Предполагалось, что организация современных сборочных производств должна привнести в Россию новые технологии автомобильной промышленности, а также обеспечить нам локализацию комплектующих не менее 30%.
Весьма компетентные лица из руководства Минэкономразвития России предсказывали, что автомобили, собранные в режиме промсборки будут стоить ниже, чем при импорте из Европы, на 25%, так как мы даем льготы на ввоз комплектующих, при строительстве обеспечиваем инфраструктуру, а также оплата труда в России в 2-3 раза ниже, чем на аналогичных предприятиях в Европе.
По оценкам специалистов, в 2010 году будет произведено 1200 тыс. легковых автомобилей. В прошлом году было выпущено около 600 тыс.шт, а в 2008 году - 1470 тыс.легковых машин. По отечественным моделям в текущем году ожидается рост выпуска в пределах 85-86% (590 тыс.шт. против 317 тыс.шт. в 2009 г.).
Планировалось, что к 2009 году на предприятиях промышленной сборки будет собираться 1-1,2 млн.шт. автомобилей.
Было собрано: в 2008 году 377 тыс. шт., в 2009г. – 193 тыс. шт., а в 2010 году - ожидается 410 тыс. шт. (превышен докризисный уровень 2008 г.).
ЧТО ЖЕ У НАС НА САМОМ ДЕЛЕ:
Фирмы, которые пришли к нам, не настроены экспортировать из России свои автомобили, а сориентированы только на наш внутренний рынок, а так как в настоящее время их 14, а количество различных модификаций машин порядка 170 шт., то локализация компонентов просто является невыгодной для этих проектов.
Новых технологий в автомобильной промышленности у нас как не было, так и нет, не считая сборочных линий, аналоги, которых у нас были и раньше на АвтоВАЗе и других заводах. Основные технологии автомобильной промышленности находятся в компонентной базе.
Локализация должна быть тридцать процентов, на самом деле на большинстве сборочных заводов она составляет не более 8-12,5 %. Это в основном бамперы, шины, боковые стекла, коврики, в лучшем случае аккумуляторы и свечи зажигания. Методики, как считать локализацию с учетом использования отечественных комплектующих изделий, до сих пор нет. Локализацию считают только в денежном выражении.
По оценке специалистов, если анализировать первые 10 проектов, то инвестиции они привнесут 2,8 млрд. долл., когда выйдут на полную мощность, а льгот мы им даем на 5,6 млрд.долл. только на Федеральном уровне, не считая муниципальных затрат на уровне регионов.
Когда выпускали Постановление 166(о локализации), то говорили, что мы приблизим производство автомобилей к потребителю и они будут дешевле, но как показывает практика – автомобили продаются по тем ценам, которые принимает рынок, а если сравнивать с Восточной Европой, то они дороже на 15-20%.
В тот момент, когда чиновники готовили постановление 166 (о локализации), они совершили одну очень серьезную ошибку: дали льготы при производстве легковых автомобилей от 25 000 штук в год. Это беспрецедентный для мировой практики шаг. Во всех цивилизованных, нормальных странах льготы даются для производства с ежегодным объемом от 300 000. То есть, делать можно и 10 000 и 15 000 машин в год, но за свои деньги. При этом в Китае или в Бразилии ставилась задача практически полностью локализовать производство.
Причем, если бы у нас стояла планка в 300 000 машин в год с самого начала, скорее всего к нам пришли бы 3-4 производителя. Может быть, Toyota, Volkswagen, Renault, Hyundai, но они бы построили полнокровные заводы. А в идеале, они бы пришли в действующие предприятия: в ВАЗ, в ГАЗ.
Сейчас промышленная сборка практически полностью ликвидировала потребность в отечественных конструкторах и технологах, они просто не нужны на предприятиях промышленной сборки. Постановление 166 привело к тому, что мы привлекли сюда 14 производителей, которые работают только на наш рынок. Но они не ставят задачи создавать здесь новую технику, не планируют экспорт.
Говоря о создании рабочих мест на предприятиях промышленной сборки, можно отметить, что на сегодня создано не более 10-15 тыс. рабочих мест.
Практически мы обеспечиваем рабочие места за пределами России. И еще очень немаловажный фактор - через промышленную сборку и компоненты к ней, а также сервисное обслуживание происходит вымывание из нашего бюджета около 30 млрд.долларов США ежегодно, и эта цифра из год в год растет.
Сложившееся в российском автопроме положение привело к глубокой деградации отечественных автосборочных предприятий и предприятий - производителей компонентов
На сегодняшний день Министерство промышленности и торговли РФ провели большую работу по изменению договорных условий соглашений о промсборке на следующий период.
Основные принципы будущего режима «промышленной сборки»
- Условия входа – выполнение в полном объеме обязательств по текущим соглашениям
- Срок и принцип продления соглашений – на 8 лет от момента завершения текущих соглашений, но не позже 2020 года
- Объемные требования - мощности по выпуску автомобилей не менее 350 тыс. штук в период 36 – 48 месяцев с момента подписания дополнительного соглашения по промсборке
- Двигатели и (или) КПП - производство в РФ по полному циклу без указания объемов, но с требованием установки на 30% производимых автомобилей в год через 36-48 месяцев после подписания дополнительного соглашения
- Формула расчета локализации - L=(1-V/P)*100%
L
– среднегодовой уровень локализации производства
V
- Суммарная таможенная стоимость всех ввезенных автокомпонентов списанных на себестоимость в отчетном годе
P
– фактическая цена реализации (т.е. отпускная цена за вычетом НДС и акцизов) При этом из расчета фактических отпускных цен исключаются любые выплаты, произведенные такими юридическими лицами Крупному автопроизводителю в связи с реализацией моторных транспортных средств, произведенных Крупным автопроизводителем, а также дилерские вознаграждения (бонусы, премии), выплачиваемые Крупным автопроизводителем покупателям (приобретателям) по результатам продаж моторных транспортных средств, произведенных Крупным автопроизводителем.
Уровень расчета локализации в среднем по производимому модельному ряду
- Ограничение SKD – Разрешение на сборку автомобилей собираемых методом крупноузловой сборки, выдается на 1 год в размере, не превышающем 7 % от общего количества моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД ТС, произведенных на территории Российской Федерации и реализованных Крупным автопроизводителем в прошлом отчетном периоде, и продлевается при условии выполнения соответствующих обязательств Доп. соглашения за этот период.
