Транспортный комплекс включает сеть транспортных линий, транспортных узлов и технические средства перевозки, а также работу по перевозке грузов и пассажиров. Основными видами транспорта являются железнодорожный и речной, роль которых постепенно снижается, а также автомобильный, трубопроводный, морской и авиационный, значение которых в перевозках возрастает.

Сеть транспортных линий характеризуется их протяженностью — в тыс. км и плотностью- в км/кв. км территории. Транспортная работа оценивается весом перевезенных грузов- в тоннах и числом перевезенных пассажиров, грузооборотом- весом перевезенных грузов, умноженным на дальность их перевозки — в тонно-км и аналогично пассажирооборотом.

Транспортная сеть вместе с транспортными узлами (транспортная система) образует пространственно-экономический каркас, на который опирается вся хозяйственная деятельность. Для России с ее огромными пространствами развитая транспортная сеть — одно из главных условий ее экономического развития и сохранения ее внутреннего единства. Она обеспечивает территориальное разделение труда, связи между регионами, между центром страны и ее окраинами. Длина всех путей сообщения составляет в России 2,8 млн. км, т.е. 160 км/1 тыс. км 2 , что несравненно меньше, чем в развитых странах. Так, в России сеть автодорог меньше, чем в США, в 5 раз, железных дорог в 2,5 раза, при площади почти в 2 раза большей. Вместе с тем дороги страны характеризуются большой транспортной работой. Так, СССР, имея лишь 12% мировой протяженности железных дорог, осуществлял половину мирового грузооборота, что связано с большими топливно-сырьевыми перевозками на дальние расстояния, что нерационально с точки зрения производителей товаров, но выгодно производителям транспортных услуг.

Транспортная сеть страны формировалась столетиями. Но основной вклад в ее становление приходится на железнодорожное строительство конца 19-начала 20 века и на автодорожное строительство второй половины 20 века. Ее характерная форма — в виде радиусов, идущих от Москвы к окраинам — сформировалась в 18-19 веках. Сначала она состояла из гужевых дорог, затем была дополнена железными, позже — автомобильными путями. В советские годы 3/4 новых путей были проложены в слабо освоенных восточных районах и союзных республиках. Распад СССР оставил за пределами России более половины общей длины всех дорог и нарушил единство транспортной сети. Поэтому межрайонные перевозки российских грузов частично идут по дорогам стран СНГ: с Урала в Сибирь через Казахстан, из Центра на через , в Калининградскую область — через Белоруссию и Литву. Это увеличивает и без того большие транспортные расходы.

Транспортная сеть России размещается крайне неравномерно, ее плотность понижается от Центральной России к северу и востоку и в основном совпадает с зоной основного хозяйственного развития. Если в Центральном районе плотность дорог соответствует европейскому уровню, то в северных районах Сибири и Дальнего Востока вообще нет дорог круглогодичного действия. В целом в Европейском регионе плотность дорог выше, чем в Азиатском, в 10 раз.

Каждый вид транспорта имеет свои особенности и выполняет свою особую роль в перевозках грузов и пассажиров. Их место в транспортной работе и сети дорог показано в таблице.

Основные виды транспорта в 2005 г. Виды транспорта Ед. изм. Жел.дороги Автодороги Трубопроводы Речныепути Морскиепути Воздуш.пути Длина путей тыс.км 86 600 220 100 — — Перевозка грузов млн.т 1300 580 1050 110 20 1 Грузооборот млрд.ткм 1800 30 2500 70 50 3,0 Перевозка людей млн.чел 1320 22115 — 19 0,7 36 Средняя дальность перевозки грузов км 1300 40 2300 380 4500 3300

Железнодорожный транспорт

Это основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий связи между регионами, связи центра страны с ее окраинами, Европейского и Азиатского регионов страны. Он особенно важен для дальних перевозок тяжелых грузов — металлов, угля, древесины, зерна, строительных материалов и др. По величине грузооборота железные дороги занимают второе место, хотя объем железнодорожных перевозок за 90-е годы упал почти наполовину.

В развитых странах роль железных дорог снижается за счет роста автомобильных перевозок. Та же тенденция наблюдается и в России, но здесь железные дороги остаются основным перевозчиком массовых грузов на большие расстояния. Более того, требуется развитие сети этих дорог. Если в Европейской России они связывают между собой все значительные города, то от Урала до действует практически одна — Транссибирская магистраль, построенная 100 лет назад — самая протяженная и самая грузонапряженная дорога в мире. От нее отходят несколько веток на север и юг — в ближние районы Сибири и Якутию, а также в и Китай.

В советские годы на восток страны были проложены новые дороги. В их числе — две линии от Урала до Енисея (Среднесибирская и Южносибирская), но они частично проходят через Казахстан, что удорожает перевозки. Проложенная от Енисея до Амура Байкало–Амурская магистраль (БАМ) слабо используется из-за отсутствия грузовой базы в регионе, в т.ч. отсутствия разрабатываемых месторождений вдоль БАМа. Таким образом, второй Транссибирский путь, хотя в основном и проложен, но пока не действует, что делает дорогу от Урала до Дальнего Востока наиболее слабым звеном железнодорожной сети страны и «зоной риска» при чрезвычайных для страны обстоятельствах.

Среди перспектив нового строительства — железная дорога от Урала до через республику Коми (Белкомур), магистраль от Салехарда на Уренгой и Норильск, дорога от БАМа до Якутска и др. Очевидно, это задачи будущего. Во всяком случае, ведущая роль железных дорог в межрайонных связях страны, с ее огромными расстояниями, сохранится в перспективе, и их необходимо улучшать и расширять.

Автомобильный транспорт

Если железные дороги — это опорный каркас экономики страны, то автодороги — это повсеместная транспортная сеть, доставляющая любые грузы от производителя до потребителя («от двери до двери»), т. е. в любую точку экономического пространства. Поэтому общая протяженность автодорог в России в 10 раз больше, чем железных и их роль будет расти. В развитых странах, особенно небольших по площади, на автотранспорт приходится до 70% грузооборота.

Основная сфера работы автотранспорта — городские, пригородные и междугородние перевозки на расстояние до 1000 км. В 70-80-е гг. он перевозил половину всех грузов страны и 80% пассажиров. В 90-е гг. автомобильные перевозки снизилась в 5 раз как в связи с их подорожанием, так и изменением структуры грузов — если в предыдущие десятилетия преобладала перевозка топливно-сырьевых грузов (в районах их добычи), то сейчас, в основном, автотранспорт перевозит готовые товары и контейнерные грузы. Сохраняется ведущая роль этого транспорта в перевозках пассажиров за счет городского транспорта.

Современная сеть автодорог в России развита недостаточно. Исторически сложилось так, что крупные автомагистрали дублируют, а не дополняют железнодорожную сеть страны. При этом на востоке страны, где мало железных дорог, сеть автодорог развита еще меньше. Так, автомагистраль, идущая вдоль Транссибирской железной дороги, не достроена на участке от до Читы. Вместе с тем, для севера Сибири и Дальнего Востока имеющиеся автодороги являются единственной связью круглогодового действия с транспортной сетью страны.

Важная проблема автотранспорта — улучшение состояния дорог и создание скоростных магистралей для развития межрайонных перевозок, которые по мере восстановления экономики России быстрее всего будут нарастать именно при помощи автопарка. Важнейшие из этих направлений — Москва — Санкт Петербург, Москва — — — Урал, Москва — Ростов-на-Дону, Москва — Астрахань.

Трубопроводный транспорт

Это особый вид транспорта, доставляющий жидкие и газообразные грузы, и роль его быстро растет. В России это единственный транспорт, грузооборот которого в 90-е гг. не снизился, а вырос, перегнав все другие виды транспорта (табл. 6). Он обеспечивает освоение нефтегазовых месторождений Сибири, перекачивая 3/4 добываемой нефти и весь природный газ российским и зарубежным потребителям. Сеть трубопроводов, имеющая длину более 200 тыс. км, в последние годы также начала расти, в основном — на экспортных направлениях.

География трубопроводов сложилась в 60-80-е гг. Трубопроводы соединили районы добычи нефти и природного газа — Западную Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и Азербайджан — с главными потребителями — Центральной Россией, Украиной, Уралом, Восточной Сибирью. Были построены и экспортные трубопроводы к западным границам и морским портам страны. Поэтому межгосударственный разрыв единой системы трубопроводов в 90-е гг. был болезненным для всех стран бывшего СССР. Сейчас проблемы совместного их использования в рамках СНГ постепенно решаются, а сам факт существования этой сети говорит о необходимости сотрудничества этих стран. Кроме того, вся система трубопроводов уже требует обновления, т.к. создавалась 30-40 лет назад. Топливо по ним идет под большим давлением, металл подвергается коррозии и все это грозит прорывами труб и тяжелыми экологическими последствиями.

