На фоне продолжающейся политической конфронтации между Беларусью и Литвой намечаются явные корректировки в транспортной отрасли, а именно в сухопутных и морских грузоперевозках, которые имеют особое значение для экономики стран Прибалтики. До сих пор белорусский транзит щедро питал Клайпедский порт и литовскую казну как таковую, однако сейчас возникла явная угроза переориентации этих потоков на Латвию. При этом мнения литовских политиков по этому вопросу разделились: одни считают, что Беларусь блефует, а обеспокоенные клайпедские политики призывают Минск сохранить сотрудничество и дождаться конца президентства Дали Грибаускайте.
Суть глубокого конфликта на уровне властей между официальными Минском и Вильнюсом кроется в том, что литовская сторона резко критикует белорусов из-за строительства АЭС в Островце и военного сотрудничества с Россией.
Со стороны высших должностных лиц из Литвы, включая президента Далю Грибаускайте, в адрес Минска регулярно звучат обвинения и громкие заявления о том, что Беларусь представляет угрозу национальной безопасности Литовской Республики, при этом с экономической точки зрения ситуация выглядит совершенно иначе.
Товарооборот между странами растет, крупнейшие белорусские предприятия в лице «Беларуськалия» и «Гродно-Азот» наращивают поставки грузов по литовским железным дорогам через Клайпедский порт, но жесткая, а в какой-то мере и враждебная риторика Вильнюса по отношению к Минску набирает все большие обороты.
При всем при этом члены литовского кабинета министров пытаются сгладить острые углы. В частности, на протяжении последних лет министр транспорта Рокас Масюлис просил белорусских коллег не принимать резкие ремарки президента Грибаускайте близко к сердцу. В свою очередь, литовскую общественность он неоднократно убеждал, что белорусы не будут мстить Литве в транспортной отрасли из-за разногласий в энергетике.
Поезд дальше не идет
Тем не менее, накануне президент Беларуси Александр Лукашенко открыто заявил, что Минск сворачивает активное сотрудничество с Литвой в пользу соседней Латвии, власти которой на уровне президента, премьера и правительства в целом выражают готовность открыть новую страницу в отношениях двух стран. Высшие должностные лица республик уже провели ряд официальных встреч в Минске и в Риге. Основное внимание, безусловно, уделяется перевозкам морем и портовой отрасли.
По мнению Лукашенко, латвийские гавани могут стать новыми морскими воротами Беларуси, лишив этого статуса литовскую Клайпеду.
«Вы понимаете, что выхода к морю у нас нет, и, если Литва не очень хочет с нами сотрудничать, так надо делать упор на Латвию. Надо сделать так, чтобы эта республика удовольствие получала от сотрудничества с Беларусью. Мы люди порядочные, обязательные, они это знают... через Латвию мы можем обеспечить беспрепятственный нормальный выход к морю с выгодой для себя. И в этом направлении мы должны работать», – заявил президент Беларуси.
Основная суть проблемы в том, что литовцы отказывались принимать тот факт, что белорусский транзит может куда-то уйти. Различные компании, целая цепочка предприятий, ведомства и министерства связаны крепкими соглашениями, которые подкреплены реальным капиталом и многомиллионными вложениями белорусов в инфраструктуру того же Клайпедского порта. Компании с участием белорусского капитала входят в топ-500 крупнейших литовских предприятий-налогоплательщиков.
Белорусские грузы формируют порядка 35% деятельности всего Клайпедского порта. Сам порт создает около 7% ВВП всей Литвы, а в общей совокупности деятельность всех связанных с портом предприятий – около 18% ВВП республики. Глядя на эти цифры, становится очевидно, какую значимую роль играют белорусы в литовской экономике.
По данным посольства Беларуси в Литве, объем белорусских грузов в Клайпедском порту по итогам 2017 г. составил 14,5 млн тонн. Во внешней торговле Беларуси с Литвой за последние пять лет также наблюдаются тенденции роста. Прирост белорусского экспорта в Литву в прошлом году составил более 10%, а его объем достиг $850 млн.