- Возможность кооперации автопроизводителей (создание иностранного консорциума) – для выполнения солидарных обязательства по выполнению требований и условий применения режима «промышленная сборка» Крупными автопроизводителями
Тем не менее сегодня мы можем совершить еще одну непоправимую ошибку уже в компонентной отрасли. В Россию приходят иностранные заводы автокомпонентов, которые делают компоненты по принципу крупноузловой сборки. Но, тем не менее, и такие изделия считаются в рублях и будут засчитаны в пользу иностранного автозавода при расчете процента локализации.
На самом же деле, если посмотреть с точки зрения создания новых рабочих мест, мы их создаем за пределами Российской Федерации. То есть, проблема неразвитости отечественной автомобильной промышленности остается нерешенной, так как автомобильная промышленность это не только сборка, но и заводы по производству компонентов в различных отраслях промышленности. Известно, что 1 (одно) рабочее место на сборочном заводе соответствует 8-10 рабочим местам в компонентной отрасли.
Что касается Стратегии-2020 и особенно последних изменений промсборки, Минпромторг РФ действительно намерен реанимировать национальную автомобильную промышленность; доля российской локализации в 2020 г. должна составлять не менее 60%, и это должно являться ее основной целью. Только в этом случае автомобиль может считаться произведенным в России.
Это практически предусмотрено новыми условиями промсборки.
Вместе с тем в концепции, на мой взгляд, слабо анализируются пути развития мировой автомобильной промышленности. Без знания этого трудно прогнозировать развитие национального автопрома на предстоящее десятилетие. Для достижения мирового уровня, особенно в условиях острого дефицита материальных средств, мы пытаемся догнать то, что уже реализовано иностранными производителями.
В последние годы ведущие зарубежные фирмы ведут интенсивную работу по следующим направлениям:
Гибридные автомобили. Ряд компаний уже начали серийное производство гибридов, а в последующие 2-3 года все основные фирмы в своей линейке производства будут иметь гибридные автомобили;
Автомобили, работающие на альтернативных видах топлива. Производство этих автомобилей также ведется многими фирмами. В ряде стран парк таких автомобилей уже превышает миллион единиц. При этом наибольший эффект дают автомобили, работающие на природном газе метане;
Электромобили, использующие аккумуляторные батареи или суперконденсаторы. Ряд фирм начал выпуск небольшими партиями этих машин для работы в городских условиях;
Электромобили, использующие в качестве источника тока топливные элементы и водород. Над этой проблемой работает большинство ведущих фирм. В ряде городов Европы и Америки работают уже 3-5 лет пилотные партии электробусов. Однако реальное серийное производство таких электромобилей, как считают фирмы, может начаться не ранее чем через 30-40 лет.
Ведутся и другие перспективные работы по совершенствованию бензиновых и дизельных ДВС, по использованию солнечной энергии для получения электрического тока и т.д., в целях снижения энергозатрат, улучшения экологии, повышения безопасности автотранспортных средств.
В нашей стране также есть, на мой взгляд, интересные наработки. Это касается ё-мобиля и, особенно, многотопливного роторно-поршневого двигателя последовательной гибридной схемы с использованием суперконденсаторов для регенерации энергии торможения и последующего разгона.
Может быть нашим специалистам стоит более пристально присмотреться к этому проекту и перейти от критики к конструктивной помощи этому проекту, который может обеспечить прорыв и вывод из тупика отставания автомобильной промышленности.
Для развития этих перспективных работ правительства развитых стран выделяют большие средства на НИОКР. Так, Конгресс США на развитие топливных элементов на 2001-2004 гг. выделил $4 млрд., предоставлены большие субсидии для производства этанола и его использования как моторного топлива, в ряде стран снижены налоги при использовании автомобилей, работающих на природном газе, преференции предусмотрены и для разработки электромобилей.
В России со стороны правительства такой серьезной поддержки нет. А мера по установлению цены на сжатый метан в 2 раза ниже, чем на бензин А-80, практически не работает.
Казалось бы, в условиях отсталости российского автопрома от мирового на 10?15 лет, необходимо было бы максимум средств вложить в НИОКР, как это делается в экстремальных ситуациях и в периоды кризиса, однако Стратегия таких задач не ставит.
В развитых странах на НИОКР в автопроме ежегодно выделяется 4-5% средств от годового оборота, а при отставании или в кризисной ситуации, когда надо сделать технический прорыв, затраты возрастают до 7-9%.
Наша Стратегия предусматривает выделение лишь 25 млрд. рублей (или $820 млн. при курсе 30,5 рублей за 1 доллар). Как следует из затрат на НИОКР у зарубежных фирм, приведенных на стр. 45 Стратегии, этих средств российскому автопрому хватит лишь на разработку одного двигателя; поэтому серьезно рассчитывать на подъем отечественной автопромышленности, даже с учетом прихода инофирм в совместные предприятия, не приходится.
Однако Стратегия декларирует развитие НИОКР по многим направлениям: от автомобилей, работающих на различных альтернативных топливах, электромобилей, в том числе с использованием топливных элементов, гибридных автомобилей и кончая луноходами и летающими автомобилями.
В условиях критического недостатка средств на НИОКР вряд ли такой широкий выбор перспективных работ будет оправдан. Скудные средства будут распылены по многим направлениям, и российский автопром останется еще более отстающим от своих зарубежных конкурентов.
Для исключения этого негативного явления следовало бы выбрать два-три главных направления и сосредоточить на них все имеющиеся материальные, научные и инженерные ресурсы.
Однако определения этих главных направлений в Стратегии не дано, потому что не сделан анализ первоочередных работ, проводимых ведущими зарубежными фирмами.
На основе нашего анализа перспектив развития зарубежного автостроения первоочередными работами должны стать:
использование природного газа (метан) в качестве моторного топлива на всех видах автомобильного транспорта, начиная с городских автобусов;
создание гибридных автотранспортных средств, работающих как от ДВС, так и от накопителей электроэнергии (аккумуляторов, суперконденсаторов).
По использованию природного газа в качестве моторного топлива Россия являлась пионером и накопила большой опыт, имея в 1990 г. самый большой в мире парк газобаллонных автомобилей.
К сожалению, сегодня приходится констатировать и в этом направлении наше отставание как в части технического уровня автомобилей, так и численности парка таких машин.
Что касается гибридных автомобилей, то по ним работы ведутся очень незначительными силами. Необходимо широким фронтом развернуть работы над гибридами для работы в городских условиях (автобусы, такси, развозные фургоны, муниципальные автомобили и личные легковые автомобили).
Эксперты Минпромторга засомневались в валидности существующих сегодня методов расчета локализации производства автомобилей
Заместитель министра промышленности РФ Александр Морозов пояснил на заседании Экспертного совета по инновационному развитию автомобильной промышленности и спецтехники при комитете Государственной думы, что формулы, применяемые сейчас для определения уровня локализации производства, не позволяют грамотно оценить реальный уровень присутствия того или иного производителя в стране.