Основные трубопроводы России

Нефтепроводы

К основным магистральным системам нефтепроводов относятся следующие:

• Волго-Уральская система, по которой нефть транспортируется из в районы Центральной России (в том числе и в Москву).
• Западно-Сибирская систематранспортирует нефть от Сургута до Нижневартовска к нефтепроводу «Дружба» на Украину (и далее в Европу), в Казахстан, а также на Северный Кавказ (в порт Новороссийск) и в Восточную Сибирь (до Ангарска).
• Сургут — Тюмень — Курган — — Уфа — Самара — далее в систему «Дружба».
• Усть-Балык — Курган — Уфа — Альметьевск.
• Нижневартовск — Сургут — Тобольск — Омск — Павлодар (Казахстан) — Чимкент (Казахстан).
• Шаим — Тюмень.
• Нижневартовск — Анжеро-Судженск — Новосибирск — Омск — Курган — Челябинск — Уфа — Туймазы.
• Нижневартовск — Курган — Самара — Саратов и далее на Украину: Лисичанск — Кременчуг — Херсон — Одесса.
• Сургут — Самара — Саратов — — Новороссийск.
• Северо-Кавказская системаобъединяет нефтепроводы юга Европейской части РФ: Грозный — Армавир — Тихорецк далее на Туапсе, Новороссийск и Ростов-на-Дону.
• Грозный — Махачкала.

Из других магистральных направлений следует отметить на севере Европейской России нефтепровод, транспортирующий нефть из республики Коми в : Усинск — Ухта — Котлас — Котлас — Ярославль — Москва.

На Дальнем Востоке действует нефтепровод Оха — Комсомольск- на-Амуре.

Главные НПЗ России находятся в городах Ангарск, Волгоград, Грозный, Кириши, Краснодар, Комсомольск-на-Амуре, Кстово, Москва, Омск, Пермь, Рязань, Саратов, Сызрань, Туапсе, Туймазы, Ухта, Хабаровск, Ярославль.

Основные газопроводы:

Саратов — Самара; Саратов — Нижний Новгород — Владимир — Ярославль — Череповец; Миннибаево — Казань — Нижний Новгород; Оренбург — Самара — Тольятти; Ставрополь — Невинномысск — Грозный; Владикавказ — Закавказье; Игрим — Серов; Медвежье — Надым — Пунга — Нижняя Тура — Пермь — Казань — Нижний Новгород — Москва; Пунга — Вуктыл — Ухта; Уренгой — Москва; Уренгой — Грязовец; Уренгой — Елец; Уренгой — Петровск; Уренгой — Помары (Украина) — Ужгород (Украина).

Большинство трубопроводов связывают Западную Сибирь с Европейской частью России (где разветвляются к множеству крупнейших предприятий и городов).

Морской транспорт

Морской транспорт занимает в перевозках грузов небольшое место, но выполняет ряд важных функций. Он осуществляет международные перевозки главных экспортных грузов страны — нефти, металлов, удобрений, зерна; занимается рыбным промыслом, в котором занята половина судов; обслуживает по договорам перевозки других стран.

Особую роль морской флот выполнял в советские годы для обеспечения связей Центра страны с ее Крайним Севером и Дальним Востоком. По морям Северного Ледовитого и от Мурманска до Владивостока был проложен единый Северный Морской путь, обслуживавшийся самым мощным в мире ледокольным флотом. В последнее десятилетие из-за высоких затрат объем перевозок по этому пути резко сократился, и Север страны утратил надежность его обеспечения. Сейчас сохраняется регулярная навигация от Мурманска до Таймыра, а так же на морях Дальнего Востока.

Морской флот России по тоннажу занимает 7-е место в мире, но значительная его часть требует обновления. Он сильно пострадал после распада СССР и утраты портов Балтийского и . В их числе крупнейшие специализированные порты, располагающие современными судами — Ново-Таллинский и Рижский зерновые, Клайпедский и Вентспилский нефтеналивные на ; Одесский и Ильичевский по перевозке контейнеров, зерна и нефти на Украине. Через них шло более 2/3 грузооборота с Европой и США. Сейчас Россия оплачивает аренду этих портов и увеличила (до половины объема) перевозки через порты Тихого океана, что также влечет дополнительные расходы.

Сейчас Россия располагает 30 морскими портами, но лишь пять из них — Мурманск, Новороссийск (крупнейший по грузообороту порт России), Ванино, Восточный — имеют международный уровень. Поэтому Россия приступила к строительству новых портов в Финском заливе Балтийского моря, на Черном и , необходимых для развития международной торговли.

Речной транспорт

Реки — наиболее традиционные для России пути сообщения, тесно связанные с ее историей. По разветвленной речной сети, общей длиной более 500 тыс. км (сейчас используется 100 тыс. км), продвигались россияне, при освоении и заселении огромных пространств страны. Сейчас роль речного транспорта снизилась. Он используется либо для перевозки массовых дешевых грузов, либо в районах, лишенных других транспортных путей.

В Европейском регионе сохраняется роль Волжско-Камского бассейна, соединенного каналами со всеми окружающими этот регион морями. По этому пути перевозят древесину, строительные материалы, нефтегрузы, зерно и другую продукцию. В Сибири и на Дальнем Востоке речные перевозки идут по Оби, Енисею, Лене, Амуру в районы, где нет сухопутных дорог. Реки Северного района — Сев. Двина и Печора, северные притоки Волги — широко используются для сплава древесины из районов лесозаготовок к центрам ее переработки и на вывоз.

Речной транспорт в целом теряет свою роль, но в условиях России, с ее огромной территорией, недостатком сухопутных дорог, особенно в слабо заселенных регионах, он еще долго будет необходим для связи глубинных небольших поселений с областными центрами при помощи использования малых речных судов — на подводных крыльях, на воздушной подушке и т.п., а в зимнее время — для снегоходного и вездеходного транспорта. Существует проект создания непрерывного водного пути для Европы, включающий реки России.

Воздушный транспорт

Воздушный транспорт используется для скоростной перевозки пассажиров и дорогостоящих грузов, как в зарубежные страны, так и отдаленные районы России, особенно на ее северные и восточные окраины. В годы экономических реформ объемы авиаперевозок сократились почти в 4 раза, особенно сильно — на внутренних линиях. Несколько выросла роль международных авиалиний. В России основной поток авиапассажиров идет по линиям Москва — Черное море и Москва — Сибирь — Дальний Восток. Самый крупный воздушный порт страны — Москва, отправляющий 30% пассажиров России, в т. ч. > 50% в международном сообщении. Большие объемы работы имеют Санкт-Петербург, Сочи, Новосибирск, Красноярск, Самара, Владивосток и другие региональные центры.

Перспективы развития транспорта связываются с прогнозом перевозок: ожидается, что прежний грузооборот, основанный на топливносырьевых грузах, который в 90-е гг. упал вдвое, полностью не восстановится. Страна будет переходить на ресурсосбережение, сократится дальность перевозок, увеличится отправка грузов небольшими партиями. Все это потребует развития автотранспорта, расширения автодорожной сети. Ожидается дальнейшее развитие и трубопроводной системы. Сохранится роль железных дорог, особенно в связях между западом и востоком России, а речного транспорта — между южными (освоенными) и северными, менее заселенными районами страны.

Особую роль должны сыграть транспортные линии, укрепляющие международные связи России. Среди них — железнодорожная и автомобильная магистраль между Европой и Восточной Азией по маршруту Прага — — Москва — Владивосток, далее в Китай и Северную и . Перспективно создание магистрального автомобильного, железнодорожного и водного пути из Северной Европы в страны Ближней и Южной Азии через Европейскую Россию по маршруту Нева — Волга — и . По авиалиниям возможно сообщение между Сев. Америкой и Южной Азией через Российский Север. Все эти дороги короче и дешевле ныне действующих международных маршрутов и выгодны для России, лежащей на этих новых перспективных торговых путях.

Особой формой организации транспорта являются региональные транспортные системы (РТС), возникающие в пределах социальноэкономических регионах, в т.ч. в пределах отдельных субъектах РФ. Наиболее типичные для России свойства РТС свойственны для регионов Волго-Вятского экономического района. Можно отметить, что свойства РТС изменяются плавно по территории России, без наличие ярко выраженных уникальных относительно своих соседей транспортных систем.

Эффективность национальной экономики, экономический рост, устойчивость развития отраслевых и территориальных комплексов, внешнеэкономической деятельности традиционно определяется функционированием транспорта.

Транспорт — особая сфера материального производства и самостоятельная отрасль экономики. Он осуществляет обмен продукцией между предприятиями, районами и странами, способствует освоению новых территорий и развитию специализации, перемещает грузы и пассажиров, являясь основой территориального разделения труда.

Транспорт как отрасль материального производства имеет ряд особенностей. Он не создает продукцию, но способствует увеличению ее стоимости при перемещении на величину транспортных издержек. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называется коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем рациональнее размещается производство, тем транспортабельнее продукция. Это особенно важно при решении проблем оптимизации территориальной организации производительных сил.

Состояние транспорта зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве. Своевременное качественное и полное удовлетворение потребностей хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности работы транспорта зависит от согласованной работы единой транспортной системы страны, ее взаимодействия с другими отраслями, появления новых видов транспорта, широкого применения прогрессивных способов перевозок.

По назначению транспорт подразделяется на транспорт общего пользования (обслуживающий сферу обращения и население), транспорт необщего пользования (внутрипроизводственное перемещение сырья, полуфабрикатов, готовых изделий), а также транспорт личного пользования (легковые автомобили, велосипеды, яхты и т. д.). По характеру выполняемой работы транспорт делится на пассажирский и грузовой. Виды транспорта отличаются друг от друга использованием разных естественных или искусственных путей сообщения. Основные виды транспорта группируются по геосферам: наземный (автомобильный, железнодорожный и др.), водный (морской, речной, озерный), воздушный. Особую группу образуют непрерывные виды транспорта (трубопроводный, электропроводный).