Трудно представить, что все эти ниточки могут оборваться по мановению руки. Действительно, ничего не происходит одномоментно, но в Литве забывают, что президент и правительство Беларуси рассматривают двусторонние отношения и всю ситуацию комплексно, следовательно, если стоит задача свернуть сотрудничество и сконцентрироваться на партнерстве с Латвией, значит, винтики государственной машины уже закрутились. За подтверждениями этих утверждений далеко ходить не нужно, достаточно обратиться к событиям девятилетней давности и вспомнить о том, как и почему именно Литве, а не другим странам Прибалтики удалось стать стратегическим партнером Беларуси: в 2009 г., когда Европа была настроена к Минску гораздо хуже, нежели сегодня, именно Литва в лице новоизбранного президента Дали Грибаускайте пошла навстречу Республике Беларусь. Она совершила официальный визит в Минск, встретилась с Лукашенко. Тогда стороны и подписали ряд важных соглашений и пришли к договоренностям по вопросам развития углубленных экономических связей, которые работают по сей день. Сегодня же Беларусь по такому же принципу приступила к работе с Латвией.
Воздушные замки
Понимают ли все эти процессы в Литве? Исходя из комментариев официальных лиц в прессе, ни президент, ни министры, ни руководители Клайпедского порта не осознают всей серьезности положения, считая, что официальный Минск блефует, а грузы никуда не уйдут.
Министр Масюлис говорит о конкурентной борьбе с Латвией и о том, что с Литвой работать выгодно. С экономической точки зрения, действительно, выгодно, но Латвия также может обеспечить все условия для работы, которые, возможно, будут не лучше, но и не хуже тех, что предлагают литовские стивидоры.
Кроме этого, нужно еще раз напомнить, что президент Лукашенко назначил нового посла в Латвию – им стал Василий Маркович. Перед ним поставлена четкая задача – обеспечить выход к морю через латвийские порты.
Несмотря на показное непонимание, в Литве понемногу начинают пробиваться голоса тех, кто давно предупреждал о подобном исходе. Инициативу в этом вопросе взяла на себя белорусская сторона в лице дипмиссии, хотя до недавнего времени посол Александр Король также утверждал, что вопрос о переориентации грузов «лежит сугубо в экономической плоскости», а политика не играет ключевой роли. Тем не менее, сегодня ситуация явно изменилась. Так, пресс-секретарь посольства РБ в Вильнюсе Павел Слюнкин на вопрос «Евразия.Эксперт» о том, как в диппредставительстве оценивают слова президента, дал краткий, но очень емкий с точки зрения дипломата ответ: «В этот раз мы воздержимся от комментариев. Глава государства высказался. Думаю, он сказал все, что было необходимо».
Аналогичного мнения придерживается почетный консул Республики Беларусь в Клайпеде Николай Логвин. В своем комментарии нашему ресурсу он выразил свое экспертное мнение, предложив свою трактовку позиции белорусских властей: «Риторика Грибаускайте в адрес руководства Беларуси очень жесткая и в некотором смысле оскорбительная, что накладывает отпечаток на двусторонние связи и тормозит сотрудничество. Я склоняюсь к тому, что руководство Беларуси сделает выбор в пользу Латвии по политическим мотивам. Сегодня Рига прилагает множество усилий к тому, чтобы укрепить партнерство с Беларусью. Кроме этого, власти Латвии, в отличие от первых лиц Литвы, не кричат о том, что строящаяся Белорусская АЭС несет «страшную» угрозу. Соседи должны уметь договариваться, слушать и слышать друг друга. В этом смысле Латвия проявляет гораздо больше дружелюбия, нежели литовское руководство».