При заключении сделки, в списке обязательств, которые берет на себя компания в рамках соглашения о промышленной сборке, учитывается в первую очередь происхождение комплектующих. Чем меньше компонентов ввозится из-за рубежа, тем выше уровень локализации. Самая первая стратегия предполагает, что инвестор просто сокращает список ввозимых компонентов, который потом может постепенно увеличивать. В модернизированной стратегии промсборки предполагалось наличие формулы расчета, учитывающее цены на комплектующие. Общая стоимость всех ввозимых компонентов сопоставляется с общей стоимостью всех компонентов отечественного производства. В соответствии с поручением премьер-министра РФ эта формула должна претерпеть изменения, так как и она не позволяет оценить реальный уровень локализации производства в полной мере. По словам господина Морозова, формальные отчеты, предоставляемые производителями и инвесторами, скрывают реальную ситуацию. Поэтому эксперты Минпромторга разработали собственную методику оценки, с помощью которой ведомство может оценить динамику процессов, связанных с локализацией на «неформальном уровне».
«Вопрос в том, что задачи, связанные с развитием экспорта, и задачи, связанные с развитием поставщиков автокомпонентов, - к сожалению, в рамках предыдущей стратегии не были поставлены. А сегодня для нас это главный приоритет, и в эту сторону мы будем формулировать соответствующие механизмы и соответствующие цели», - объяснил сложившуюся ситуацию заместитель главы министерства. Предполагается, в будущем новая формула расчета уровня локализации для предприятий автомобильной промышленности будет привязана к курсу российской валюты на момент подписания соглашения.
По данным, приводимым Минпромторгом, на сегодняшний день максимальный уровень локализации производства в России зафиксирован у альянса Renault-Nissan-АВТОВАЗ. Он составляет порядка 55%. На втором месте - Ford-Sollers-УАЗ -с показателем 51%, на третьем - немецкий Volkswagen , уровень локализации которого достигает 45%. У Hyundai-KIA показатель составляет 44%, у General Motors - 35%, у японского автогиганта Toyota - 30%.
Методика оценки уровня локализации производства электротехнической продукции на территории Российской Федерации
Введение
В настоящей Методике оценки уровня локализации производства электротехнической продукции на территории Российской Федерации (далее - Методика) изложены основные организационные и методологические рекомендации по оценке степени использования товаров (основных средств, комплектующих, сырья и материалов), трудовых ресурсов, работ и услуг российского происхождения при производстве электротехнической продукции, применяемой для нужд ДЗО ПАО «Россети», с возможностью разбиения по видам производимой продукции и производителям.
Определение уровня локализации производства электротехнической продукции на территории Российской Федерации осуществляется в рамках деятельности ПАО «Россети» по созданию условий для развития импортозамещающих производств в электротехнической промышленности.
Методика является документом, регламентирующим формы предоставления информации, а также порядок проведения расчётов уровня локализации производства электротехнической продукции, используемой для нужд ДЗО ПАО «Россети», в соответствии с перечнем, приведенным в Приложении А.
Методика предназначена для использования структурными подразделениями ПАО «Россети» и ДЗО, а также производителями оборудования для оценки уровня локализации производств электротехнической продукции при проведении аттестации оборудования, а также при принятии управленческих решений по закупке электротехнической продукции.
Термины и определения
Импортное изделие – изделие, страной происхождения которого не является Российская Федерация (в соответствии со ст. 58 Таможенного кодекса Таможенного союза).
Импортозамещение - тип экономической стратегии и промышленной политики государства, направленный на замену импорта промышленных товаров, пользующихся спросом на внутреннем рынке, отечественными изделиями.
Локализация компетенций - передача резиденту Российской Федерации результатов научно-технической деятельности на основе лицензионных договоров, договоров купли-продажи, договоров о совместных разработках, обучении или обмене персоналом и иных гражданско-правовых договоров для использования в производстве и создания на этой основе собственного научно-производственного потенциала.
Локализация производства - применение Локализованных изделий и осуществление Локализованных работ при производстве продукции и в ходе ее эксплуатации.
Локализованное изделие - изделие, изготовленное резидентом Российской Федерации.
Локализованная работа - работа, связанная с производством продукции и обеспечением ее эксплуатации, выполняемая силами резидентов Российской Федерации на её территории.
Отечественное изделие - изделие, страной происхождения которого является Российская Федерация (в соответствии со ст. 58 Таможенного кодекса Таможенного союза).
Отчетный период - период времени, определяемый нормативными документами по бухгалтерскому учёту для составления бухгалтерской (финансовой) отчетности (месяц, квартал, год).
Производитель - предприятие, осуществляющее производство электротехнической продукции на территории Российской Федерации.
Резидент Российской Федерации - юридическое лицо, созданное в соответствии с законодательством Российской Федерации либо физическое лицо, являющееся гражданином Российской Федерации и проживающее на территории Российской Федерации, либо физическое лицо, постоянно проживающее в Российской Федерации на основании вида на жительство, предусмотренного законодательством Российской Федерации.
Результат научно-технической деятельности - новые знания или решения, зафиксированные на любом информационном носителе, в том числе описание разработанных конструкций и технологий; конструкторская документация; протоколы испытаний, отчеты, программные документы, прогнозы, концепции, стратегии, математические модели, нормативно-технические и нормативно-методические документы (стандарты, регламенты, технические условия, инструкции, методики), технологические карты, в том числе результаты интеллектуальной деятельности, которым предоставляется правовая охрана.
Составное изделие - изделие, состоящее из двух и более узлов и элементов, представляющих собой как отечественные, так и импортные изделия.
Технология - совокупность научно-технических знаний, процессов, материалов и оборудования, и других результатов научно-технической деятельности, в том числе изобретений, полезных моделей, промышленных образцов и других объектов, подлежащих правовой охране, а также технических данных и информации, которые могут быть использованы при разработке, производстве или эксплуатации продукции.
Уровень локализации - количественный показатель, рассчитываемый в соответствии с настоящей Методикой и характеризующий долю использования Локализованных изделий и Локализованных работ в производстве продукции и в ходе ее эксплуатации в процентном выражении.
Электросетевые конструкции - строительные конструкции, входящие в состав действующей электроустановки, на которых располагается электротехническое оборудование.
Электротехническая продукция – устройства, изделия и электросетевые конструкции, предназначенные для выполнения определённой функции в рамках процессов производства, передачи, преобразования и потребления электроэнергии, в соответствии с перечнем, приведенным в Приложении 1.
Электротехническая промышленность - отрасль производства промышленного оборудования, материалов и систем, используемых в процессах производства, передачи, преобразования и потребления электрической энергии.