Транспортная сеть формируется под влиянием таких факторов, как размещение и развитие хозяйства, расположение городов, направление и мощность внутрирайонных и межрайонных транспортно-экономических связей, размещение курортов и крупных объектов туризма.

Продукцией транспорта являются перевозки грузов и пассажиров. Помимо количества перевезенных грузов и пассажиров для оценки продукции отрасли употребляют показатели грузо- и пассажирооборота (произведение количества перевезенных грузов и пассажиров на расстояние их перевозки — тоннокилометры и пассажирокилометры). Последние показатели более информативны, так как отражают действительный объем работы транспорта.

Современная Россия обладает мощным, многоотраслевым, полифункциональным транспортным комплексом, на ее территории представлены все виды транспорта. По общим объемам перевозимых грузов и пассажиров, по величине грузо- и пассажирооборота Россия наряду с США и Китаем входит в лидирующую тройку государств. Однако столь значительные объемы работы отечественного транспорта во многом обусловлены одним из самых топливо- и сырьеемким в мире хозяйственным комплексом и гигантскими расстояниями перевозки грузов.

Максимальный объем грузооборота отечественного транспорта — 5890 млрд. т/км был достигнут в 1990 г. Затем в годы экономического кризиса он стал стремительно сокращаться (почти в 2 раза) и лишь начиная с 1999 г. его рост возобновился (табл. 3.7).

Для России с ее значительными континентальными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими удельными издержками грузоперевозок, большой пропускной способностью и высокими скоростями.

Поэтому в условиях России наиболее экономичны и эффективны для массовых перевозок грузов на большие расстояния железнодорожный и трубопроводный транспорт, на них и падает основной объем грузооборота — 93% в 2007 г.

Грузооборот основных видов транспорта России* (в млрд. т/км)

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в России, хотя по общему грузообороту он и уступает трубопроводному, но зато универсален: с его помощью можно перевозить любые грузы и пассажиров.

Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Однако учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Сеть магистральных железных дорог находится в лучшем относительно других отечественных транспортных коммуникаций техническом состоянии и имеет высокую пропускную способность. Наиболее эффективны в эксплуатации электрофицированные железные дороги. Россия обладает самой протяженной в мире системой электрофицированных железных дорог — 44 тыс. км.

По протяженности железных дорог общего пользования (85 тыс. км в 2007 г.) Россия уступает лишь США. Размещение железнодорожной сети России отличается крайней неравномерностью, что связано с огромной территорией, различиями в ее заселенности и уровне хозяйственного освоения. В европейской части страны образовалась радиально-кольцевая конфигурация железнодорожной сети, которая сложилась под влиянием столичного положения Москвы, портовых городов на Балтике и Черном море, расположения угольной и металлургической баз Украины и Урала. От Москвы железные дороги расходятся по 12 направлениям, а на некотором расстоянии от нее соединяются кольцевыми линиями. В Сибири и на Дальнем Востоке железнодорожная сеть менее развита, ее конфигурация имеет широтное направление. При этом следует учитывать, что современная железнодорожная сеть России тесно связана с железными дорогами новых независимых государств.

Первая железная дорога была построена в России в 1837 г. Петербург — Царское Село. В 1851 г. была открыта железнодорожная магистраль Санкт-Петербург — Москва. В начале ХХ в. (в 1916 г.) было завершено строительство Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока и таким образом создана единая железнодорожная сеть страны. Сейчас железнодорожная магистраль Москва — Владивосток — самая длинная (более 9000 км) и самая грузонапряженная в мире, большая часть которой переведена на электротягу.

В дальнейшем магистральные железные дороги стали основой железнодорожной сети, по ним перевозится 90% грузов и осуществляются основные межрайонные и внутрирайонные связи. Наиболее значительными являются Печорская (Салехард — Воркута — Коноша), Волжская (Свияжск — Сызрань — Саратов — Иловля), Северо-Сибирская (Тюмень — Сургут — Нижневартовск — Уренгой — Ямбург), Туркестано-Сибирская (Луговая — Семипалатинск (Казахстан) — Барнаул — Новосибирск).

В 1970-1980-е гг. была проложена Байкало-Амурская магистраль (БАМ) от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре (3145 км), призванная способствовать освоению Сибири и Дальнего Востока. Ответвления от основной трассы свяжут БАМ с районами богатейших природных ресурсов — уже построена дорога БАМ — Тында — Беркакит для перевозки углей Южно-Якутского бассейна с последующим продолжением до Якутска.

В структуре грузов, перевозимых по железным дорогам, почти 3/5 составляют каменный уголь, нефть, руды, черные металлы, лес, минеральные удобрения, цемент. Для этого вида транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. Наиболее грузонапряженные линии находятся на важных направлениях транспортно-экономических связей Центра с Уралом, Поволжьем, Северо-Западом, Северным Кавказом; Кавказа с Поволжьем и Уралом; Северо-Запада с Уралом; Урала с Сибирью и Дальним Востоком.

Железнодорожный транспорт играет значительную роль и в перевозке пассажиров, причем до 90% приходится на пригородное сообщение. Основная масса таких перевозок осуществляется в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Самаре и их пригородах. В дальних пассажирских перевозках лидируют меридианальное направление Москва-Курск, широтное на восток — от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь, между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между Москвой и столицами новых независимых государств. Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров являются Москва, Санкт-Петербург и Новосибирск.

Автомобильный транспорт имеет большое значение в перевозках срочных грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, что обусловлено его скоростью, маневренностью и способностью осуществлять перевозки “от двери до двери” без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций. Вместе с тем автотранспорт отличается значительной фондо-, капиталоемкостью, большим потреблением энергоресурсов и довольно высокой себестоимостью перевозок.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. Для перевозок на дальние расстояния автотранпорт используется в регионах, где отсутствуют другие виды транспорта (например, в северных и восточных районах) и при доставке особо ценных и скоропортящихся грузов.

Общая протяженность автодорог в России составляет 963 тыс. км, из них 80% — дороги с твердым покрытием. Плотность дорог с твердым покрытием в России составляет 45 км на 1 тыс. км2, в США — 270 км. Такая низкая обеспеченность России автомобильными дорогами объясняется обширностью малоосвоенных территорий Крайнего Севера, районов Сибири и Дальнего Востока (на Дальнем Востоке этот показатель равен 5 км), в европейской части страны плотность автодорог значительно выше (в Центрально-Черноземном районе — 172 км, в Калининградской области — 303 км). Экономический район считается обеспеченным автодорогами в том случае, если общая длина дорог с твердым покрытием в нем достигает не менее 80% всей сети. Общую потребность в дорогах с твердым покрытием оценивают в 2,5 млн. км. Более трети автомобильных дорог нуждается в реконструкции.

Форма автодорожной сети страны во многом соответствует радиально-кольцевой форме железнодорожной сети. Главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, расходящиеся от Москвы по 12 направлениям, автодороги Санкт-Петербург — Петрозаводск — Мурманск; Ростов-на-Дону — Краснодар — Новороссийск; Екатеринбург — Челябинск и др. В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные дороги в некоторых направлениях служат главными путями сообщения: Амуро-Якутская магистраль (Большой Невер — Томмот — Якутск), Колымское шоссе (Магадан — Якутск), Чуйский (Бийск — Ташанта), Усинский (Абакан — Кызыл) тракты.

В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, сельское хозяйство и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления, сельскохозяйственные грузы.

Проблемой автотранспорта России остается создание современной качественной сети автодорог и отсутствие сквозной широтной автомагистрали, соединяющей западные и восточные регионы страны.

Внутренний речной транспорт. Россия обладает разветвленной речной сетью, но значение речного транспорта в последние годы стало уменьшаться. Это связано с большой конкуренцией со стороны, в первую очередь железнодорожного транспорта. Но речной транспорт сохраняет свои позиции там, где направления судоходных путей совпадают с направлением основных транспортно-экономических связей (европейская часть России) и в тех районах, где другие виды транспорта отсутствуют (Север европейской и азиатской частей России). Общая протяженность речных судоходных путей составляет 102 тыс. км.

Главные недостатки речного транспорта — сезонный характер ввиду замерзания рек в зимний период, ограниченность его использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения, а также меридианальное направление течения рек, в то время как основные грузопотоки имеют широтное направление. Но речной транспорт обладает самой низкой себестоимостью перевозки грузов, кроме того, на обустройство естественных транспортных путей требуется значительно меньше капитальных вложений, чем для создания путей сообщения других видов транспорта.

В структуре перевозимых грузов преобладают минерально-строительное сырье (песок, гравий, щебень), нефть и нефтепродукты, лес, каменный уголь.

Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного бассейнов.

Волжско-Камский бассейн обслуживает наиболее экономически развитые и плотно заселенные регионы европейской части России. На него приходится более половины грузооборота всего речного транспорта. Крупнейшие порты здесь — московские (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский. Этот бассейн послужил основой создания Единой глубоководной системы европейской части России (ЕГС) общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги, Камы, Москвы-реки и Дона, которые соединены межбассейновыми соединениями — Московско-Волжским, Волго-Балтийским, Беломорско-Балтийским, Волго-Донским. Гарантированная глубина здесь 4 м.