Клайпеда «За Беларусь»
С литовской стороны больше всего понимания и осознания происходящего демонстрируют клайпедские политики и депутаты из города-порта, которые защищают интересы своих избирателей в лице десятков тысяч стивидоров, портовиков, снабженцев, которые так или иначе завязаны на грузопотоках из Беларуси. Депутат Сейма, либерал Симонас Гентвилас, который будет баллотироваться на пост мэра Клайпеды в 2019 г. и имеет все шансы победить в этой гонке, стал чуть ли не первым политиком, открыто заявившим о том, что Литве как государству необходимо вернуться за стол переговоров с белорусскими коллегами и перестать говорить о том, что соседняя страна представляет лишь одни угрозы:
«Каждая вторая клайпедская семья зависит от успешной работы порта, с деятельностью которого связано около 60 тыс. человек, поэтому отток белорусских грузов сильно ударит по нашим налогоплательщикам и их семьям. Президент Грибаускайте очень сильно испортила отношения с Минском, сведя все к Белорусской АЭС, но взаимоотношения ближайших соседей не должны сводиться лишь к одной составляющей.
Беларусь является стратегическим партнером литовских транспортных предприятий и таковой она должна быть. Да, у нас как у соседей есть нерешенные вопросы относительно ядерной безопасности, но из-за этого диалог между Литвой и ее соседом по другим темам, которых превеликое множество, должен стать лишь активнее. Министр транспорта Латвии стал уже чуть ли не постоянным посетителем Минска. Стратегические партнеры обязаны разговаривать, поэтому и наши руководители должны возобновить эту связь».
Его позицию разделяет литовский дипломат, экс-глава МИД Литвы и бывший посол ЕС в России Вигаудас Ушацкас. Он обращает внимание на то, что в 2019 г. срок Грибаускайте у власти подойдет к концу, а Литве уже нужно ориентироваться на будущего президента, который должен исправить сложившуюся ситуацию: «Представители бизнеса нуждаются в хороших отношениях с Беларусью. Да, у нас есть определенные разногласия, но это не значит, что связи двух стран должны быть сведены к минимуму, а мы должны отказаться от диалога – это неправильная и ненормальная позиция. В свое время, будучи министром иностранных дел, в 2009 г. именно я инициировал укрепление и новый виток развития в литовско-белорусских отношениях. Тогда к этому призывала Литовская конфедерация промышленников, они просили моей помощи, я сделал все, что возможно... Тогда Клайпеда заключила стратегические соглашения с белорусами, тогда в наш порт потекли составы с белорусскими удобрениями и нефтепродуктами. Очевидно, что этот поток должен сохраниться и приумножиться, а Клайпедский порт должен сохранить роль морских ворот не только для Беларуси, но и стать таковыми для украинцев, россиян, казахов и других».
Р
езультаты первого тура выборов в литовский парламент указывают на то, что Литва продолжит развитие антибелорусских активностей в связи с неприятием проекта возведения АЭС в Островце. На этом фоне Российская Федерация предлагает белорусской стороне отказаться от транзита отечественных нефтепродуктов через Прибалтику и на льготных условиях переориентировать грузопоток на российские порты.
Результаты литовских выборов
не имеют для Беларуси принципиального значения
Н а самом деле результаты парламентских выборов в Литве и конфигурация будущей правительственной коалиции не имеют для Беларуси принципиального значения. Так как, к сожалению, практически все значимые силы литовской политики, за исключением, пожалуй, Партии Труда и «Избирательной акции поляков», в той или иной мере использовали тему противодействия строительству Белорусской АЭС для самопиара и мобилизации избирателей.
Поэтому, несмотря на то что в качестве мобилизующего фактора белорусский мирный атом не оправдал ожиданий литовского истеблишмента (явка не дотянула даже до 50%), вопрос АЭС теперь является важной составляющей не только внешней, но также внутренней политики Литвы.
Если же вернуться к результатам первого тура выборов в Сейм и попытаться спрогнозировать результаты второго, то и вовсе выходит, что к власти придут наиболее непримиримые противники белорусской атомной программы — «Союз крестьян и зеленых Литвы» и консервативная партия «Союз Отечества — Литовские христианские демократы».
