Проект по развитию отечественной науки и системы образования в области авиации, а также авиационной промышленности, на основе использования и развития потенциала города Жуковского как наукограда, расположенных на территории городского округа Жуковский научных учреждений, учебных заведений, организаций промышленности и других организаций, а также на основе модернизации имеющихся и создания новых объектов транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры.
Новости
Рядом с наукоградом Жуковский возникнет новый город на 60 тыс. человек
В 2008 г. тогдашний президент Владимир Путин подписал указ о создании Национального центра авиастроения (НЦА) на территории Жуковского. На базе наукограда предполагалось создать авиационный кластер, в частности, там планируется разместить конструкторские бюро Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) - ОАО «Ил», РСК «МиГ», ОКБ Сухого.
ссылка: http://www.vedomosti.ru/realty/news/4482021/novyj_gorod_zhukovskij
Расходы на создание Национального центра авиастроения минимизируют за счет ГЧП.
Правительство планирует минимизировать расходы на создание Национального центра авиастроения в городе Жуковском за счет государственно-частного партнерства. Об этом сообщил журналистам вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.
«Мы постараемся за счет ГЧП снизить накладные расходы государства для создания такого рода центра. В любом случае, отдача будет такая, что она «отобьет» вложения со стороны бюджета», — сказал он.
ссылка: http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20120829175521.shtml
Слетаемся в Жуковский
Дмитрий Рогозин на базе Летно-исследовательского института им. М.М. Громова провел совещание по вопросам развития Национального центра авиастроения и создания аэрокосмического университета.
ссылка: http://www.rg.ru/2012/08/29/avia-zhukov-site.html
Президент НП «Национальный центр авиастроения» Тигран Алексанян: «Наша цель — восстановить отечественную авиапромышленность»
В феврале 2008 года президент РФ подписал указ о создании в подмосковном Жуковском Национального центра авиастроения. О том, что уже сделано по реализации этого масштабного проекта, рассказал «Интерфаксу-АВН» президент Некоммерческого партнерства «Национальный центр авиастроения» Тигран Алексанян.
ссылка: http://www.militarynews.ru/excl.asp?ex=67
В составе Национального центра авиастроения появится новый город
В рамках реализации проекта по созданию в Подмосковье Национального центра авиастроения планируется строительство города, рассчитанного на шестьдесят тысяч человек.
ссылка: http://asio.ru/news/21/v-sostave
Национальный центр авиастроения разительно преобразит Жуковский
В сообщении пресс-службы некоммерческого партнерства «Национальный центр авиастроения» говорится, что в будущем генплане описаны принципы пространственной организации как исторических территорий наукограда, так и территорий, присоединенных к Жуковскому для исполнения реализации проекта НЦА. Основные положения генплана одобрил Открытый Градостроительный Совет города.
ссылка:
1. Место и роль Авиационной промышленности в экономике России
Авиационная промышленность - отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники.
Говоря о роли и месте авиационной промышленности в экономике страны, Слюсарь Юрий Борисович, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации, отметил: "Мы подчеркиваем уникальную роль отрасли, как некоего мультипликативного паровоза, который будет вытаскивать за собой другие отрасли, интеллектуризировать структуру ВВП. По опыту наших коллег из Евросоюза и Америки, до четверти экономики и промышленности этих стран ориентировано на авиационные стандарты. То есть, авиация — это еще и некий эталон, который задает правила игры для значительной части экономики"…
Авиационная промышленность является одной из наиболее высокотехнологичных и наукоемких отраслей экономики. Традиционно при создании новых образцов авиационной техники в работу вовлекались десятки крупнейших научно-исследовательских институтов, опережающие исследования проводились институтами Академии наук.
По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире, вертолётостроения - на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов)
Машиностроительный комплекс играет важную роль в российской экономике. На долю машиностроения приходится около 20 % всей выпускаемой промышленной продукции и примерно 25 % основных промышленно-производственных фондов.
В ходе реформ российское машиностроение уступило лидирующее положение отраслям, производящим топливо, сырье и полуфабрикаты. Сократилась доля машиностроения в российской внешней торговле.
2. Основные места размещения
Главные факторы размещения производственных предприятий - удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы. А проектирование почти всех видов российских самолётов осуществляет КБ Москвы и Подмосковья. Единственное исключение - КБ имени Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии.
Вообще производство авиационной промышленности подразделят на несколько подотраслей.