Общие положения и задачи Методики
Оценка уровня локализации производства проводится на основании следующих аспектов деятельности предприятия и характеристик продукции:
Затраты на приобретение Локализованных изделий и Локализованных работ в процессе производства продукции;
Интеллектуальная составляющая производственного процесса (уровень наукоёмкости производства и локализации компетенций);
Наличие на территории Российской Федерации Сервисных центров, обслуживающих продукцию.
Порядок расчёта уровня локализации производства электротехнической продукции.
3.2. Уровень локализации () измеряется в процентах (%) и рассчитывается по следующей формуле:
где, определяемый на основе затрат на приобретение Локализованных изделий и Локализованных работ в процессе производства продукции;
Коэффициент, учитывающий уровень Локализации компетенций предприятия;
Коэффициент, учитывающий наличие сервисных центров на территории Российской Федерации.
3.3. Показатель уровня локализации производственного процесса () рассчитывается по формуле:
где -й статье себестоимости производства рассматриваемого вида продукции, представленные на основе данных бухгалтерского учёта за Отчетный период, предшествующий дате оценки, в соответствии со столбцом 3 таблицы в Приложении 2;
Коэффициент, отражающий уровень локализации j-й статьи затрат в составе себестоимости производства продукции, в соответствии со столбцом 4 таблицы в Приложении 2;
- величина себестоимости производства продукции (строка 13 таблицы в Приложении 2).
При расчёте показателя % относительно общей величины себестоимости производства продукции (строка 13 таблицы в Приложении 2), в т.ч.:
Сырьё, материалы и комплектующие, входящие в состав продукции;
Услуги подрядных или контрактных организаций и частных лиц;
Заработная плата работников;
Амортизация объектов основных средств, в т.ч. объектов недвижимого имущества, оборудования, транспортных средств, инструментов, организационной и офисной техники;
Амортизация и расходы на программное обеспечение, лицензионные отчисления, интеллектуальную собственность, включая затраты на конструкторскую и технологическую документацию;
Расходы на аренду зданий и сооружений, помещений, их ремонт и поддержание в технически исправном состоянии.
Статьи себестоимости с удельным весом менее 1% относительно общей величины себестоимости производства продукции принимаются к учёту укрупненно и отражаются, как Прочие расходы в строке 6 или 12 таблицы, приведенной в Приложении 2.
3.4. Порядок определения коэффициента.
3.4.1. Для статей себестоимости, соответствующих комплектующим, являющимся Составными изделиями, цена которых составляет не менее 5% общей величины себестоимости производства продукции, при наличии информации, для определения коэффициента рекомендуется использовать формулу:
где P k - доля k-го элемента в стоимости комплектующего изделия;
(%) – коэффициент, отражающий уровень локализации производства k-го элемента данного комплектующего изделия, и составляющий:
Если элемент является Отечественным изделием;
Если элемент является Импортным изделием.
Разбивку стоимости составного изделия на элементы рекомендуется проводить с детализацией, обеспечивающей выполнение условия
При невозможности получения информации для оценки величин P k , β k расчет коэффициента α j производится в соответствии с п. 4.4.2.
3.4.2. Для статей себестоимости, соответствующих прочим комплектующим, сырью, материалам, услугам подрядных организаций или частных лиц, амортизации материальных и нематериальных активов, коэффициент определяется на основании анализа страны производства (происхождения) соответствующего объекта:
Если объект произведён на территории Российской Федерации;
Если объект произведён за пределами Российской Федерации;
3.4.3. Для статей себестоимости, соответствующих аренде или амортизации зданий, сооружений, помещений, коэффициент определяется на основании анализа местонахождения соответствующего объекта:
Если объект находится на территории Российской Федерации;
Если объект находится за пределами Российской Федерации;
3.4.4 Для статей себестоимости, соответствующих оплате труда работников, коэффициент определяется как:
Если работник является резидентом Российской Федерации;
Если работник не является резидентом Российской Федерации.
3.4.5. Для начислений на оплату труда и страховых взносов принимается.
3.5. Коэффициент (), учитывающий интеллектуальную составляющую производственного процесса (уровень наукоёмкости производства и локализации компетенций), определяется на основе прироста стоимости нематериальных активов предприятия ():
где, - стоимость интеллектуальных активов производителя на конец текущего и предыдущего отчетного периода, соответственно, рассчитываемая как сумма строк 1110 и 1120 бухгалтерского баланса предприятия.
Исходя из значения коэффициент () определяется как:
– если значение > 0, то K наук = 1;
– если значение ≤ 0, то K наук = 0,9.
3.6. Коэффициент, учитывающий наличие на территории Российской ФедерацииСервисных центров, обслуживающих данную продукцию (оборудование) и основные комплектующие, определяется следующим образом:
Если на территории РФ имеются Сервисные центры, обслуживающие данную продукцию (оборудование) и основные комплектующие, то K с = 1;
Если на территории Российской Федерации отсутствуют Сервисные центры, обслуживающие данную продукцию (оборудование) и основные комплектующие, то K с = 0,9.
Приложение А к Методике
Перечень электротехнической продукции, оценка уровня локализации производства которой производится в соответствии с Методикой оценки уровня локализации производства электротехнической продукции и материалов на территории Российской Федерации
Силовые трансформаторы, автотрансформаторы
Шунтирующие реакторы, управляемые шунтирующие реакторы.
Измерительные трансформаторы тока и напряжения
Комплектные распределительные устройства
Силовые выключатели
Разъединители и заземлители
Ограничители перенапряжений
Токоограничивающие реакторы
Опорно-стержневые изоляторы, шинные опоры
Подвесные изоляторы, арматура для ВЛ
Вводы трансформаторов, реакторов, выключателей, линейные вводы
Кабели силовые, муфты для них, комплектные токопроводы
Опоры ВЛ
Провода и грозозащитные тросы
Асинхронизированные компенсаторы
Емкостные устройства компенсации реактивной мощности, фильтро-компенсирующие устройства
Силовые полупроводниковые преобразователи для передач, вставок постоянного тока, пусковых устройств мощных синхронных машин и т.д.