Официальному Минску интересна не столько позиция тех или иных литовских политиков, сколько диапазон их практических возможностей по блокированию проекта БелАЭС.
Геополитический вес Литвы, несмотря на активную наступательную дипломатию, на самом деле весьма невелик, и на фоне «перезагрузки» отношений Беларуси с ЕС и США Вильнюс вряд ли способен спутать карты внешней политики нашей страны на западном направлении.
Вместо заведомо бесперспективных попыток вразумления литовского бомонда гораздо важнее заручиться нейтралитетом или (в лучшем случае) благожелательной позицией Германии и Польши, а также международных организаций.
Позитивная тональность отчетов МАГАТЭ наряду с поступательным снижением конфликтности в отношениях с лидерами западного мира указывает на то, что белорусские дипломаты не зря едят свой хлеб и выполняют поставленные задачи достаточно эффективно.
Успехи в торговле с Литвой
перекрывают политические риски
Ч то касается непосредственно белорусско-литовских отношений в транзите, в том числе в контексте новых российских предложений, то целесообразно несколько абстрагироваться от эмоций и действовать не быстро, а умно.
Литва традиционно является одним из важнейших европейских партнеров нашей страны в экономической сфере.
По итогам 2015 года Литва заняла 8-е место в общем объеме товарооборота (1,2 миллиарда долларов США) и 6-е место в объеме экспорта (0,96 миллиарда долларов).
Также немаловажно, что Литовская Республика — одно из тех государств, с которыми у Беларуси складывается весомое положительное сальдо торгово-экономического баланса (в размере 686,7 миллиона долларов по итогам прошлого года).
Чтобы проследить динамику развития торгово-экономического сотрудничества достаточно отметить, что еще в 2009 году товарооборот составлял 557,4 миллиона долларов, а позитивное сальдо — лишь 167,1 миллиона.
Незамерзающий Клайпедский грузовой порт является наиболее близким для белорусских грузоотправителей. В направлении Клайпеды налажено бесперебойное железнодорожное сообщение по общей колее, что создает возможности для безопасной, быстрой переброски грузов, идущих из Беларуси в 65 стран мира, и, кроме того, транзитных грузов, следующих через Беларусь и Литву в страны Западной Европы и Скандинавии.
По итогам 2015 года объем транзитных перевозок в сообщении с Литвой занял второе место после РФ и составил порядка 16% общего объема или более 5 миллионов тонн грузов. Немаловажным доводом в пользу транзита через Литву является и тот факт, что около 30% акций Клайпедского терминала принадлежат отечественному флагману «Беларуськалий».
Таким образом, торгово-экономические отношения с Литвой развиваются достаточно успешно, несмотря на постоянно сотрясающие информационное пространство политические скандалы.
Ведь в Минске всегда отдавали себе отчет, что на территории Литвы при поддержке правящего класса развернута целая инфраструктура по подготовке «революционеров» для смены власти в Беларуси, зарегистрированы представительства различных сомнительных иностранных организаций и т. д.
Однако, видимо, эти политические риски, как и начавшаяся недавно в Литве «охота» на каких-то «белорусских шпионов», представляются руководству нашей страны столь незначительными, что на подобные действия литовских партнеров просто не обращают должного внимания за подсчетом экономических дивидендов.
Российское предложение:
как «журавля» превратить в «синицу»
П оэтому если рассматривать предметно российское предложение о переориентации грузопотока нефтепродуктов, то видится, что на настоящем этапе совершенно нецелесообразно ломать устоявшуюся схему взаимодействия с Литвой, особенно вмешивая в данную область политические соображения.
Представляется, что реальных возможностей воспрепятствовать возведению БелАЭС у Вильнюса нет, а литовские пляски с бубном вокруг костра с белорусскими радикалами уже давно в Минске никого не пугают и не интересуют.
В сухом остатке остается только прагматичный и взаимовыгодный бизнес и ничего личного, тем более что Литва также весьма серьезно зависима от сотрудничества с Беларусью.