Предприятия по производству авиационных двигателей (Пермь, Самара, Казань, Москва, Омск)
Авиастроительные предприятия (Иркутск, Новосибирск, Воронеж, Ульяновск)
Вертолетостроительные (Москва, Казань, Ростов)
Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 - промышленные, 102 - НИИ и Оборонные конструкторские бюро. Общая численность занятых в российской авиационной промышленности - более 411 тыс. человек.
3. Основные факторы размещения предприятий авиационной промышленности:
Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии:
Наукоемкость. Производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий.
Металлоемкость. Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале.
Трудоемкость. машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.
4. Проблемы и перспективы авиационной промышленности
Острую нехватку финансовых средств.
Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа.
Ослабление кадрового потенциaлa и т.д.
Председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров
Авиационная промышленность России
Авиационная промышленность России - отрасль российского машиностроения.
По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире (более 100 самолетов за 2010 год, вертолётостроения (267 вертолётов за 2011 год), план на 2012 около 300 вертолётов) - на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов).
В роли поставщиков для обеспечения бесперебойной работы авиационной промышленности выступают многие отрасли промышленности, например, электронная и радиотехническая промышленности.
Начало XX века считается моментом зарождения авиации, 17 декабря 1903 года в Соединенных Штатах Америки произошло знаковое событие – в небо на самолете отправились братья Райн, а в конце 1906 года произошел и первый европейский полет Сантоса-Дюмока.
С 1906 года по 1910 год в странах, где была развита промышленность, стали создаваться первые предприятия, имеющие авиационную специфику – заводы, мастерские и фабрики. Они занимались индивидуальным изготовлением самолетов, а также серийным выпуском некоторых отдельно взятых образцов.
В России авиационная промышленность возникла ближе к 1910 годам, первые самолеты отечественного производства, отправившиеся в небо, были сконструированы А.С. Кудашевым, И.И. Гаккелем и А.С. Сикорским.
Примечательно, что для первые летательные аппараты были созданы в кустарных условиях. В это же время в России были основаны первые авиационные заводы, например такие, как завод «Дукс», Русско-Балтийский завод в Петербурге и многие другие.
Наивысшая потребность России в выпуске авиационной техники была заметна во время «Первой мировой войны», тогда количество военной летающей техники приблизилось в цифре 263, по данному показателю страна была на первых местах среди участников военных действий.
В последующие годы авиационная промышленность России продолжает свое развитие, достигая больших результатов, причем, даже на мировом уровне.
Авиационная промышленность – это высокотехнологическая отрасль промышленности, основными задачами которой является проектирование, изготовление, испытание, починка и утилизация авиационной техники. Основными факторами ее размещения являются высокоразвитые транспортные связи, высококвалифицированные трудовые ресурсы, рядом расположенные научные центры.
Крупнейшими научными центрами авиастроения являются:
Национальный институт авиационных технологий (НИАТ);
Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ);
Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ);
Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ);
Лётно-исследовательский институт (ЛИИ);
Обнинское НПО «Технология»;
Развитие авиастроения является одним из ключевых приоритетов российской промышленной политики. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз.
Начато строительство совместного итальянско-российского авиазавода по производству гражданских вертолётов (концерном Agusta Westland, входящим в группу Finmeccanica и ОАО «Вертолёты России»).
Авиационная промышленность относится к машиностроению. Машиностроение создает машины и оборудование, применяемые повсеместно: в промышленности, сельском хозяйстве, в быту, на транспорте. Следовательно, научно-технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства материализуется через продукцию машиностроения, в особенности таких ее приоритетных отраслей как станкостроение, электротехническая и электронная промышленность, приборостроение, производство электронно-вычислительной техники.
Машиностроение, таким образом, представляет собой катализатор научно-технического прогресса, на основе которого осуществляется техническое перевооружение всех отраслей народного хозяйства. Поэтому основное экономическое назначение продукции машиностроения – облегчить труд и повысить его производительность путем насыщения всех отраслей народного хозяйства основными фондами высокого технического уровня.
Основные факторы размещения авиационной промышленности
Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии
Наукоемкость производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий
Металлоемкость Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале
Трудоемкость машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.
Проблемы и перспективы авиационной промышленности
Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:
Острую нехватку финансовых средств,
Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа,
Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,
ослабление кадрового потенциaлa и т.д
Первый этап — "Стабилизационный" (2011-2013 гг.), включает в себя следующие мероприятия:
завершение организационной интеграции подотраслей;
окончательное определение продуктового ряда;
оптимизация существующих программ и взаимодействия партнеров;
формирование стабильного портфеля заказов.