Высоковольтные конденсаторы
Аккумуляторные батареи большой мощности
Дугогосящие реакторы
Релейная защита и противоаварийная автоматика
Автоматизированные системы управления (АСУ ТП, СДТУ)
Системы и оборудование связи
Автоматизированные системы контроля учета и качества электроэнергии
Приложение В к Методике
Информация о структуре себестоимости продукции
Наименование производителя: _____________________________________
Наименование продукции: ________________________________________
Отчетный период: _______________________________________________
| № п/п
| Наименование статьи затрат | Величина затрат, тыс.руб./ед.
| Коэффициент локализации, %
| Производитель/ страна происхождения
|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Производственная себестоимость |
||||
| 1. | Материальные затраты: | |||
| 1.1. | - сырьё 1 | |||
| 1.2. | - сырьё 2 | |||
| … | … | |||
| - материал 1 | ||||
| - материал 2 | ||||
| … | ||||
| - комплектующее изделие 1 | ||||
| - комплектующее изделие 2 | ||||
| … | ||||
| 2. | Оплата труда: | |||
| 2.1. | - резиденты РФ | |||
| 2.2. | - нерезиденты РФ | |||
| 3. | | |||
| 3.1. | - резиденты РФ | |||
| 3.2. | - нерезиденты РФ | |||
| 4. | | |||
| 4.1. | - МА 1 | |||
| 4.2. | - МА 2 | |||
| … | ||||
| 5. | | |||
| 5.1. | - НМА 1 | |||
| 5.2. | - НМА 2 | |||
| … | … | |||
| 6. | Прочие затраты: | |||
| 6.1. | - статья 1 | |||
| 6.2. | - статья 2 | |||
| … | … | |||
| Общепроизводственные расходы |
||||
| 7. | Материальные затраты: | |||
| 7.1. | - сырьё 1 | |||
| 7.2. | - сырьё 2 | |||
| … | … | |||
| - материал 1 | ||||
| - материал 2 | ||||
| … | ||||
| - комплектующее изделие 1 | ||||
| - комплектующее изделие 2 | ||||
| … | ||||
| 8. | Оплата труда: | |||
| 8.1. | - резиденты РФ | |||
| 8.2. | - нерезиденты РФ | |||
| 9. | Начисления на оплату труда и страховые взносы: | |||
| 9.1. | - резиденты РФ | |||
| 9.2. | - нерезиденты РФ | |||
| 10. | Амортизация материальных активов: | |||
| 10.1. | - МА 1 | |||
| 10.2. | - МА 2 | |||
| … | ||||
| 11. | Амортизация нематериальных активов: | |||
| 11.1. | - НМА 1 | |||
| 11.2. | - НМА 2 | |||
| … | … | |||
| 12. | Прочие затраты: | |||
| 12.1. | - статья 1 | |||
| 12.2. | - статья 2 | |||
| … | … | |||
| 13. | ИТОГО общая себестоимость: | |||
На заре автомобильного бума в России зарубежные компании активно разворачивали у нас отверточную сборку своих машин, для которых у отечественных поставщиков закупались в лучшем случае салонные коврики. Однако в 2005 году российское правительство ввело , в рамках которого иностранцы должны были достигнуть необходимого уровня локализации производства, получив взамен возможность беспошлинно ввозить комплектующие. Соответствующие соглашения с властями подписали многие зарубежные автопроизводители, тем более что последующее повышение пошлин на ввоз готовых кузовов окончательно поставило крест на крупноузловой сборке.
В 2011 году правительство решило продлить промсборку до 2020 года, ужесточив при этом требования для его участников. Тогда желающих воспользоваться льготным режимом было всего четыре - консорциум АВТОВАЗ-Renault-Nissan-«ИжАвто» и КАМАЗ-Mercedes, СП «Ford Sollers», Volkswagen и General Motors. Они обязались расширить производственные мощности до 350 тыс. автомобилей в год и достичь локализации в 60%, в том числе за счет двигателей российского производства.
С русским «сердцем»
По данным Минпромторга на 2014 год, в нашей стране достиг 45%. Конечно, поначалу автопроизводители стали закупать у российских поставщиков такие простейшие комплектующие, как фары, колесные диски, аккумуляторы, сиденья, топливные баки и пластиковые изделия - панели приборов, бамперы. Как отмечает начальник отдела связей с общественностью «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» Мария Мальцева, автопроизводители традиционно стараются локализовать в первую очередь крупные автокомпоненты, чтобы снизить затраты на их логистику. Однако в дальнейшем перечень локализованных деталей пополнили, к примеру, выхлопные системы, элементы подвески и штампованные детали кузова, что вывело локализацию иномарок в России на новый уровень.
«Основную долю в объеме локализованных автокомпонентов для иномарок составляют отдельные детали интерьера, экстерьера и кузова, поскольку их локализация требует относительно небольшого объема инвестиций, а также небольшого требуемого объема производства для достижения экономической эффективности», - констатирует менеджер практики по оказанию консультационных услуг компаниям автомобильной отрасли PwC в России Александр Кардаш.
Между тем дошла очередь и до технически сложных агрегатов, таких как мотор и трансмиссия. АВТОВАЗ, освоивший производство двигателей и коробок передач по лицензии Renault-Nissan, с прошлого года поставляет их для выпускаемых в России моделей Renault и Nissan. А в ближайшее время свои моторные заводы запустят в России и Ford. По словам исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» Игоря Коровкина, наибольшую трудность в локализации автокомпонентов представляют технически сложные узлы и агрегаты, такие как двигатели, коробки передач, электронные системы управления и их составляющие, а также изделия, экономическая эффективность производства которых предполагает их массовый выпуск.
Об иномарках - в деталях
Наиболее глубокой локализации на сегодняшний день достиг Renault (68%) в рамках подписанного совместно консорциумом соглашения о промсборке. Больше всего отечественных комплектующих получили Renault Logan, Sandero и , причем высокая степень локализации достигается, прежде всего, за счет широкой номенклатуры штампованных элементов кузова. Уже с момента открытия производства Hyundai обеспечил локализацию Solaris и Kia Rio в 46%, в том числе благодаря собственной штамповке кузовных деталей. На российских заводах Volkswagen, Ford и Nissan этот показатель составляет 40–45%. Седаны Peugeot 408 и Citroen C4 Sedan «обрусели» лишь на 35%, Toyota Camry - на 30%, а вседорожники Mitsubishi Outlander и Pajero Sport - и вовсе на 20%.
Как отмечают в PwC, автопроизводители отдают предпочтение локализации автомобилей массового сегмента, где целевая аудитория достаточно чувствительна к цене. «В условиях продолжающейся девальвации рубля локализация автокомпонентов является одним из немногих инструментов для производителей иномарок по сдерживанию роста себестоимости автомобиля и, как следствие, цены на конечный продукт, - комментирует Александр Кардаш. - Однако на дальнейшие планы по локализации производства иномарок будут влиять ожидания по динамике автомобильного рынка в России. Если в среднесрочной перспективе авторынок продолжит сокращаться, многие производители могут пересмотреть свои планы (в том числе с точки зрения объемов производства и сроков локализации автокомпонентов) или вообще отказаться от дальнейшей локализации производства».