Тем не менее совсем отказываться от обсуждения российского предложения не стоит, так как диверсификация стран-транзитеров — один из приоритетов нашей государственной политики.
Нужно прорабатывать различные варианты кооперации с партнерами в РФ, Латвии, Украине, Польше хотя бы для того, чтобы не складывать яйца в одну корзину и не стать объектом шантажа, что так часто случается в международных отношениях.
Для принятия принципиального управленческого решения о диверсификации поставок нефтепродуктов на российские порты одного льготного тарифа на перевозки по РЖД до 2018 года явно недостаточно.
Очевидно, что вопрос необходимо увязывать с получением дополнительных «плюшек»: например, с концессиями для компании «Белоруснефть» на разработку российских нефтяных месторождений, увеличением запланированных объемов поставок российской нефти на отечественные НПЗ и т. д.
А затем, в процессе переговоров, вполне возможно найти взаимовыгодное решение, когда переориентация транзита на российские порты перестанет быть «журавлем в небе» в сравнении с литовской «синицей в руке».
Экономический кризис в Белоруссии, который грозит стать перманентным, все больше толкает местное руководство на поиски дополнительных источников заработка
Не имея возможности модернизировать местную промышленность и сельское хозяйство, которые выживают только за счет государственных дотаций, в Минске уже сконцентрировались на получении прибыли из своего географического положения. При этом речь сегодня идет не столько о поисках наиболее выгодных путей экспорта белорусской продукции, сколько о включении республики в транзит китайских товаров в Европу и наоборот.
Как известно, через Белоруссию проходит один из наиболее выгодных и простых маршрутов «Восток - Запад - Восток», который используется странами и Евросоюза, и Азиатско-Тихоокеанского региона. Особую ценность белорусский транзит должен получить с началом полномасштабного функционирования китайского проекта «Новый шелковый путь», который вполне может превратить Белоруссию в один из узловых торговых хабов на пути китайских товаров в Европу. Для Минска такое развитие событий представляется наиболее перспективным, а страна рассчитывает получить за счет Пекина немалую валютную выручку. Исходя из своих интересов, Белоруссия уже увеличила прямые контакты с Европой, и в первую очередь с Литвой, Латвией и Польшей.
Страны Прибалтики не первый год являются одними из основных партнеров Белоруссии в области транспортировки грузов. Через прибалтийские порты республика экспортирует практически все свои нефтепродукты и калийные удобрения. Это обусловлено их близостью и выгодными тарифами, которые прибалты предоставляют белорусам. Именно поэтому Минск планирует в будущем более эффективно использовать данное направление. Например, «Беларуськалий» приобрел в собственность 30% «Бирю кровиню терминалс», а Белорусская нефтяная компания и латвийское ЗАО «WT OIL Terminal» в мае подписали соглашение о намерениях по развитию совместной деятельности в области организации перевалки белорусских нефтепродуктов в Рижском свободном порту. Правда, вся эта активная деятельность белорусов в Риге, Вентспилсе и Клайпеде в нынешнем году не смогла принести дополнительной выгоды самим портам, которые борются на Балтийском море с Россией, но смогла помочь литовским и латвийским портам выжить в условиях сокращения транзита из России. Объем белорусских грузов, например, в Литву составил 10,3 млн т и показал плюс 12% в сравнении с аналогичным периодом 2014 г., а по транзиту рост наметился на 8,6% - до 6,9 млн т.
В сложившейся ситуации Белоруссия получила шанс стать стратегическим партнером прибалтов, и в Минске этому только рады.
Сегодня больше трети объема грузовых перевозок Белорусской железной дороги в международном сообщении осуществляется именно в сообщении с Латвией (20%) и Литвой (15%), а в структуре транзитного грузопотока, обслуживаемого БЖД, все большее место стали занимать доставки казахстанских и китайских грузов в направлении балтийских портов. Так, транзитные перевозки грузов из РБ через порт Клайпеды возросли на 8,6% - до 7 млн т., а транзит на литовском направлении составляет 8,2 млн т. Причем основная часть этих потоков сконцентрирована на контейнерных перевозках, которые, по мнению экспертов, будут только расти с вводом в действие «Нового шелкового пути».