Второй этап получил название "Рентабельность" (2013-2018 гг.), он подразумевает:
выход на рентабельность осуществляемых программ, в том числе за счет унификации, достижения сбалансированности их структуры;
разработку новых программ;
создание ключевых центров компетенции и специализации как основы формирования нового технологического уклада.
Третий этап — "Самодостаточность", включает в себя продвижение на рынок новых продуктов и модернизацию существующего продуктового ряда.
Самолетостроение — перспективное направление, находящееся под пристальным вниманием правительства РФ. На реализацию новаторских разработок отечественных конструкторов перечисляются немалые финансовые средства. За последние 15 лет российский авиапром порадовал выпуском современных летательных аппаратов гражданского и боевого назначения. И это только начало. На 2025 год намечено появление авиалайнера, который по экономической эффективности будет превосходить все существующие модели на 60%. Таким образом, можно с полной уверенностью утверждать, самолетостроение в России переживает подъем, обещающий появление новых учебных, военных и пассажирских самолетов.
Краткая история самолетостроения в России
Решающая роль в развитии истории самолетостроения в России принадлежит конструкторскому бюро С. В. Ильюшина. Штурмовик ИЛ-2 и бомбардировщик ИЛ-4 стали активными участниками Второй Мировой. В 1943 году Сергей Владимирович начинает работу над своим первым пассажирским самолетом. ИЛ-12 был запущен в небо в 1946.
Вслед за ним, в 1950 году, был создан ТУ-104. В 1957 появился АН-12. Детище Антонова О. К. предназначалось для транспортировки крупных грузов. Самолет стал незаменимым при возникновении чрезвычайных ситуаций и зарекомендовал себя как неприхотливый аппарат, способный работать в сложных условиях.
Конечно, на этом история самолетостроения в России не заканчивается. Нынешние авиаконструкторы продолжают начатое много лет назад — проектируют машины, которые, будем надеяться, совсем скоро покорят мир.
Самолетостроение в России: будущее
Российское самолетостроение переходит сегодня на качественно новый уровень развития. Важно подчеркнуть, наряду с продолжением работы над модернизацией старых проектов, появляются новые, представляющие немалый интерес.
Оригинальность разрабатываемых моделей самолетов заключается не столько в их конструкции, сколько в инновационном подходе к проектированию. Сначала проводится маркетинговое исследование, просчитывается экономическая эффективность, а потом создается трехмерный макет с максимально детализированной прорисовкой всех деталей.
Мечты, ставшие реальностью
Одной из таких нестандартных задумок можно считать «Сухой Суперджет 100». Проект стартовал в 2001 году. И уже в 2008 идея, претворенная в жизнь, поднялась в воздух. Коммерческое использование первого «цифровика» началось в 2011, после получения сертификата Авиарегистра МАК. Основные преимущества лайнера — продуманная система управления, надежные двигатели и экономичность. На данный момент построено более 30 подобных самолетов. «Суперджет 100» широко эксплуатируется в России, Мексике, Лаосе, Индонезии.
Не менее интересной можно считать идею о создании аэротакси, к воплощению которой в 2004 году приступила компания Dexter. Популярность этой услуги, ориентированной на бизнес-сегмент, растет сегодня в геометрической прогрессии. Отзывы свидетельствуют, полеты на 8-местном самолете Pilatus PC-12 пришлись по душе руководителям крупных компаний, чьи производственные ресурсы расположены в значительном удалении от центральных районов.
Будущие конкуренты Боинга и Эйрбаса
Еще один интересный проект — МС-21. Этот пассажирский самолет призван стать основным конкурентом Boeing 737 и Airbus A320.
Национальный центр авиастроения России
Разрабатывается он авиастроительным концерном «Иркут» и конструкторским бюро Яковлева. Старт коммерческой эксплуатации намечен на 2017 год. Узкофюзеляжные самолеты производятся из современных материалов, характеризующихся легкостью и повышенной прочностью. Использование инновационных решений в области двигателестроения и аэродинамики позволят новичку успешно конкурировать с самыми крупными поставщиками авиатехники — «Боингом» и «Эйрбасом».
Многие связывают будущее самолетостроения в России с еще одной примечательной разработкой. «Фрегат Экоджет» будет вмещать 380 пассажиров. При этом он будет короче Ила-86 и Airbus A-300. Если говорить о топливной эффективности, то по данному критерию «Фрегат Экоджет» будет превосходить А-310 на 25% (при полете дальностью до 3500 км). Эллиптический фюзеляж предоставит возможность разместить пассажирские кресла так, чтобы между ними образовалось 3 прохода. На данный момент закончено концептуальное проектирование, проведены испытания в аэродинамических трубах, создана бизнес-модель, подготовлено технико-экономическое обоснование запуска проекта.