Все глубже и глубже
Впрочем, в условиях девальвации рубля многие автоконцерны стали только форсировать локализацию производства в России, даже сверх требований по промышленной сборке. И это несмотря на то, что сроки действия соглашений по льготному режиму истекают уже в 2018–2020 годах, после чего промсборщики будут ввозить комплектующие на общих основаниях. Так, перед российским подразделением PSA Peugeot Citroen поставлена задача по увеличению локализации производства до 50% к 2017 году . Как заявили в пресс-службе компании, локализация позволяет снизить зависимость от изменения курсов валют и оптимизировать расходы на логистику, что способствует уменьшению производственных затрат. Повышение уровня локализации увеличивает конкурентные преимущества и позволяет поддерживать бизнес, сохраняя стабильный уровень производства, добавляют в Ford Sollers, где к 2018 году намерены достичь локализации в 60% . «Мы заинтересованы в расширении локализации производства и уделяем особое внимание реализации намеченных планов, в том числе и по производственным мощностям. Для нас это особо важно, поскольку в доле российских продаж Mitsubishi на локально произведенные модели приходится около 55%», - вторит президент и исполнительный директор «ММС Рус» Наоя Такаи.
Рублевые комплектующие
Вполне очевидно, что при всеобщем повышении цен на авторынке наиболее выигрышно смотрятся иномарки с наибольшей степенью локализации. Так, к примеру, Hyundai Solaris и Kia Rio увеличивают свой отрыв от конкурентов, заняв . «Конечно, здесь сказываются и государственные программы поддержки, но влияние локализации на стоимость машин тоже стоит отметить - на заводе Hyundai локализация достигла почти 50%», - говорит генеральный директор «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин.
Несмотря на достаточно высокий уровень локализации питерского предприятия, доля импортных закупок завода также остается существенной, отмечает, в свою очередь, Мария Мальцева. К тому же, по ее словам, сама по себе локализация не гарантирует снижение цены , ведь рост курсов валют влияет, в том числе, и на уровень цен автокомпонентов, произведенных в России.
Впрочем, невысокий уровень локализации (порядка 20%) стал одной из причин . Как рассказал директор по связям с общественностью GM Россия Сергей Лепнухов, компания работала над дальнейшей локализацией и планировала ее постепенно повышать. Однако сложная экономическая ситуация, резкое падение потребительского спроса и обвал курса национальной валюты, который существенно повысил стоимость ведения бизнеса в стране, стали главными причинами консервации завода и общей реструктуризации бизнеса компании в России.
Напомним, основными моделями на конвейере GM в Петербурге были Chevrolet Cruze и - именно по ним и велась работа по локализации. По мнению Михаила Чаплыгина, главным фактором, не позволившим GM увеличить локализацию, стало отсутствие четких планов развития производства на предприятии. «Поставщики приходят под конкретные планы и под конкретные модели, которые могут в перспективе нескольких лет быть бестселлерами на российском рынке. Этого нельзя было сказать о продукции GM. Модели не обновлялись, и их перспективы становились все более туманными, тем более на падающем рынке. Поэтому без отсутствия каких-либо гарантий по объему производства стимула у поставщиков в работе с GM становилось все меньше», - рассуждает эксперт.
Стоп - машина!
Между тем падение объемов выпуска автомобилей в России заставляет сокращать свою деятельность и поставщиков, у которых себестоимость производства также значительно возросла, а поддержки от государства они, в отличие от автопроизводителей, не получают. Как сообщалось, из-за закрытия завода GM и снижения заказов от Ford американский производитель сидений Johnson Controls , сохранив при этом площадку в Тольятти. По той же причине свернула производство в Ленинградской области и канадская Magna, которая сосредоточит выпуск автокомпонентов на своих мощностях в Калуге. В то же время французская Faurecia провела на своих калужских площадках и заморозила новое предприятие в Татарстане. А японская Unipress приостановила строительство предприятия по штамповке кузовных деталей в парке поставщиков Nissan в Санкт-Петербурге. По словам участников отрасли, количество проектов по выпуску автокомпонентов, которые были заморожены или закрыты, исчисляются десятками.
«Сокращение автомобильного рынка в России негативно сказывается на развитии производства автокомпонентов. Стимулирование производителей автокомпонентов к расширению номенклатуры и объемов выпускаемой ими продукции возможно только при положительной динамике продаж автомобильной техники или расширении программ по экспорту автокомпонентов», - говорит Игорь Коровкин. Прекращение деятельности зарубежных производителей автокомпонентов в России влечет за собой необходимость поиска новых партнеров или заключения соглашений с материнскими компаниями - производителями автокомпонентов, добавляет Александр Кардаш. По его мнению, это может привести к снижению качества и росту стоимости комплектующих, а также усложнит процесс закупки.
Проблемы с качеством
Неудовлетворительное качество продукции и высокая цена всегда были главной претензией зарубежных автоконцернов к отечественным поставщикам. Еще одной проблемой при локализации иномарок стало то, что многие предприятия, «заточенные» в советское время под выпуск деталей для массовых автомобилей, оказались неспособны освоить номенклатуру комплектующих сразу для нескольких моделей различных марок. Как отмечает Игорь Коровкин, при ограниченном объеме потребления автокомпонентов возрастает их себестоимость, поэтому у предприятий поставщиков недостаточно средств для модернизации производства. Однако проблемы поставщиков мало волнуют автопроизводителей, для которых зачастую проще и выгоднее закупать комплектующие за рубежом. «Мы ежегодно выпускаем более 200 тысяч автомобилей, и для нас важно иметь надежных поставщиков автокомпонентов, - подчеркивает Мария Мальцева из „Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус“. - Главными критериями в выборе поставщиков для нас являются соответствующее международным стандартам качество автокомпонентов, конкурентная с точки зрения глобального рынка цена и своевременные поставки в необходимом объеме. К сожалению, на сегодняшний день не все российские поставщики отвечают этим критериям».Поставщики по соседству
Как показывает практика, при организации локального производства автоконцерны приводят за собой зарубежных поставщиков, с которыми они сотрудничают на глобальном уровне. При этом последние обычно создают совместные предприятия с российскими компаниями, а если речь идет о комплектующих с низкой себестоимостью, то налаживают их производство в непосредственной близости от автозаводов, чтобы снизить затраты на логистику. По мнению Александра Кардаша, развитию автокомпонентной отрасли в нашей стране могла бы способствовать поддержка производителей комплектующих со стороны государства - например, за счет налоговых и таможенных преференций, а также стимулирования создания совместных предприятий с российскими компаниями. Как считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, конкуренция в производстве автокомпонентов в России на сегодняшний день существенно выросла, тем более что спрос на автомобили в нашей стране в значительной мере остается неудовлетворенным. К тому же помимо поставок на конвейеры есть еще и вторичный рынок автодеталей, который по своим размерам даже больше. «Иномарок в стране огромное количество, с каждым годом их становится все больше, и всем им требуются запчасти . А произведенные в России комплектующие будут привлекательнее по цене, чем ввезенные из-за рубежа», - полагает он.Уровень локализации производства иномарок в Российской Федерации на сегодняшний день достиг 45%. Впрочем, в условиях падения курса рубля и повышения стоимости импортных автокомпонентов, производители видят возможность повышения степени использования деталей и узлов российского производства. В том, какие тренды сегодня доминируют в отечественном автомобилестроении, и будут ли превышены заложенные в соглашениях о промсборке показатели локализации, разбирался наш корреспондент.