Западно-Сибирский бассейн занимает второе место по объему выполняемой работы и включает Обь с притоками. Главными портами здесь являются Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнаги.

Третье место занимает бассейн Северной Двины с притоками Сухона и Вычегда. Ведущий порт — Архангельск.

Важное значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии имеет река Лена. На пересечении Лены и БАМа находится крупный порт Осетрово (Усть-Кут).

Морской транспорт стоит на пятом месте по грузообороту после трубопроводного, железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта. Преобладают заграничные перевозки грузов. Морской транспорт занимается и внутренними, или каботажными перевозками. Но они большого значения не имеют. Каботажные перевозки делят на большой и малый каботаж. Большой каботаж — перевозка грузов и пассажиров между портами разных морей. Малый каботаж — перевозки между портами одного и того же моря. В России преобладает малый каботаж.

Современная Россия занимает девятое место в мире по тоннажу торгового флота (11,6 млн. дедвейта). Но большая часть судов сильно изношена и имеет средний возраст более 20 лет, что значительно выше, чем в мире. В России имеется 37 портов общей мощностью переработки грузов 154 млн. т в год, из которых 11 — крупные, что недостаточно для страны такого масштаба, и до последнего времени Россия использовала порты сопредельных государств — Украины, Литвы, Латвии, Эстонии. Портовое хозяйство нуждается в развитии и модернизации, поэтому создание Балтийской Транспортной системы (БТС) на территории Ленинградской области, где завершается строительство 5 новых морских терминалов, отчасти решит эту проблему. Флоту не хватает судов современного типа, таких, как лихтеровозы, контейнеровозы, суда комбинированного типа, морские паромы и др.

В структуре перевозок морским транспортом преобладают нефтяные грузы, руда, строительные материалы, лесные и хлебные грузы.

Основные морские бассейны страны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства.

Дальневосточный бассейн вышел на первое место в грузообороте морского транспорта РФ. Это самый большой по площади морской бассейн России, через порты которого осуществляются внешнеэкономические связи с государствами Тихоокеанского региона. Крупнейшие порты здесь Владивосток, Находка, Ванино (с железнодорожной морской паромной переправой Ванино — Холмск). Основные грузы — лес, промышленная продукция.

Балтийский бассейн занимает второе место по переработке грузов. Крупнейшим портом на Балтике у России является универсальный порт Санкт-Петербург. Калининградский порт значительно меньше по грузообороту, но играет важную роль в обеспечении транспортных связей анклавной области с основной территорией России. Выборгский порт расположен не очень удобно и специализируется на лесных грузах. В Балтийском бассейне завершается строительство новых крупных морских портов.

Северный бассейн занимает третье место. Здесь выделяются два порта: Мурманск и Архангельск, на долю которых приходится 3/4 грузооборота всего бассейна. Архангельск — крупнейший лесоэкспортный порт России, а Мурманск — единственный незамерзающий порт страны на севере. Крупнейшие порты действуют в устье Енисея (Дудинка, Игарка), которые имеют важное значение в снабжении районов Крайнего Севера.

Азово-Черноморский бассейн занимает четвертое место по объему грузооборота морского транспорта. Здесь находится самый крупный порт по грузообороту — Новороссийск, специализирующийся на нефтяных грузах, меньшим по значению нефтяным портом является Туапсе. В этом бассейне предполагается расширение мощностей действующих и строительство новых портов, в том числе на Азовском море (Таганрог).

Каспийский бассейн используется для каботажных перевозок и в связях России с Азербайджаном, Казахстаном, Туркменией и Ираном. Здесь действуют два крупных порта — Махачкалинский и Астраханский.

Трубопроводный транспорт — узкоспециализированный вид транспорта, предназначенный для транспортировки жидких и газообразных продуктов. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефте-, продукто- и газопроводы.

Развитие трубопроводного транспорта тесно связано с развитием нефтяной и газовой промышленности. В 1970-1980 гг. в России была создана уникальная сеть магистральных трубопроводов большого диаметра (1020, 1220, 1420 мм) и высокой пропускной способности, идущих из районов Поволжья, Урала и Западной Сибири на запад страны и далее в Восточную и Западную Европу. Преобладание в производстве первичной энергии России нефти и газа, огромный территориальный разрыв между районами их добычи и потребления привели к высокой доле трубопроводного транспорта в структуре грузооброта всех видов транспорта — 50% (2007 г.).

Современная сеть магистральных нефтепроводов сформировалась под воздействием роста добычи нефти и ее переработки, размещения эксплуатируемых месторождений, нефтеперерабатывающих заводов и потребителей нефтепродуктов и имеет несколько систем. В 2004 г. ее протяженность составила 47 тыс. км.

Нефтепроводы России проложены:

• в западном направлении: Сургут — Тюмень — Уфа — Альметьевск — Нижний Новгород — Ярославль — Кириши (нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга); Сургут — Пермь — Нижний Новгород — Полоцк; экспортная нефтепроводная система “Дружба”: Нижневартовск — Самара — Унеча — Мозырь — Брест — Европа с ответвлениями Унеча — Полоцк — Вентспилс (нефтеэкспортный порт на Балтике) и Мозырь — Ужгород — Восточная Европа;
• в юго-западном направлении: Самара — Лисичанск — Кременчуг — Николаев — Одесса; Самара — Волгоград — Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);
• в восточном направлении: Александровское — Анжеро-Судженск — Ачинск — Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);
• в южном направлении из Западной Сибири: Сургут — Омск — Павлодар — Чимкент — Чарджоу.

К этим системам преобладающего широтного направления подключены нефтяные месторождения Республики Коми, Северного Кавказа, Казахстана и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха — Комсомольск-на-Амуре.

Сеть нефтепродуктопроводов имеет меньшее значение и составляет 16 тыс. км. Построены линии: Самара — Пенза — Брянск; Уфа — Омск; Уфа — Петропавловск; Омск — Новосибирск; Ишимбай — Уфа и др.

Газопроводный транспорт — самый молодой вид транспорта, который начал развиваться после Великой Отечественной войны. Особенно быстро этот вид транспорта развивался в 1970-1980-е гг. Объем перекачиваемого газа связан с его добычей, ростом сети газопроводов и их диаметром. Протяженность газопроводов в 2007 г. составила 163 тыс. км и больше половины грузооборота природного газа приходится на трубопроводы диаметром 1020, 1220, 1420 мм.

В настоящее время функционируют газопроводы: Медвежье — Надым — Ухта — Торжок; Надым — Пунга — Пермь; Уренгой — Сургут — Тюмень — Челябинск; Уренгой — Помары — Ужгород — Западная Европа, протяженностью 4,5 тыс. км; Оренбург — Волгоград — Ужгород (газопровод “Союз”), протяженностью 2750 км; Вуктыл — Ухта — Котлас — Грязовец; Саратов — Пенза — Нижний Новгород — Владимир — Москва — Иваново — Ярославль — Череповец; Ставрополь — Новопсков — Елец — Тула — Серпухов (Московское кольцо) — Тверь — Новгород — Санкт-Петербург и др.

Воздушный транспорт является преимущественно пассажирским. Пассажирские перевозки составляют 80% работы этого вида транспорта, остальное — перевозки грузов и почты, причем им перевозятся грузы, быстрая доставка которых имеет большое народно-хозяйственное значение. При дальних перевозках (свыше 1000 км) авиационный транспорт имеет преимущество перед железнодорожным. Воздушные перевозки преобладают там, где протяженность железнодорожных маршрутов значительно больше (например, Москва-Хабаровск).

Ведущее место в формировании пассажиропотоков воздушного транспорта принадлежит московскому авиаузлу, на долю которого приходится более 10% отправления пассажиров. Помимо Москвы крупные пассажиропотоки образуются в авиаузлах Санкт-Петербурга, Уфы, Самары, Екатеринбурга, Минеральных Вод, Сочи — в европейской части, Нижневартовска, Тюмени, Сургута, Новосибирска — в Западной Сибири, Красноярска и Иркутска — в Восточной Сибири, Хабаровска и Владивостока — на Дальнем Востоке.

Особое значение воздушный транспорт имеет для слабоосвоенных районов Сибири и Дальнего Востока, где он вместе с сезонным речным транспортом иногда остается единственным средством сообщения.

Таким образом, для территориальной организации отечественной транспортной системы характерно:

• преобладающее направление основных трасс, железных дорог и трубопроводов в широтном направлении и с севера и северо-востока на юго-запад, совпадающие с преимущественным вектором грузопотоков;
• ярко выраженная радиальная структура транспортных коммуникаций в зонах тяготения крупнейших городов — Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Екатеринбург и др.;
• почти полное отсутствие наземных транспортных коммуникаций круглогодичного пользования за пределами главной полосы расселения России.

Федеральное агентство по образованию

Архангельский государственный технический университет

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

ПО ДИСЦИПЛИНЕ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА.