Будущее у самолетостроения в России — есть. И если раньше столь смелое утверждение вызывало недоверие, то сегодня становится очевидно — разработки наших авиаконструкторов не останутся без внимания и общественного признания. Остается только немного подождать.
В Жуковском продолжается работа по созданию Национального центра авиастроения
Собственно причиной для создания темы стала последняя статья.
Её появление ставит вопрос - а кто собственно занимается разработкой содержания работы НЦА? Есть ли какой-то официальный "программный комитет" (научно-технический совет) или вопрос о концепции работы НЦА ещё не стоит на официальной повестке дня?
Опять же мне всегда было странно, что не разделяют технические инновации и бизнес-инновации. Это ведь принципиально разные вещи со своими подходами к их разработке и реализации.
Показательно, что тема осталась "без ответа"...
Дмитрий,
там, сервак висел.
По моему, популярное на "верху" слово инновации, уже затаскали до абсурда!
Ну объясните мне, что такое инновационный менеджмент?
Цитата:
- За счет чего можно осуществить переход предприятий на рельсы инновационного развития?
Чтобы такой переход стал возможным, предприятие должно разработать грамотную инновационную политику, заключающуюся в формировании портфеля проектов, разработке механизма вовлечения данных проектов в хозяйственную деятельность предприятия, а также в осуществлении мониторинга и управления развитием организации.
То есть, банальные функции вменяемого менеджмента, теперь называем инновационными?
Просто человек сидит на профильной кафедре в плешке и ищет себе заказчиков.
По моему, сей проект еще не вышел из стадии девелоперских задумок. И вряд ли сейчас найдуться свободные средства на его реализацию. Когда не хватает на финансирование завершения текущих пераспективных разработок, заниматься переездом - это как "наводнение в публичном доме после пожара". Проблема-то не в том - где сидят и как сидят. (Чёт меня понесло)
Игорь, я потому изначально и сказал о необходимости различать технические и деловые инновации. Потому что управление техническими инновациями это схема: НИОКР - патентование - внедрение. Управление деловыми инновациями в принципе похожее, но там конструирование не техническое, а социальное, скажем так.
Соответственно:
Инновационный менеджмент есть разработка и внедрение в практику новых технических и социальных конструкций.
Например, у нас сейчас активно внедряют ERP-системы (АСУП по советской терминологии). Такое внедрение будет как технической, так и социальной инновацией, так как предполагает не только изменение информационно-коммуникационной инфраструктуры компании, но и изменение деловых процессов, нормативных документов и даже мышления сотрудников.
Те же самые гейтовые технологии, о которых так рьяно рассуждали на ветке по ССЖ. Это, как я теперь знаю, лишь методика проектирования изделий, которая должна найти своё отражение в PDM(PLM)-системе, где должны храниться данные по результатам этапов проектирования.
То есть инновационный менеджмент всегда предполагает одновременное изменение как технических, так и социальных систем. При этом в последнее время именно автоматизация всего и вся является основной практикой инновационного менеджмента. И сейчас такая тенденция, что эффективный инновационный менеджмент должен начинаться с эффективного мышления, которое потом должно найти своё отражение в изменении технических и организационных систем. По-моему так.
Могу привести и ещё пример. Для меня очевидно, что эффективный менеджмент невозможен без активного внедрения в практику управления функцией качества (QFD, оно же РФК - развёртывание функции качества):
Потребительские требования (маркетологи) - функциональные требования (конструкторы) - требования к оборудованию (технологи).
Инновационный менеджмент будет заключаться в том, чтобы детально разработать адекватную и понятную методику РФК и реализовать ёё в рамках той или иной PDM(PLM)-системы.
В таком контексте - полностью с Вами согласен. Но, это, скажем так, узкоспециализированный менеджмент. Проблема менеджмента в масштабох всего цикла - во многом внешняя. Когда у вас постояянно меняются вводные: делаем - не делаем, финансируют - не финансируют, заказывают - не заказывают и, замыкая круг, вовремя поставят комплектующие - не вовремя. А у Вас технологический цикл и на выходе, как часы, давай зарплату и налоги. И хорошо, если манагеры - технари и мугут перекручивать по ходу весь процесс минимизируя издержки, находя нетривиальные решения.
То есть, в отсутствии рынка и невменяемости государства, как заказчика, применять передовые технологии менеджмента можно, но, с оговоркой. В полном объеме они работать не будут. То же самое - с автоматизацией. Любая программа зависнет, пытаясь автоматизировать этот дурдом:))) Дать первую итерацию, показать, как оно должно быть - да, а потом начинается "привязка к жизни".