На состоявшемся юбилейном V-м форуме «Автоэволюция-2014» в октябре 2014 года в Калуге, генеральный директор ПСМА Рус (Peugeot-Citroen-Mitsubishi) Жан-Кристоф Маршаль заявил: «Нами разработана стратегия развития для завода в Калуге, который является для концерна приоритетным. Мы настроены на работу с российским малым и средним бизнесом, что позволит локализовать поставщиков 1, 2, и 3 уровней. Также, переориентируясь на рынок СНГ, мы сможем больше экспортировать и, как следствие, больше производить». Макроэкономическая ситуация и девальвация национальной валюты стимулируют использование местных автокомпонентов для сборки автомобилей. Хотя всего два года назад предшественник Маршаля, экс-генеральный директор предприятия ПСМА Рус Дидье Альтон здесь же, в Калуге, утверждал, что производство французских автомобилей в Российской Федерации обходится на 7-10% дороже, чем в Европе. Падение курса национальной валюты в 2014 году оказало существенное влияние на цену ввозимых комплектующих, что заставило нынешнего французского топ-менеджера сделать соответствующее заявление о поиске поставщиков автокомпонентов в России.
Согласно опубликованному исследованию аналитического агентства «Автостат», средний уровень локализации выпуска иностранных марок автомобилей в РФ достигает 45%. Уровень локализации производства автомобилей Peugeot-408 на заводе ПСМА Рус в Калуге составляет 36,2%.
История вопроса
Впрочем, история локализации производства автомобилей зарубежных марок на территории Российской Федерации, которая началась еще в прошлом веке, - это серия нескольких попыток сформулировать целенаправленную и осмысленную политику в отношении развития автомобилестроения и производства автокомпонентов как важнейших отраслей не только машиностроительного комплекса, но и экономики страны. Одним из важнейших аспектов в этой политике является определение режима промсборки, как ключевого понятия. Эта история уходит корнями в 1996 год, когда на территории Калининградской области заработало предприятие «Автотор», которое методом отверточной сборки начало производство нескольких зарубежных моделей автомобилей. В связи с этим первые попытки установить «правила игры» были предприняты в конце 90-ых годов прошлого столетия. Были подготовлены Указ Президента Российской Федерации от 5 февраля 1998 года № 135 и Постановления Правительства РФ от 25 апреля 1998 года № 413 о таможенных льготах на ввоз комплектующих в страну и организации производства зарубежных марок автомобилей в РФ. Впрочем, в то время автомобильный рынок страны оказался «крепким орешком» для зарубежных автопроизводителей, которые с интересом смотрели на восток, но после стремительного взлета курса рубля в период кризиса 1998 года не могли предоставить конкурентный уровень цен на свои изделия.
Второй шаг по локализации производства был сделан в середине прошлого десятилетия. Правительственное Постановление №166 было дополнено постановлением № 566 от 16 сентября 2006 года «О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки». В исполнение этих постановлений Минпромэнерго России, Минэкономразвития России и Минфин России выпустили совместный приказ от 5 октября 2006 года № 250/310/124н «О внесении изменений в порядок, определяющий понятие «промышленная сборка». Этот приказ устанавливал применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства автомобилей зарубежных марок, а также их узлов и агрегатов. Тогда тариф был установлен на уровне 1-2% в течение 7 лет для организации производства на существующих мощностях и 8 лет для создания нового предприятия. При этом были установлены определенные параметры. Автопроизводители обязывались создавать на территории Российской Федерации производства мощностью не менее 25 тыс. автомобилей в год с процессами сварки, сборки и покраски всех производимых моделей в течение 2,5 лет с момента запуска предприятия, а через 4,5 года довести уровень локализации до 30%. Эти условия в печати называют старыми условиями режима промсборки, или «промсборка-1».
Однако реализация данных постановлений и решений привела к бурному расцвету сборки автомобилей из SKD-комплектов (отверточной сборки). Учитывая тот факт, что у большинства автоконцернов имеются избыточные производственные мощности в странах Европы, заинтересовать их в создании новых крупных заводов в России было затруднительно. Поэтому в феврале 2011 года Минпром-торг и Минэкономразвития РФ существенно ужесточили режим промсборки иномарок в России (промсборка-2). Согласно новым правилам, иностранные автопроизводители в течение 8 лет (не далее окончания 2020 года) смогут ввозить в Россию компоненты на льготных условиях, если через три года после заключения соглашения выйдут на объем производства 300 тысяч машин в год при создании новых производств и 350 тысяч автомобилей при модернизации существующих мощностей. Уровень локализации был повышен до 60% - его необходимо достичь за пять лет, в том числе за счет создания производства двигателей или коробок передач, которые должны устанавливаться как минимум на 30% выпускаемых автомобилей. В то же время по новым условиям крупноузловая сборка ограничена периодом 36 месяцев после подписания и вступления в силу дополнительного соглашения. При этом в общем объеме производства SKD-сборка должна занимать не более 5%. Кроме того, по дополнительным соглашениям иностранные автопроизводители обязуются создавать в России центры разработки автомобилей (центры компетенций). Стоит особо отметить, что по новым правилам режима промсборки изменена формула расчетов локализации по добавленной стоимости, из которой исключены все коммерческие расходы.
Цифры и факты
Фактически «промсборка-2» отразила стремление государства привлекать инвестиции в отечественную автомобильную промышленность. Для этого принята система защитных мер - высокие заградительные пошлины на прямой импорт новых автомобилей и подержанный автохлам. Определен льготный период функционирования отверточной сборки и гарантированный период для создания производственных мощностей.
