приобрел привилегированные акции на сумму в 50 млрд руб. (о них шла речь выше), компания получила эти деньги, но пользоваться ими не спешит, тут нет жестких сроков, как, например, при стройках к Олимпиаде.
– облигации РЖД под процентную ставку в размере «инфляция + 1%» еще по 4 проектам. Облигации до сих пор не выпущены – вероятно, компания считает, что эти деньги для нее слишком дороги.
Хотя РЖД не торопится выпускать дорогие облигации, тем не менее нашла способ залезть в госкарман за этими деньгами по одному из проектов – «Приобретение тягового подвижного состава». Средства ФНБ были размещены на депозит в ВТБ и оттуда частично были направлены в РЖД. Под какой процент и на какой срок – непонятно. В 2015 году было выдано таким фактически нелегальным путем 30 млрд рублей.
Можно найти следы и других форм господдержки РЖД, но и так ясно, что с задачей зарабатывания прибыли компания явно не справляется и сидит на госпомощи, размеры которой в разы превышают корпоративную прибыль. Если в 2009–2011 годах ОАО «РЖД» приносило государству 3,6–4,2 млрд руб. дивидендов ежегодно, то уже в 2012 году они не выплачивались (как в кризисном 2008-м), в 2013 году были символические и составили всего 0,19 млрд руб., а в 2014-м вообще 0,045 млрд руб., это практически ноль, меньше, чем в 2003-м, когда компания работала только один четвертый квартал. Но и эти смешные дивиденды по состоянию на 30 июня 2015 года были только объявлены, но не выплачены.
Стоит констатировать: если многие госкомпании приносят РФ значительные дивиденды, то РЖД, наоборот, требует постоянных дополнительных финансовых вливаний из федерального и местных бюджетов.
Долги
ОАО «РЖД» приступило к своей экспансии на мировых рынках капиталов с заметным опозданием, пропустив «золотую» для российского бизнеса середину нулевых годов. В 2008 году ОАО «РЖД» зарегистрировало в Ирландии компанию «RZD Capital Ltd», но мировой экономический кризис не дал начать деятельность. Первые евробонды компания выпустила только в 2010 году и с тех пор разместила 8 выпусков в разных валютах (даже в рублях). Последний – на 0,5 млрд евро – уже в феврале 2014 года, в самый разгар падения рубля, когда риски валютных кредитов были понятны, кажется, каждому, даже неискушенному в финансах человеку.
На конец прошлого года объем евробондов РЖД, номинированных в иностранных валютах, составляет $6,4 млрд, это свыше 40% всего долга компании, составляющего $15 млрд, или 843 млрд рублей. Сумма долга невелика, РЖД просто не успела его набрать, как другие госкомпании.
Естественно, как любого валютного должника, в 2014 году РЖД накрыла волна рублевой девальвации – резко возросла рублевая оценка долга и рублевая сумма затрат на его обслуживание. Эти пересчеты (курсовая разница) принесли убытки в 143 млрд рублей. Пусть это и «бумажные» (счетные) убытки, но они резко ухудшили финансовые показатели компании, вогнав ее в большой минус по чистой прибыли.
РЖД с февраля 2014 года больше не занимает в валюте, хотя продолжает выпускать облигации в рублях на внутрироссийский рынок. Но задачи рефинансировать валютные обязательства рублевыми не ставит. Даты погашения по валютным обязательствам – 2017–2031 годы, до этого РЖД явно ничего предпринимать не будет. Это значит, что любая следующая крупная девальвация рубля снова приведет к волне резкого ухудшения финансового состояния компании.
Эти риски можно хеджировать с помощью производных финансовых инструментов, и РЖД уже несколько лет как вышла на этот рынок и пробует инструменты валютных и процентных свопов, фьючерсов, опционов. Информации, чтобы судить об эффективности стратегий хеджирования РЖД, недостаточно. Но ясно, что размеры российского биржевого рынка явно недостаточны для страхования такого размера рисков. И внебиржевой рынок также не слишком помогает РЖД, судя по финансовым показателям.
Финансовый план РЖД на 2016 год
Текущий год стал для РЖД рекордным по размерам госпомощи, в сумме она может превысить 260 млрд руб. Может и не превысить – если государство так и не оплатит уставной капитал в 64,3 млрд руб. или подожмет выплаты из ФНБ. Это настолько превосходит бумажные убытки РЖД от курсовых разниц, что впору говорить о стремительной деградации компании в последние два года.
В середине октября РЖД внесла в правительство финансовый план компании на 2016 год. По данным «Ведомостей», он заметно отличается от весеннего, еще якунинского плана. Раньше РЖД просила 140 млрд руб. субсидий при росте тарифа на 7,5%, 67,5 млрд руб. при росте тарифа на 13%, а без субсидий РЖД смогла бы обойтись при индексации на 17,7%. Торг шел все лето, но Якунин отступал по деньгам очень медленно и неохотно, что, возможно, стало одним из факторов его отставки.
Новое руководство РЖД (Олег Белозеров, с августа 2015 года) намного скромнее и в сентябре 2015-го готово было при индексации тарифа на 10% обойтись 40 млрд руб. субсидий. Теперь в октябрьском плане РЖД могут обойтись совсем без субсидий. Правда, РЖД рассчитывает на льготу по налогу на имущество (22,8 млрд руб.) и урежет свои расходы на перевозки на 30 млрд руб. Также РЖД планирует продать 25% «Трансмашхолдинга» (ТМХ), что может принести до 13 млрд руб. В результате госмонополия обещает даже получить в 2016 году небольшую прибыль.
На 2017–2018 годы индексация тарифа предполагается на 4,5%, что приведет к восстановлению бюджетных субсидий, но такой отдаленный план чиновники даже рассматривать сейчас не хотят. Главное, что на следующий год Белозеров сделал то, чего хотело правительство, – ранее первый вице-премьер Игорь Шувалов говорил, что его устроил бы финплан РЖД без субсидий и с индексацией в 10%.
Правительство сильно сократило аппетиты РЖД на 2016 год и, вероятно, будет делать это и в будущие годы. На что РЖД уже приготовила асимметричный ответ – резкое сокращение своей инвестпрограммы. В 2016 году она составит 432 млрд руб., в 2017-м – 330 млрд руб., в 2018-м – 300 млрд руб.
Этот торг РЖД и правительства выглядит путем в никуда. Ситуация зашла в тупик: правительство не готово продолжать практику выплаты огромных субсидий или применения сверхиндексации (в 2016 году она рекордна: инфляция + 3,6%, вряд ли такое повторится). А РЖД без этого попадает в огромные убытки.
Компанию могут спасти только решительные реформы, жесткая экономия на строительстве и закупках (включая избавление от элементов коррупции), а также оптимизация использования своего имущества. Откладывать эти решения больше нельзя. Остается надеяться, что новое руководство РЖД будет готово к таким мерам и не будет пытаться решать все проблемы за счет грузоотправителей и пассажиров.