Вот в ритейле это работает. Там цикл прозрачен, поэтому только удивляешся заходя в гипермаркет, как они так шустро со всем этим справляются и почему их так мало. Может потому, что там как раз чистый рынок: только продавец и покупатели. А в авиапроме что?
Игорь, авиапром не шоу-бизнес, тут невнятность непозволительна. Авиапром должен работать ещё более слаженно, чем гипермаркет. И там тоже должна быть своя "идеальная матрица". Цикл прозрачен, непрозрачны человеческие отношения, оттого и тень на плетень...
"И там то же должна быть своя идеальная матрица"
Хорошо бы!
А пока
Со стороны государства сплошное "шоу" (с бизнесом сложнее). Такое ощущение, что все планы, намерения, декларации и проч. в основном на публику. Цикл прозрчен тот, который должен быть. А непрозрачность человеческих отношений, если это в рамках предприятия - то да. Если нет, то это уже отношения между юрлицами, акционерами, государством и т. п. И никаким идеальным внутренним менеджментом Вы эти проблемы не решите. Может быть я чего-то недопонимаю
Перевожу сказанное на привычный советскому человеку Эзоповский язык: Сколько ни ставь у заборов потёмкинских деревень мужиков в чистых рубахах, радостно машущих берёзовыми ветками вослед Государыниному поезду, деревня не станет жилой и обжитой. Нельзя жить на сцене (если ты не артист для которого это - образ). А внутри витрины существовать вольготно могут только манекены.
Эти программы - именно такого рода.
Приведу (для ленивых) почти целиком:
В Москве не нашли покупателей на землю авиапроизводств
Объединенная авиастроительная корпорация не может найти покупателей на земельные участки, освобождаемые при переносе авиационных производств на территорию "Национального центра авиастроения". Из-за этого возникли сложности с финансированием строительства самого центра. Об этом пишет газета "Коммерсант".
По информации газеты, в Москве находятся семь земельных участков, занятых авиационными производствами. ОКБ Сухого и корпорация МиГ имеют в собственности по два участка, АК Ильюшина, ОКБ Яковлева, ОАО "Туполев" - по одному.
По информации газеты, сегодня ОАК ведет переговоры о продаже участка площадью около 20 гектаров в районе Ходынки, принадлежащего АК Ильюшина. Также, по неофициальным данным, корпорация намерена продать участок площадью 60 гектаров на Ленинградском шоссе, занятый производственной площадкой корпорации МиГ.
Однако из-за полного отсутствия спроса на землю в Москве ни одной заявки на приобретение этих участков в ОАК так и не получили.
По мнению опрошенных газетой участников рынка, в докризисный период стоимость подобных земельных активов могла достигать 500 миллионов долларов. На сегодняшний день совокупная стоимость земельных участков ОАК оценивается в диапазоне от 100 до 150 миллионов долларов. Однако эксперты полагают, что даже по такой цене сегодня найти покупателя на землю будет сложно, поскольку покупка земельных активов и реализация проектов на них требует значительных инвестиций.
Отметим, что проектом строительства "Национального центра авиастроения" до 2017 года в подмосковном Жуковском планируется построить ряд объектов инфраструктуры и жилье для сотрудников будущего центра. Общий размер инвестиций в проект составляет 4,39 миллиарда долларов.
Финансирование строительства будет осуществляться по следующей схеме: 28 процентов средств (1,23 миллиарда долларов) будет направлено из федерального бюджета; инститyционные инвесторы должны направить на строительство 1,55 миллиарда долларов, что составляет 35 процентов от общего объема средств; 12 процентов инвестиций (503 миллиона долларов) будет выделено из бюджета "Ростехнологий"; Объединенная авиастроительная корпорация готова выделить на строительство 237 миллионов долларов, или 5 процентов от общего объема. 11 процентов (470 миллионов долларов) средств должно поступить из бюджета Московской области; 9 процентов средств (399 миллионов долларов) будет выделено в рамках федеральной целевой программы строительства трассы M5-Жуковский.
В ходе первого цикла работ, окончание которого запланировано на 2013 год, запланировано строительство двух офисных зданий - класса "А" площадью 36,89 тысячи квадратных метров и класса "С" площадью 61,63 тысячи квадратных метров. Кроме этого, необходимо построить многофункциональный комплекс площадью 33,6 тысячи квадратных метров, выставочный комплекс площадью 106 тысяч квадратных метров и логистический комплекс площадью 179 тысяч квадратных метров.