По утвержденным в 2011 году новым правилам промсборки между Минпромторгом и зарубежными автопроизводителями подписаны важные соглашения. Множественное соглашение подписали АвтоВАЗ, Renault, Nissan и «ИжАвто». Отдельное соглашение подписано между Volkswagen Group и ОАО «ГАЗ», Ford-Sollers, General Motors. Пока открытым остается вопрос соглашения с FIAT.
Б ольшая часть соглашений, подписанных по условиям старых правил «промсборки-1» истека ет в период 2014-2015 гг. Исключение составляет лишь соглашение между Минпромторгом и Hyundai, регламентирующее работу завода корейского автопроизводителя в Санкт-Петербурге до 2017 года.
Также стоит отметить ситуацию вокруг калининградского предприятия «Автотор», работающего в особой экономической зоне (ОЭЗ). Производственный алгоритм этого предприятия до недавнего времени был таков: в отдельном контейнере приходит уже окрашенный кузов, в другом - комплектующие, которые на калининградской площадке просто прикручиваются по четко прописанным инструкциям. Поэтому калининградское предприятие работает фактически в режиме отверточной сборки - согласно исследованию аналитического агентства «Автостат», уровень локализации на предприятии составляет 15%. Общее число выпускаемых калининградским заводом «Автотор» моделей превысило три десятка (!). Такое количество моделей не выпускает ни одно отечественное или зарубежное автосборочное предприятие. Согласно подписанным с ВТО соглашениям, условия, регламентирующие льготные преференции в Особых экономических зонах, истекают с 1 апреля 2016 года. Однако в связи с ликвидацией льгот режима ОЭЗ, «Автотор» еще в 2012 году приступил к переговорам с зарубежными партнерами о переходе в режим промышленной сборки. Первым результатом подобных договоренностей стало ускоренное по срокам создание производства мощностью 50 тысяч автомобилей по полному технологическому циклу, включая сварку, сборку и окраску кузовов автомобилей корейской марки KIA. Недавно с конвейера предприятия сошли первые кроссоверы KIA Sorento, здесь же будут выпускать седаны KIA Cerato. Объем производства «Автотор» в перспективе к 2018 году превысит 250 тысяч автомобилей в год. Аналогичное сотрудничество к алининградское предприятие ведет с американской компаний General Motors и немецким концерном BMW. В целом производственные мощности калининградского «Автотора» позволят выпускать 50 тыс. автомобилей марки BMW, по 50 тысяч автомобилей марок Opel и Chevrolet, и порядка 100 тысяч автомобилей марки KIA.
Эпоха локализации
Согласно исследованию аналитического агентства «Автостат», в 2014 году на территории России производится 27 марок и более 100 моделей легковых автомобилей, часть из них - в соответствии с соглашениями о промышленной сборке (старым и новым), по которым им предоставлялись льготы. В ТОП-5 лидеров по уровню локализации входили модели: Renault Logan (76,5%); LADA Largus (72%); Volkswagen Polo седан (примерно 60%); Hyundai Solaris (47%) и Peugeot 408 (36,3%). Примечательно, что из первой пятерки моделей лишь три модели условно соответствовали уровню локализации, который предстоит достигнуть по правилам «промсборки-2» (свыше 60%). Средний уровень локализации вошедших в исследование моделей оказался существенно ниже. На сегодня в России он составляет 45%, при этом локализация автокомпонентов для них не превышает 20% (уровень локализации рассчитывается по добавленной стоимости).
По оценкам консалтинговой компании Ernst & Young, производство в России простейших деталей (третьего уровня) позволяет локализовать автосборку на 7%. Использование российских узлов и более сложных компонентов (второго уровня), таких как штамповка и выхлопные системы, позволит довести уровень локализации до 30%. Выпуск сложных модулей и механизмов (компонентов первого уровня) обеспечит автопроизводителям 70% локализации.
Впрочем, даже на отечественном АвтоВАЗе, где, казалось бы, уровень локализации производства должен составлять 100%, для ряда моделей используются комплектующие импортного производства. Это касается не только автомобилей, производимых в рамках соглашения с альянсом Renault-Nissan, но и моделей собственной разработки. Так, уровень локализации универсала LADA Largus при запуске производства на модернизированном конвейере В0 в апреле 2012 года составлял 62%. Через год он достиг итоговой отметки 72%. Поставка на сборочный конвейер всех штампованных деталей, сходных с Renault Logan, начата от ООО «Альфа Аутомотив технолоджи», а производство части оригинальных деталей начато в Тольятти.
На прошедшем в сентябре «Форуме по кластерной политике» в Самаре, руководитель АвтоВАЗ Бу Андерсен сообщил, что общий уровень производимых для автомобилей LADA автокомпонентов на территории РФ составляет 81%. Перспективный проект АвтоВАЗа по организации выпуска нового автомобиля LADA Vesta также ориентирован на использование автокомпонентов, произведенных на территории РФ. На первом этапе уровень локализации составит 75%.
В целом, средний уровень локализации производства на российских заводах «Ниссан Мануфэкчуринг Рус» и ПСМА Рус составляет 35-40% На остальных же предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки, уровень локализации достигает 15-25%, что может быть объяснено более поздними сроками начала реализации проектов. Кроме того, зарубежные автопроизводители, организовав производства в России, столкнулись с низким качеством комплектующих российского производ-ства, а также невозможностью отечественных предприятий обеспечить необходимой номенклатурой деталей разные модели автомобильных марок.
По о тде льным моделям автомобилей в 10% локализации входят только простейшие автокомпоненты. Так, например, для Ford Mondeo используют местные жидкости для омывателя и охлаждающие жидкости, краски, топливо, жгуты электропроводки и сиденья. Использование более сложных компонентов (второго уровня), таких как штамповка и выхлопные системы, позволило бы довести уровень локализации этой модели до 30%.
Интересен опыт тольяттинского предприятия «Джи-Эм-АВТОВАЗ», начинавшего выпуск автомобилей в 2003 году с уровнем локализации 95%. Постепенно уровень снизился и сегодня достигает 47%. Впрочем, в рестайлинговой версии Chevrolet Niva предполагается вернуться к уровню производства, при котором процент импортных автокомпонентов не будет превышать 8%. Для этого в промышленной ОЭЗ «Тольятти» возводится ряд предприятий по выпуску комплектующих.
У трех автопроизводителей - «Фольксваген Групп Рус», Ford-Sollers и АВТОВАЗ - на 2015 год запланирован запуск моторного производства. Это также существенно скажется на локализации. Так, в Калуге ведется монтаж и наладка оборудования на моторном производстве мощностью 150 тыс. двигателей в год. Вскоре будет выпущена первая тестовая партия моторов ЕА211. Также в заключительную стадию вступило сооружение завода двигателей СП Ford-Sollers в Татарстане в ОЭЗ Алабуга.