ПРЕПОДАВАТЕЛЬ ПУГИН БОРИС ИВАНОВИЧ

I.ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА (АТК) 3

II.СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ РФ 5

III.ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ АВТОМОБИЛЕЙ. 6

IV.КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА (ПАТ). 6

V.СОСТАВ ПТБ АТП 8

VI.ВИДЫ РАЗВИТИЯ ПТБ 8

VII.РУКОВОДЯЩИЕ МАТЕРИАЛЫ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ПАТ. 9

VIII.ПОРЯДОК ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА 9

IX.СОСТАВ ПРЕДПРОЕКТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ 10

X.СОСТАВ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОЕКТА 11

XI.ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА АТП (КОМПЛЕКСНОГО ТИПА) 12

XII.ВИДЫ ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ. 15

XIII.ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ И ПРАВИЛА ОФОРМЛЕНИЯ. КУРСОВОГО ПРОЕКТА. (СТО 01.04 – 2005 АГТУ) 15

XIV.РАСЧЕТ СКЛАДСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ 20

XV.РАСЧЕТ АДМИНИСТРАТИВНО – ОБСЛУЖИВАЮЩЕГО ПЕРСОНАЛА АТП 22

XVI.РАСЧЕТ АДМИНИСТРАТИНО – БЫТОВЫХ ПОМЕЩЕНИИ 23

XVII.РАСЧЕТ ЗОНЫ ХРАНЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ 23

XVIII.ТЕХНОЛОГИЧЕСИЕ ЗАДАНИЯ 23

XIX.ТЕХН. РАСЧЕТ СТО ГРУППЫ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОБУСОВ 24

XX.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ СГТО (Гос. тех. осмотр) 26

XXI.ТЕХНОЛОГИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОСМОТРА 28

XXII.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ АВТОВОКЗАЛОВ 28

XXIII.ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ГРУЗОВОЙ АВТОСТАНЦИИ (ГАС) 29

XXIV.ГАРАЖНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 30

XXV.ВЫБОР И РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА ГАРАЖНОГО ОБОРУДОВАНИЯ 34

XXVI.ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ 40

XXVII.ПЛАНИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ 48

XXVIII.СТРОИТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ЗДАНИЯ 56

1. Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса (атк)

АТК. включает в себя:

Автотранспортные средства (АТС)

Производственно-техническая база (ПТБ)

Топливно-смазочные материалы (ТСМ)

Автомобильные дороги

1. Автотранспорт:

Проблемы:

не совершенство конструкции;

повышение токсичности ОГ;

не рациональная структура автопарка автомобилей;

По грузоподъемности;

По виду топлива.

Евро – IV с 1.01.2005.

Направление развития автотранспорта.

привлечение инвестиций в автомобильную промышленность

создание совместных предприятий

увеличение выпуска:

Легковых автомобилей особого малого класса

Малотоннажных грузовых автомобилей

Автобусов большого и особо большого класса

производство малотоксичных дизельных двигателей для магистральных тягачей

включает: здания сооружения и оборудование.

Проблемы:

не рациональное структура предприятий автотранспорта с точки зрения их специализации;

низкое качество гаражного оборудования и его не хватка на АТП.

Направление развития ПТБ:

расширение сетки спец предприятий по ТО и Р;

применение современного гаражного оборудования.

Проблемы:

низкое качество топлива;

(бензины с содержанием свинца и ароматических углеводородов и органических смол, дизельное топливо с большим содержанием серы.)

низкое качество моторных и трансмиссионных масел.

Направление развития ТСМ:

выпуск и применение неэтилированных бензинов и малосернистых диз. топлив;

увеличение выпуска полусинтетических и синтетических масел.

Автомобильные дороги.

Проблемы:

отставание количества дорог от прироста автомобилей;

низкая несущая способность;

низкая скорость междугородних перевозок.

Направление развития автомобильных дорог:

увеличение капиталовложений;

строительство платных дорог.

СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ РФ

АСМАП – проводит обучение перевозчиков в пределах России так и в международном сообщении.

Региональный отдел сертификации – выдает сертификаты на добровольной основе на пассажирские перевозки и услуги по ТО и Р.

Управление автодорожного надзора – выдает лицензии на автобусные перевозки и осуществляет контроль предприятий на организацию перевозок.

Департамент транспорта – рассматривает жалобы населения на перевозчиков, организует транспортную политику области.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОНТРОЛЬ ЗА ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ АВТОМОБИЛЕЙ.

КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА (ПАТ).

По назначению

Комплексные (перевозки + ТО и ремонт).

Грузовые АТП

Пассажирские АТП (автобусные, таксомоторные)

Смешанные АТП

Спец. автохозяйства. (УВД, ФСБ, Мед., Коммунальные.)

Транспортные цеха промышленных предприятий

Гаражи гос. учреждений.

Предприятия про обслуживанию автомобилей

СТО легковых автомобилей

СТО грузовых автомобилей и автобусов

смешанные СТО

1. специализированные ремонтные предприятия

   гаражи и автостоянки автомобилей.

Предприятия по обслуживанию пассажиров

специализированные предприятия по перевозке пассажиров

1. автокемпинги

   трансагенство

   автовокзалы

   автостанции

Предприятия по перевозке и перевозке грузов

специализированные предприятия по перевозке грузов.

трансагенства

грузовые автостанции (ГАС)

транспортно-экспедиционные предприятия

терминалы

По форме собственности

государственные

муниципальные

Государственные контролирующие организации

Управление государственного автодорожного надзора

органы сертификации

Добровольные организации.

Союз автотранспортников России.

Прочие предприятия

учебно-курсовые комбинаты, автошколы, техникумы, вузы

диспетчерские

базы материально технического снабжения

автосалоны

проектные организации

торгово-коммерческие предприятия

эксперты по оценке движимого имущества

экспертно криминалистические лаборатории.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://allbest.ru

Транспортный комплекс

Транспорт является самостоятельной отраслью экономики, он относится одновременно и к сфере материального производства, и к отраслям, оказывающим услуги. Удельный вес транспорта в основных производственных фондах России составляет около 19%, доля транспортных услуг в ВРП - около 8%, в отрасли занято около 6% работников страны. Транспорт является самым емким потребителем сырья, топлива и некоторых видов обрабатывающей продукции. Он ежегодно потребляет 8-10% производимой электроэнергии, 17-20% топлива, 20-25% проката, произведенных в стране. При этом транспортная отрасль существенно влияет на экологическую обстановку в России - его доля выбросов в атмосферу составляет 40% - в среднем по стране, 80% - в крупных городах.

Существует несколько классификаций транспорта:

1) По техническим видам;

2) По видам пользования.

Транспортный комплекс -- это совокупность всех видов транспорта. Он состоит из транспортных средств и транспортной сети , которая включает в себя магистрали (главные транспортные пути), второстепенные пути и транспортные узлы (пункты, в которых сходятся несколько транспортных путей и осуществляется перевалка грузов с одного вида транспорта на другой, происходит перераспределение грузовых и транспортных потоков).

Главными показателями работы транспорта являются:

1) объем перевозок (отправлений) грузов (в тоннах),

грузооборот, 3) объем перевозок пассажиров (в количестве пассажиров), 4) пассажирооборот. Грузооборот -- это произведение количества перевезенных грузов (в тоннах) на расстояние (в километрах), измеряется в тонно-километрах (т-км). Пассажирооборот -- это произведение количества перевезенных пассажиров (человек) н расстояния, на которое они перемещаются (в километрах), измеряется в пассажиро-километрах (пасс.-км). В рыночной экономике один из важнейших показателей -- себестоимость перевозок грузов и пассажиров. Ранги роста себестоимости видов транспорта -- от минимальной к максимальной: трубопроводный, морской, речной, железнодорожный, городской электрический, автомобильный, авиационный.

По протяженности железных дорог общего пользования Россия занимает второе место в мире после США. Восточная часть страны значительно меньше обеспечена железными дорогами, чем ее западная часть. Отсутствие или очень малая протяженность железных дорог серьезно сдерживает социально-экономическое развитие многих азиатских регионов России -- республик Алтай, Тыва, Саха (Якутия) и др.

Железнодорожный транспорт имеет следующие достоинства:

Бесперебойная работа круглый год, в любых природных условиях;

Потенциально высокая скорость движения (но средняя скорость движения по железным дорогам -- всего около 30 км/ч);

Сравнительно высокая провозная способность, которая может обеспечивать массовые перевозки грузов и пассажиров;

Относительно невысокая себестоимость перевозок.

Поэтому железнодорожный транспорт является главным перевозчиком массовых грузов на большие расстояния. Он занимает среди всех видов транспорта второе место по грузо- и пассажирообороту.

Автомобильный транспорт удобен для перевозки грузов и пассажиров на относительно короткие расстояния. Автотранспорт занимает первое место среди всех видов по пассажирообороту -- в основном за счет массовых внутригородских перевозок (в том числе личными автомобилями).

Треть автодорог имеют гравийное, щебеночное, шлаковое, булыжное покрытие, отличающееся низким качеством и требующее частых ремонтных работ. Почти 1/3 всех сельских населенных пунктов России до сих пор не имеет дорог с твердым покрытием для связи с сетью путей сообщения общего пользования. Практически отсутствуют постоянные автодороги в некоторых северных и восточных регионах страны, из-за чего плотность автодорог во многих федеральных округах очень низка (см. прил. 9). Почти нет в России автострад -- магистралей самого высокого качества, по которым в основном перевозятся грузы и пассажиры в развитых странах.