В Национальный центр авиастроения в Жуковском планируется перевести авиастроительные КБ, ФГУП "Рособоронэкспорт" и транспортно-выставочный комплекс "Россия". Кроме того, на базе существующих филиалов МАИ и МФТИ на территории центра будет организовано два авиационных университета.
Хочется дополнить из Вертинского "Я не знаю кому и зачем это нужно..."
Локализация высокотехнологичных инновационных предприятий ОАО «Авиастроительная корпорация» (ОАК) на единой территории, создание современного транспортно-выставочного комплекса «Россия», снижение себестоимости выполнения работ экспериментальной авиации за счет коммерциализации аэродрома «Раменское» и развития гражданского сектора, строительство фактически нового города в Жуковском – все это будет реализовано в рамках проекта "Национальный центр авиастроения" (НЦА).
На завершившейся в пятницу в подмосковном Жуковском выставке «Оборонпром-2014» президент Михаил Погосян заявил, что уже к концу года здесь будет завершено строительство штаб-квартиры копрорации, завода по доводке и испытанию ближне-средне магистрального самолета МС-21. Также начато строительство завода по реконструкции и модернизации транспортных самолетов ИЛ-76.
«В инфраструктуру НЦА уже вложено порядка 10 млрд рублей, здесь уже действует Центр подготовки гражданских пилотов «Сухого», - пояснил «Эксперт Online» Михаил Погосян. – В этом году завершится строительство штаб-квартиры нашей корпорации и двух заводов. Источники финансирования именно этих объектов – собственные средства ОАК, это коло 5 млрд рублей. Это не государственные вливания, мы изыскиваем средства в том числе за счет реструктуризации своих производственных площадей в том числе в Москве, на Ходынском поле».
Ангар по доводке МС-21 предполагается оснастить самой современной техникой. Он сможет вмещать одновременно четыре МС-21.
«Будет также реконструирован комплекс административно-бытовых служб в «Раменском, будет создан производственно-лабораторный комплекс летно-испытательной и доводочной базы», - дополняет Михаил Погосян.
На заводе для Ил-76 будет ремонтироваться 5-7 легендарных транспортных самолетов в год. Ангар сможет вмещать и такие крупные самолеты как ИЛ-96. Завод позволит продлить срок службы самолетов до 30-40 лет. Здесь будут модернизировать пилотажно-навигационное оборудование, радиосвязное, средства обороны, светотехнического и бытовое. Большую часть старого оборудования будут заменять на новое отечественное, в том числе, в рамках программы по импортозамещению.
Штаб-квартира ОАК объединит несколько организаций, связанных с сервисным обслуживанием и продажей самолетов, Центр комплексирования. Появится и образовательный кластер, в котором будут обучать специалистов не только для ОАК, но и для других компаний авиастроительной отрасли, в том числе «Вертолетов России», "Объединенной двигателестроительной компании".
Учредителями НЦА помимо ОАК являются Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского (ЦАГИ), Госкорпорация «Ростех» и правительство Московской области.
Основной площадкой НЦА станет имущественный комплекс в периметре ЛИИ им. М.М. Громова, включающий в себя крупнейший в мире летно-испытательный аэродром «Раменское», на котором базируются испытательные подразделения ведущих опытно-конструкторских бюро российского авиастроения и авиация СБ и МЧС России.
Корпоративный центр позволит переместить на территорию НЦА центральный аппарат управления с его функциональными подразделениями и обслуживающими их структурами. Инженерный комплекс объединит существующие конструкторские бюро (КБ), обеспечив разработку гражданской и военной авиации наряду с конструкторским сопровождением подготовки производства на заводах изготовителях и послепродажным обслуживанием образцов авиатехники. Корпоративный научный комплекс будет способствовать внедрению новых технологий, материалов, инновационных подходов, поиску нестандартных решений, перспективных разработок по ключевым направлениям создания авиатехники, а также координации прикладных исследований в авиастроительной отрасли и экспертизы результатов работ.
Вчера же был открыт на базе аэродрома «Раменское» совместный российско-литовский аэропорт «Рампорт Аэро», который будет смежным гражданским партнером НЦА.
«Мы пока не рассчитываем строить вторую взлетную полосу, - пояснил «Эксперт Online» Борис Алешин , генеральный директор ОАО «НИИ ЦАГИ» и ныне председатель совета директоров ОАО «Рампорт Аэро». - Взлетная полоса остается балансе института, то есть государства, а все остальные отношения будут выстраиваться на коммерческой основе, как то возведение новых объектов и их использование».
Управляющей компанией НЦА является Некоммерческое партнерство «Национальный центр авиастроения» - специализированная структура, представляющая интересы всех учредителей проекта.
«Это обычная практика, когда в одном аэропорту совершаются гражданские, грузовые рейсы и проводятся испытания, - пояснил «Эксперт Online» президент некоммерческого партнерства «Национальный центр авиастроения» (НП «НЦА») Тигран Алексанян . – Управляющая компания будет в том числе закреплять слоты, то есть время для испытательных взлетов, сочетая их с графиков гражданской авиации».
Проект создания НЦА предполагает формирование не только научно-производственных и образовательных объектов ядра, но и создание нового многофункционального пространства, сочетающего в себе элементы комфортной среды для проживания. Под это правительство Москвы уже расширило площадь Жуковского на 1 300 га за счет присоединения земель сельскохозяйственного назначения Раменского муниципального района, в том числе расположенных на правом берегу реки Москвы в 20 км от МКАД по Новорязанскому шоссе (М-5 «Урал»).
«По сути здесь будет построен жилой комплекс, равный по диаметру Садовому кольцу в Москве, - говорит Тигран Алексанян. – ОАК и управляющая компания НЦА строить дома не будут, это прерогатива частных инвесторов. ОАК будет создавать спрос на жилье и выкупать его для привлекаемых на работу в НЦА сотрудников. Правительство Московской области и администрация Жуковского создадут инженерную инфраструктуру, что позволит инвесторам строить жилье эконом-класса. Например, ОАК будет выкупать или арендовать его, так же как «Рампорт Аэро».
Только ОАК планирует создать в НЦА 2 тысячи рабочих мест. «Рапорт аэро» - 10 тысяч. То есть население Жуковского может увеличиться на 10%.
«Это не означает, что мы перебрасываем рабочую силу и производственные мощности с других наших заводов – в Ульяновске, например, где нам напротив, не хватает рабочих рук, поскольку производство там выросло на 30%, - говорит Михаил Погосян. – Но на многих своих заводах мы проводим оптимизацию и повышаем производительность труда. В том числе и высвобождающиеся в процессе этого специалисты будут приглашены на работу в Жуковском со всеми условиями социальной мотивации».
Помимо строительства жилья в Жуковском запланировано строительство новых дорог, школ, детских садов, поликлиник и бытовой инфраструктуры.
«Для нас этот проект имеет огромную социальную значимость, - говорит губернатор Московской области Андрей Воробьев . – Развитие авиаузла и НЦА не только привлечет инвестиции в экономику региона, но и создаст более 12 тысяч новых рабочих мест. Мы уже оказываем все возможное содействие застройщикам, заинтересованным в жилищном строительстве».
В Жуковском уж начали осваивать присоединенные правобережные территории. Осенью начнется строительство 600 тысяч квадратных метров жилья эконом класса. Уже к концу 2016 года застройщик планирует сдать дома в эксплуатацию, как раз ко времени открытии нового завода по доводке МС-21. В целом на инфраструктуру НЦА его учредители и государство потратят 30 млрд рублей. А основной эффект исчисляется сотнями миллиардов в долгосрочной перспективе.
«Эффект будет достигаться за счет развития авиации в стране, - говорит Михаил Погосян. – Простой пример: производство SSJ-100, который во многом состоит из импортных деталей, дал толчок и развитию и отечественной авиапромышленности, которая теперь смогла предложить нам достойные аналоги импортным узлам и деталям. В итоге МС-21 уже наполовину будет укомплектован отечественными деталями. А общий эффект от объединения научной, производственной и испытательной базы, будет мультипликативным в том числе за счет развития социальной сферы».
20 февраля 2015 г. исполнилось семь лет с момента подписания президентом России Указа № 217 о создании Национального центра авиастроении (НЦА)
Прошел год после подписания Указа № 217, и в феврале 2009 г. между правительством Московской области, Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) и государственной корпорацией «Ростехнологии» было подписано тройственное соглашение, предусматривавшее создание в Жуковском Национального центра авиастроения (НЦА). 5 октября 2009 г. был подписан еще один Указ президента (№ 1113) по формированию Национального центра авиастроения.
Намечалось, что весь процесс создания НЦА должен быть выполнен в три этапа, каждый продолжительностью по три года. Первый этап планировалось осуществить с 2009 г. по 2012 г. К концу 2015 г. должен был завершен второй этап.
Что рисовали на бумаге
Во время первого этапа намечалось построить на территории аэродрома ЛИИ первоочередные объекты для ОАК, начать строительство инженерной и транспортной инфраструктуры для Транспортно-выставочного комплекса (ТВК) «Россия» (склады, ангары для обслуживания самолетов и др.), приступить к строительству жилья. Завершить строительство жилья (в основном для персонала НЦА) общей площадью около 2 млн кв м планировалось в 2015 г.