Трубопроводный транспорт. Протяженность магистральных трубопроводов в России составляет 250 тыс. км, в том числе нефте- и нефтепродуктопроводов -- 55 тыс. км, газопроводов -- 175 тыс. км, и продолжает расти. Основные трубопроводы связывают месторождения нефти и газа Тюменской области с потребителями топлива в Европейской части России (а также в европейских государствах) и экспортными портами на Балтике и Черном море. Несколько изолированных газопроводов действует на Дальнем Востоке.

Существенные достоинства трубопроводов:

1) себестоимость транспортировки грузов низкая (транспортировка нефти по ним обходится в три раза дешевле, чем но железной дороге, а транспортировка газа на дальние расстояния возможна практически только при использовании газопроводов);

2) затраты на строительство трубопроводов сравнительно низкие (затраты на строительство трубопровода в два с лишним раза меньше, чем постройка автомобильной или железной дороги с той же провозной способностью);

3) трубопроводы при должном отношении к их эксплуатации и своевременной модернизации надежны, не зависят от сезонных и климатических условий, функционируют круглый год;

4) допускают минимальные потери нефти (в 1,5 раза меньше по сравнению с железнодорожным и в 2,5 раза меньше по сравнению с водным транспортом);

5) обладают высокой пропускной способностью.

Основными недостатками данного вида транспорта являются относительно невысокая скорость перемещения грузов и опасность аварий, грозящих экологической катастрофой, особенно в районах Крайнего Севера с его хрупкой природой.

Морской транспорт России имеет большое значение для обеспечения перевозок грузов приморских территорий страны. Главная роль морского транспорта заключается в осуществлении экспортно-импортных перевозок грузов. Именно поэтому он имеет самое большое среднее расстояние перевозки и занимает третье место по грузообороту. Перевозки пассажиров морским транспортом незначительны.

Морской транспорт имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта:

1. морские перевозки почти в два раза дешевле железнодорожных и в 20 раз -- автомобильных перевозок (но по нефтяным грузам он уступает трубопроводам);

2. морские суда имеют самую большую единичную грузоподъемность (один поезд перевозит грузы весом в среднем 2--3 тыс. т, а океанские суда -- десятки тысяч тонн, нефтяные танкеры -- свыше 300 тыс. т.);

3. затраты на строительство судов в расчете на единицу перевозимого груза значительно меньше, чем в других видах транспорта. По той же причине расходы на сооружение портов, отнесенные к объему их грузооборота (удельные капительные вложения), также невелики;

4. морской транспорт расходует сравнительно небольшое количество топлива на перевозку единицы груза;

5. для данного вида транспорта характерна практически неограниченная пропускная способность путей сообщения.

Однако существуют и недостатки. Имеющиеся в России суда могут перевозить около 100 млн т грузов, а потребность страны в морских перевозках превышает 200 млн т в год. Также в России не хватает современных судов: средний возраст использования судов -- 17 лет, что значительно больше соответствующей характеристики мирового торгового флота. Не хватает в России крупных портов с большим грузооборотом -- таких у страны только 15. Больше 60% российских портов мелководны и не могут принимать крупнотоннажные суда. Значительная часть российских грузов вынуждена направляться через порты соседних государств.

Речной транспорт, как и морской, имеет низкую себестоимость перевозки грузов. Он использует естественные пути, на обустройство которых требуется значительно меньше затрат, чем на строительство сухопутных дорог. Однако речной транспорт имеет целый ряд недостатков. Большая часть рек России на длительное время замерзает. Не совпадают конфигурация речной сети и основные направления перевозок грузов -- крупнейшие реки России текут с юга на север, а массовые грузопотоки имеют широтное направление.

Учитывая огромные размеры нашей страны, большое значение имеет авиационный транспорт. Его основная задача - перевозка пассажиров на дальние расстояния. Данный вид транспорта - самый дорогой. Престиж отечественного воздушного транспорта невысок из-за высоких тарифов, недостаточного качества и культуры обслуживания пассажиров, а также неудовлетворительного технического состояния самолетов и вертолетов (около 50% парка гражданской авиации эксплуатируется более 20 лет).

Министерством транспорта РФ разработана «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», в которой сказано: «Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и социальной сферы». Определены основные задачи развития транспортной системы России:

Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры;

Обеспечение доступности объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны;

Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны;

Повышение уровня безопасности транспортной системы;

Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.

транспорт экономика железнодорожный

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Сущность, понятие и назначение морского транспорта. Карта морских сообщений Республики Казахстан. Значение для отрасли и инфраструктура порта Актау. Статистика перевозки товаров и грузов в регионе. Транспортная стратегия развития в страны до 2020 года.

презентация , добавлен 13.10.2014


История развития автомобильного, морского, речного и железнодорожного транспорта в Российской Федерации. Основные транспортные узлы Южного Федерального округа. Изучение современного состояния речного и морского судоходства, трубопроводного транспорта.

курсовая работа , добавлен 14.01.2015


Транспортный комплекс России. Социально-экономическая сущность железнодорожного транспорта в национальной экономике. Этапы развития железнодорожного транспорта в России. Удельный вес отдельных видов транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте.

дипломная работа , добавлен 30.01.2011


Значение морского транспорта для внутренних и внешних перевозок массовых грузов на большие расстояния. Преимущества, недостатки использования морского транспорта. Крупнейшие порты России. Северный морской путь. Состав морского флота. Основные виды грузов.

презентация , добавлен 11.05.2015


Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 – 1998 гг.). Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта. Реформирование нефтяной отрасли. Реформирование морского транспорта. Актуализация схемы развития.

реферат , добавлен 24.04.2007


Понятие и значение современного морского транспорта России. Объем перевозок и грузооборот как основные показатели работы флота. Конфигурация путей сообщения судоходства. Классификация и основные характеристики морских судов и плавучих сооружений.

реферат , добавлен 10.06.2014


Транспортная отрасль как важнейшая из составляющих инфраструктуры любого государства, ее влияние на экономику страны. Перспективы развития новых видов транспорта в Республике Казахстан. Преимущества и недостатки электромобилей, виды гелиотранспорта.

презентация , добавлен 24.01.2016


Принципы организации работы железнодорожного транспорта, его значение в экономике государства и основные направления развития. Проблемы железнодорожного транспорта в России на современном этапе, необходимость в инвестициях и сферы их применения.

курсовая работа , добавлен 04.10.2009


Туризм как отрасль доминиканской экономики. Характеристика воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта. Детальное изучение всех направлений и сфер развития транспорта в Доминиканской республике. Доставка туристов в Пунта-Кана и Санто-Доминго.

контрольная работа , добавлен 15.12.2011


Виды морского транспорта и их характеристики. Международный характер производственной деятельности в судоходстве. История развития морского транспорта. Характеристика судов в зависимости от задач и рода груза. Современное состояние морского транспорта.

д. т.н., к. т.н.,

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 1

Транспорт является неотъемлемой составной частью мировой экономики. Исторически развитие транспорта во многом определяло уровень и динамику развития страны в целом и отдельных ее регионов в частности. К началу 90-х годов XX века в России существовала развитая транспортная система . Она обеспечивала мобильность населения, взаимосвязи между регионами, внутренние экономические связи и внешнюю торговлю .

К началу 1992 г. в экономике накопилась огромная масса денег, не обеспеченная товарами, что стало причиной интенсивного роста цен (табл. 1). Предприятия, не имеющие опыта работы в условиях инфляции, не сумели выработать эффективные механизмы борьбы с отрицательным воздействием инфляции на результаты финансово-хозяйственной деятельности . Большое количество транспортных предприятий осталось в сложном финансовом положении. Финансово-кредитные организации c учетом инфляции устанавливали высокие проценты по кредитам и займам. Для многих предприятий, особенно производственной сферы, кредиты становились недоступными. В результате объемы производства снижались, что ярко отражается на динамике внутреннего валового продукта (ВВП) страны (см. табл. 1), которая в 2000 г. составила лишь 60,2 % от уровня 1990 года. За эти же годы объем промышленной продукции снизился на 48 %, сельскохозяйственной продукции - на 43 %.

Таблица 1

Темпы прироста основных социально-экономических показателей России за гг., %

Показатель
2. Объем промышленной продукции
4. Оборот розничной торговли
5. Инвестиции
6. Экспорт
9. Инфляция
10. Объем грузоперевозок
11. Объем перевозок автотранспортом
12. Объем производства грузовых автомобилей

Состояние дел на транспорте тесно взаимосвязано с развитием отраслей народного хозяйства. Общий кризис в экономике самым негативным образом отразился и на автотранспортном комплексе. Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки (табл.2). Грузоперевозки автотранспортом за гг. снизились с 2,61 млрд. тонн до 0,60 млрд. тонн, т. е. в 4,4 раза. Снижение объемов перевозок поставило многие транспортные предприятия на грань банкротства. Так, в 1998 г. в транспортном комплексе 59 % предприятий были убыточными.

Таблица 2

Основные показатели работы транспортного комплекса

России на период с гг.

Показатели
1. Численность населения, млн. чел. 2.Валовый внутренний продукт (ВВП) (в текущих ценах), млрд. руб. 3. ВВП, приходящийся на одного жителя в год, тыс. руб. 4. Грузооборот, приходящийся на одного жителя в год, тыс. км 5. Грузооборот транспортного комплекса, млрд. т·км 6. Железнодорожный всего, млрд. ткм, в том числе: Международные перевозки Промышленный транспорт 7. Морской, млрд. т·км, всего, 8. Внутренний водный, млрд. т·км, всего, в том числе международные перевозки из них между иностранными портами 9. Воздушный, млрд. т·км, всего, в том числе международные перевозки 10. Трубопроводный 11. Автомобильный, млрд. ткм, всего, в том числе: Транспорт общественного пользования Международные перевозки

Рыночные преобразования привели к существенному изменению хозяйственного механизма, структуры управления на транспорте. Основные из них: акционирование и приватизация государственных и муниципальных предприятий; появление новых предприятий с различными формами собственности; широкое развитие индивидуального предпринимательства на автотранспорте; усиление конкуренции на рынке транспортных услуг; сужение роли государства в регулировании рынка транспортных услуг. На автомобильном транспорте коренным образом изменилась форма собственности. В результате разгосударствления предприятий численность субъектов, осуществляющих деятельность на рынке автотранспортных услуг с 1990 по 1998 г., увеличилась в 2,3 раза. Одновременно существенно сократился размер автотранспортных предприятий: по всем отраслям экономики – 2,2 раза, а по отрасли «Автомобильный транспорт» - 2,8 раза. Удельный вес негосударственных предприятий возрос до 82 %. При серьезном ослаблении, в ряде случаев и фактической ликвидации вертикали хозяйственного управления и контроля эта тенденция серьезно сказалась на управлении многочисленными субъектами, осуществляющими транспортную деятельность.

В конце 90-х годов кризисная ситуация начала медленно отступать. Начало социально-экономической стабилизации страны сопровождалось увеличением спроса на транспортные услуги со стороны граждан и экономики. Одновременно с изменениями на транспорте, социально-экономическими реформами и распадом СССР определились и новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере. Основными факторами при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход России на новые внешнеторговые рынки и изменение характера внешней торговли с преимущественно импортно-ориентированной на преимущественно экспортную, снижение партионности грузовых перевозок, возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг. Как показывают показатели работы автотранспортного комплекса России (см. табл. 2), начиная с 1998 г. наблюдается тенденция увеличения грузооборота , осуществляемого общим транспортным комплексом страны, следовательно, и автомобильным транспортом.

Спрос на услуги транспорта определяется характером подвижности населения, уровнем развития производства и торговли и рядом других причин, таких как территория, население, менталитет.

По данным табл.3, наблюдается значительное различие между видами транспорта в общем грузообороте каждой страны. Следует отметить незначительную роль автотранспорта России, в общем грузообороте по сравнению с такими промышленно развитыми странами, как Германия (61 %), США (22,9 %), Италия (22,2 %) .

Таблица 3

Доля отдельных видов транспорта в грузообороте и грузоперевозках в разных странах в 2000 г., %*

	Железнодо-	Автотранс-порт			Воздушный	Трубопроводный
Грузооборот
3.Германия
4.Франция
6.Великобритания
8.Венгрия
Грузоперевозки

* Экономика и жизнь№ 26. - С. 2-3.

Одной из главных причин слабого развития автотранспорта в России является состояние автомобильных дорог (табл.4). Уровень финансирования дорожного хозяйства в 2004 году составил: в Германии – 27,3, в России – 12,2, во Франции 30,4 тыс. долл. США.

Таблица 4

Состояние автомобильных дорог отдельных стран в 2003 г.

	Количество автомобилей на 1000 чел.	Плотность автомобильных дорог с твердым покрытием, км/1000 км2
Легковые автомобили	Грузовые автомобили	Автобусы
Великобри-тания
Германия
Нидерланды

За гг. объемы ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных автомобильных дорог упали в 4 раза – с 7 тыс. км до 1,75 тыс. км. Объемы ремонтных работ за тот же период снизились в два раза. И это на фоне нарастающей автомобилизации, темпы которой достигают 8-10% в год. Согласно методике Мирового банка, в России при темпах роста ВВП на уровне семи процентов в год должно ежегодно вводиться порядка 17 тыс. км новых дорого – то есть, фактически в 10 раз больше, чем строится в настоящее время.

Основная причина снижения работ в области дорожного строительства недофинансирование дорожного хозяйства. Так за последние пять лет расходы на дорожное строительство упали с 2,9% до 1,3% ВВП. По сравнению с другими странами это крайне низкий показатель. В странах ЕС этот показатель составляет 3-5% ВВП. Для комплексной структурной реформы в дорожной отрасли необходимо резко увеличить объемы бюджетного финансирования до минимально необходимых величин не менее 2,5% ВВП или 400 млрд. рублей в год.

трубопроводный

Таблица 2

Грузооборот по видам транспорта

	Грузооборот, млн. ткм	Отношение к предыдущему году, %
Транспорт всех отраслей экономики в том числе
Транспорт отраслей Минтранса России
Железнодорожный
Промышленный железнодорожный
Автомобильный
Внутренний водный
Авиационный
Транспорт других министерств и ведомств
трубопроводный

Большая доля общего коммерческого грузооборота приходится на междугородние перевозки (рис.4).

Рис.4. Структура грузооборота предприятий отрасли «Автомобильный транспорт» по видам сообщений в 2003 г.

В процессе международной интеграции значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле. Международные автомобильные перевозки, являясь наиболее прибыльными, представляют собой один из самых привлекательных для транспортных предпринимателей видов деятельности и неуклонно развиваются. По сравнению с 1990 г. объем перевозок внешнеторговых грузов автотранспортом возрос более чем в 12 раз и составил свыше 35 млн. т, в том числе российскими перевозчиками - 13,3 млн. т или 38%. В настоящее время эти перевозки осуществляются с 63 странами мира, 20 % всей внешней торговли России со странами СНГ обеспечивается перевозками автотранспортом . На долю автомобильного транспорта по объемам внешнеторговых грузов России приходится около 5 %, в то же время их стоимость составляет 27-30 %, то есть автомобильным транспортом перевозятся дорогостоящие грузы .

В России на международных перевозках в основном применяются импортные грузовики, где к подвижному составу предъявляются особо жесткие требования по экологичности, надежности, экономичности, комфортабельности. В настоящее время парк автотранспортных средств, осуществляющих международные перевозки, составляет около 20 тыс. единиц. Из них 19,9 % соответствует экологическим требованиям Евро-3, 15,6 % выпущены до 1992 года (Евро-0), 19,1 % имеют год выпуска (Евро-1), 45,5 % произведены в годах (Евро-2). В связи с тем, что российская промышленность не производит ПС, соответствующий международным требованиям ЕЭК ООН, отечественные перевозчики в основном вынуждены ориентироваться на автомобили иностранного производства.

Благодаря принимаемым мерам по повышению конкурентоспособности отечественных международных автоперевозчиков, выполняемый им объем перевозок грузов на рынке транспортных услуг увеличился в 2004 году на 13,6 % и достиг 35 млн. тонн. Доля российских перевозчиков в 2004 году возросла на 2% по сравнению с прошлым годом и составила 38,7%. Однако здесь продолжает сохраняться дисбаланс с рядом стран Западной Европы.

2004 г. автомобильным транспортом общего пользования перевезено 473,7 млн. т груза (по сравнению с 2003 г. 96,8 %), грузооборот составил 25,5 млрд. т·км (101 %). По сравнению с 1990 г. эта доля в общем объеме автомобильных перевозок грузов, несмотря на известные преимущества автомобильного транспорта общего пользования (обеспечение более высокого уровня организации транспортного процесса и производительности труда, сокращение транспортных издержек), сократились в 2,5 раза .

Характерной особенностью рынка транспортных услуг является высокая доля перевозок, выполняемых парком нетранспортных предприятий, что 2003 году составляла около 80 % (см. рис.5). К концу 2004 г. их доля достигла до 92 % от общих грузоперевозок по всем отраслям экономики.

Рис.5. Распределение объема перевозок между видами предприятий в 2003 г.

Литература

1. Состояние и проблемы развития транспортной системы Российской Федерации // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2004. - № 1. - С. 12-25.

2. Батищев и перспективы развития грузового автомобильного транспорта России // Автотранспортное предприятие. – 2003. - № 5. - С. 19-24.

3. Итоги деятельности транспортного комплекса в 2003 году // Вестник транспорта. – 2004. - № 4. – С. 37-40.

4. Кузьмина В. На пути к цивилизованному рынку // Автоперевозчик. – 2004. - № 4. – С. 16-22.

д. т.н., к. т.н.,

КамПИ, ГАТП-500 г. Набережные Челны

АВТОТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ

В РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКЕ. Часть 3

Негативные факторы, такие как незавершенность процесса создания новой экономической системы, постоянная корректировка положений хозяйственного права , высокий уровень инфляции, беспрецедентные темпы роста цен на топливо, резкие изменения объемов производства различных видов продукции, внутрироссийских и международных экономических связей делают внешние условия работы автотранспорта нестабильными. Анализ работы автомобильного транспорта показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение показателей использования автомобилей. Производительность автомобилей снизилась в 2,6 раза, а рентабельность на коммерческих перевозках – в 5-6 раз и за последние три года в целом она не превышает 3-5 % .