Согласно первоначальным планам, строительство жилых домов (в основном средней этажности) намечалось вести на новых городских территориях правого берега Москвы-реки. Также на правом берегу Москвы-реки предполагалось построить Образовательный центр (Университетский городок), Технопарк. Согласно «Концепции создания НЦА в г. Жуковском», озвученной в начале 2009 г., к 2017 г. в НЦА должно быть создано около 11 тыс рабочих мест.
В начале августа 2009 г. было официально объявлено о создании Инновационно-технологического парка (ИТП) в рамках НЦА. По плану разработчиков проекта, создание и развитие Технопарка федерального уровня, ориентированного на авиастроение и смежные отрасли, должно было произойти в три этапа в течение пяти лет (до 2014 г.). На первом этапе планировалось привлечь существующие местные и иногородние фирмы, работающие в сфере высоких технологий. На первом этапе фирмы-резиденты должны использовать имеющиеся у них оборудование и помещения. На втором этапе (2011-2014 гг.) планировалось дальнейшее развитие инновационной инфраструктуры, также намечалось построить комплекс зданий Технопарка на правом берегу Москвы-реки на новой территории Жуковского. Третий этап (2015 г.) – это полноценная работа Технопарка.
Еще одной большой стройкой НЦА должно было стать создание Особой экономической зоной портового типа (ПОЭЗ) на территории аэродрома ЛИИ (в официальных документах он называется АПК «Раменское»). На выделение и обустройство территории ПОЭЗ отводилось два года (2011-2012 гг.). В эти же годы планировалось создать инженерную инфраструктуру спецзоны. На строительство и реконструкцию дорог отводилось два года – 2012 и 2013 гг. Завершить создание ПОЭЗ намечалось в 2014 г.
Что имеем на сегодняшний день
В течение прошедших пяти лет проект создания Национального центра авиастроения (НЦА) в Жуковском подвергался несколько раз значительной корректировке.
За пять с половиной лет количество фирм-резидентов Технопарка не увеличилось, оставшись на отметке 10 фирм и организаций. Никакого строительство комплекса зданий на берегу Москва-реки так и не развернули. За пять с половиной лет формально объединенные на бумаге фирмы-резиденты Технопарка остались каждая сама по себе. Фирмы-резиденты так и не создали централизованной сервисной службы, которая позволила бы обеспечить экономию на затратах и повысить качество оказываемых услуг, осуществлять координацию производственно-внедренческой деятельности средних и малых предприятий и др.
Несмотря на различные призывы чиновников и руководителей различного уровня, за прошедшие годы новые инновационные частные фирмы не пожелали «плодиться» в значительном количестве в научном центре аэрокосмической промышленности России.
О создании ПОЭЗ вообще перестали говорить, как будто и не было никаких планов.
За прошедшие семь лет построена и открыта для движения подъездная дорога от трассы М-5 «Урал» к ЛИИ с развязкой вначале Туполевского шоссе. Возведено здание штаб-квартиры ОАК, однако управленцы так и не переехали из московской штаб-квартиры в Жуковский.
Выставочная составляющая ТВК «Россия» базируется на основе того, что было создано ОАО «Авиасалон» с 1993 г. по 2005 г.
Подведение итогов
Есть такой объективный показатель – доля страны на мировом рынке гражданской наукоемкой технологии. Доля России в 2014 г. на этом рынке составила всего 0,3%, при этом доля США – 36%, Японии – 30%, Германии – 16%. Ежегодный оборот на мировом рынке высоких технологий и наукоемкой продукции в несколько раз превышает оборот рынка сырья, включая нефть, нефтепродукты, газ и древесину. Это триллионы долларов.
Известный американский политолог Джордж Фридман, который возглавляет частное разведывательно-аналитическое агентство Stratfor, называемое в США «теневым ЦРУ», посетив в декабре 2014 г. Россию, сказал в одном из интервью для российских СМИ: «Нужно было использовать последние 10-15 лет высоких доходов от продажи энергоресурсов для диверсификации экономики, но ваши власти этого не сделали. Первые результаты такой диверсификации экономики уже бы дали о себе знать. Упущено целое десятилетие. У вас экономика, которая нормально функционирует только при определенных обстоятельствах: при высоких ценах на энергоносители. У вас есть только один продукт, а он сейчас на мировом рынке в переизбытке»,
Юрий Пономарев