На сегодняшний день автомобильные перевозки осуществляют более 74 тыс. предприятий всех отраслей экономики, являющиеся владельцами грузовых автотранспортных средств и более 111 тысяч индивидуальных предпринимателей. Если за последние 5 лет наблюдались бурные темпы роста индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки грузов на коммерческой основе, то в 2004 году их количество стабилизировалось. В настоящее время наблюдается тенденция незначительного сокращения числа предприятий всех отраслей экономики - владельцев грузовых автомобилей. Число мелких предприятий, имеющих в своем распоряжении менее 10 автомобилей, постепенно уменьшается и в настоящее время составляет около 40% от общего числа юридических лиц – владельцев грузовых автотранспортных средств. Та же тенденция наблюдается и в секторе отраслевых предприятий и предпринимателей. Количество крупных и средних предприятий отрасли «Автомобильный транспорт» снижается, в 2002 году их составило около 2,1 тыс. ед. (в 1997 году – 2,9 тыс. ед.), а 2004 г. сократилось до 1,6 тыс. В то же время число малых предприятий растет и 2003 году составляло 234 тыс. ед. (1997 году – 1,2 тыс. ед.) . Заканчивается этап перехода от крупных АТП, для полноценного функционирования которых, в условиях дефицита был необходим весь технологический цикл, включая перевозки, ремонтную базу, снабжение, к более мобильной системе транспортной отрасли, состоящей из малых, средних и крупных компаний с различными формами собственности, специализирующихся в отдельных видах автотранспортных услуг.

Отличительной особенностью современного парка грузовых автомобилей является разномарочность, неоднородность, несоответствие структуры парка рыночному спросу, высокий средний возраст и сильная изношенность. Острейшей проблемой функционирования грузовых АТП общего пользования является обновление парка подвижного состава. Его пополнение в крупных и средних АТП отрасли в 2004 г. составило 1,6 % вместо 10-12 % по нормативу, списывался 18,2 % парка. В результате нарушения воспроизводственных процессов на транспорте наблюдается устойчивая тенденция физического старения парка транспортных средств.

Отечественные автостроители в долгу перед потребителями автомобильной техники. По техническому уровню российские автомобили на 10-15 лет отстают от зарубежных аналогов, что сказывается на низкой эффективности многих автомобилей в эксплуатации. Дорожно-транспортный травматизм и смертность в России стало национальной трагедией, на что существенно влияет и низкий технический уровень автотранспорта.

Изношенность автомобилей приводит к чрезмерным простоям в ТО и ремонте, в связи с чем, наблюдается ухудшение показателей работы автомобильного парка, динамика изменения которых представлена в табл.1.

Физический износ транспортных средств влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения определенного дефицита провозных возможностей в отдельных частях транспортной системы. Дорожно-транспортные проишествия стали проблемой национального масштаба. В 2004 г. в результате ДТП погибло 34,5 тыс. человек, более 250 тыс. получили ранения. Ежегодний ущерб от ДТП в последние 3 года составляет 2,4-2,6% ВВП страны, а темп прироста экономического ущерба 5-7% в год.

Таблица 1

Изменение показателей работы автомобильного парка (включая индивидуальных владельцев)

Показатели
Среднесуточный пробег, км
Коэффициент использования пробега По всему парку
Средняя грузоподъемность одного автомобиля По всему парку По транспорту общего пользования
Средняя масса груза, перевозимого за рейс, т
Среднее расстояние перевозки По всему парку По транспорту общего пользования

Клубок проблем в области БДД постоянно растет. В федеральной целевой программе имеется подпрограмма по снижению ДТП, в которой поставлена задача о необходимости разработки политики, но самой политики нет. Не проводится оценка эффективности реализации подпрограммы. Финансовые средства на решение проблем БДД фактически не направляются, т. к. отсутствуют эффективные механизмы их использования. До сих пор не определен орган власти, ответственный за национальную политику в сфере БДД. Расформирована правительственная комиссия по БДД.

Проблема БДД усугубляется возрастной структурой автомобильного парка страны. Так, в настоящее время при общем парке автотранспорта в 24 млн. единиц только 20% легковые автомобили находится в эксплуатации до 5 лет, более 30% - от 5 до 10 лет и около 50% - более 10 лет. По грузовым автомобилям ситуация еще хуже: до 5 лет – более 14%, от 5 до 10 лет – более 28%, более 10 лет – более 57%. По автобусам ситуация немного лучше: до 5 лет 24%, от 5 до 10 лет – более 30%, более 10 лет – 45%.

Необходимость обновления грузового парка транспортных средств связана также с несоответствием ПС сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг по типу кузова и по грузоподъемности. Так, в парке доля бортовых автомобилей чрезмерна - 26,9 %, тогда как количество ПС со специализированными кузовами, в первую очередь, с фургонами (18 %) – недостаточно (рис. 1).

Обычно структура парка меняется незначительно с течением времени и непосредственно связана со структурой выпускаемых автомобилей промышленностью. В 1993 году в России 70 % выпускаемых грузовиков приходилось на долю автомобилей со средней грузоподъемностью 2,5-7,5 тонн, которые, в основном, использовались в сельском хозяйстве и внутригородских перевозках . За годы реформ более благополучной областью осталась торговля. Эта сфера деятельности имеет свою особенность: сосредоточена в основном в узком пространстве и требует малотоннажные развозные грузовики, которым в российском автомобилестроении не уделялось соответствующего внимания. За рубежом в структуре выпуска ГА преобладают именно малотоннажные и большой грузоподъемности автомобили. Структура парка грузовиков США в начале 90-х годов выглядела следующим образом :

1. Полная масса до 2,7т (q < 1,2т) ‑ 77,8 %;

2. 2,7...4,5т (q = 1,2...1,5т) ‑ 11,5 %;

3. 4,5...11,8т (q = 2,5...7,1т) ‑ 5,9 %;

4. Свыше 11,8т (q > 7,1т) ‑ 4,8 %.

В грузовом парке АТП России на сегодняшний день доля малотоннажных (до 1,5 тонн) и большегрузных автомобилей (свыше 15 тонн) составляет соответственно 2,1 % и 10 %, что явно не соответствует потребности .

Рис. 1. Структура парка грузовых автомобилей по конструкции кузова, % : 1 - бортовые автомобили; 2 – самосвалы; 3 – фургоны; 4 – цистерны; 5 – прочие

Процент автомобильного парка, использующего наиболее дешевые виды автомобильного топлива – сжатый природный и сжиженный нефтяной газы, весьма невысок (5,7 %) (рис.2), а именно это направление является наиболее перспективным в вопросе снижения негативного воздействия на окружающую среду и стоимости перевозок, так как топливная составляющая оказывает значительное влияние на величину тарифов перевозок.

Рис.2. Структура парка ГА по видам используемого топлива

По анализу состояния грузового автомобильного транспорта России можно сказать, что в этой отрасли актуальной проблемой является старение парка ПС. Несмотря на то, что на содержание ПС в работоспособном состоянии затрачиваются огромные трудовые и материальные ресурсы, большинство АТП работают в убыток. Первой причиной этого является их физическая изношенность, что ограничивает работу автомобилей на линии по техническим причинам. Вторая причина – несоответствие имеющегося ПС рыночному спросу, которое приводит к простоям работоспособных автомобилей.

Автомобили, эксплуатируемые за пределами срока службы требуют в 2-3 раза больше эксплуатационных затрат, чем в начале эксплуатации, у них намного выше вредных выбросов в окружающую среду. Частые отказы таких автомобилей нарушают сохранность грузов и своевременность доставки его до необходимого пункта, и в большинстве случаях являются причинами дорожно-транспортных происшествий.

С 1990 г. в новых нелегких экономических условиях, практически без бюджетного финансирования, автомобильная отрасль начала приспосабливаться к сложившейся ситуации. Заводы, выпускающие грузовые автомобили, кроме традиционной номенклатуры универсальных автомобилей, стали производить специальную и специализированную технику, автомобили с разной грузоподъемностью, значительно увеличилось число модификаций. Появились новые модели автотранспортных средств, вполне конкурентоспособные по своим потребительским свойствам на внешнем рынке. Как видим новые ростки на автотранспортном комплексе имеются и они оставляют надежду на то, что автотранспорт России будет возрождаться и вернет утраченные позиции за годы экономического кризиса в стране.

Литература

1. Батищев и перспективы развития грузового автомобильного транспорта России // Автотранспортное предприятие. – 2003. - № 5. - С. 19-24.

2. На рынке перевозок. Почти без перемен. Аналитический обзор // Грузовое и пассажирское автохозяйство. – 2003. - № 6. - С. 4-8.

3. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и дополн. / , и др. – М.: Наука, 2001. – 535 с.

4. Глейзер в США // Автомобильная промышленность. – 1993. - № 2.

Городские транспортные системы. Что обеспечит их стабильность – Грузовое и пассажирское автохозяйство - 2004, № 12. – С.24-30

Автоперевозчик. -2005. - № 6. – С.28-31

ДТП как часть комплексной проблемы // Грузовое и пассажирское хозяйство№ 4.

Дажин автомобильные перевозки: тенденции и перспективы // Автоперевозчик. – 2004. – С. 38-42.

Автотранспортные предприятия. – 2005. - № 9. – С. 11.