Уже сегодня Белоруссия, которая всерьез и надолго рассчитывает стать одним из главных логистических центров не только в китайском проекте, но и во всей Восточной Европе, организовала транзит по своей территории 19 контейнерных поездов, 8 из которых связывают Западную Европу и Китай. При этом к белорусам не прочь присоединиться и прибалты вместе с поляками. Например, белорусская и польская железные дороги сегодня вместе работают над проектом нового контейнерного поезда «Волот», который должен будет следовать по маршруту Гданьск - Белоруссия и далее на Восток. Литва и Белоруссия совместно используют проект мультимодального контейнерного поезда «Викинг» (Балтийское море - Черное море), при помощи которого за 8 месяцев текущего года было перевезено более 27 тыс. контейнеров и к которому уже присоединились Финляндия, Швеция, Турция, Болгария и Румыния. Этот проект сегодня и вовсе приобретает новый смысл на фоне недавней информации о создании консорциума между Казахстаном, Турцией, Азербайджаном, Грузией и Китаем по транспортировке грузов из КНР в Европу в обход России (транспортный маршрут «Китай - Турция - Европа»). Не отстают в данном случае и украинцы, с которыми, как известно, у Минска по-прежнему весьма теплые отношения, а в прошлом году доля белорусских грузов в общем объеме грузов, переваленных через южные порты Украины, превысила 12% (в основном нефть и нефтепродукты, которые идут с Мозырьского НПЗ).
Примеров белорусской активности можно приводить довольно много. Однако самое печальное во всем этом то, что Минск постепенно перестает смотреть на интересы своих партнеров по ЕАЭС, и в первую очередь России. Часть транзитных проектов, в которых так хотят участвовать белорусы, оставляют Россию сторонним наблюдателем. Более того, контейнерные перевозки и вовсе могут стать яблоком раздора в белорусско-российских отношениях. Контейнеры, содержимое которых проверить достаточно сложно, являются одним из наиболее распространенных способов провоза контрабандой продукции. Тем более, если учитывать, что идти они будут из прибалтийских (западная продукция) и украинских (местные и турецкие товары) портов через Белоруссию, граница с которой у России практически не защищена. Но белорусов проблемы их партнера мало интересуют. Вряд ли Минск действительно будет препятствовать реализации серых схем в поставках на российский рынок. В обратном случае Белоруссия рискует недополучить долгожданную прибыль от увеличения грузопотока через свою территорию. И в этом плане Минску становится абсолютно не важно, действительно ли контейнеры идут в Китай, или растворяются на российском рынке. Деньги и сиюминутная прибыль, а не союзнические отношения, сегодня являются для белорусского руководства главными.
«Балтийская топливная компания», которая занимается бункеровкой судов и экспортом нефтепродуктов в порту Петербурга, планирует заниматься транзитом нефтепродуктов с белорусских НПЗ. Как пишет газета «Деловой Петербург», руководство компании хочет обрабатывать около 2,5 млн тонн продукции, пришедшей из Белоруссии. Пока что ни о каких конкретных контрактах с белорусской стороной не говорится. Тем не менее компания вкладывает несколько миллиардов рублей в расширение своего терминала, где и планируется производить перевалку.
Почему петербургская компания решила столь основательно вложиться в такой проект, объяснить сложно. Можно предположить, что какие-то договоренности с Белоруссией уже достигнуты, но вряд ли такая информация за все это время осталась бы в тайне (БТК заявила о расширении терминала еще в 2014 году). К тому же в наиболее активную фазу «транзитные игры» за белорусские нефтепродукты начались только в прошлом году. Тогда Владимир Путин в ходе совещания о развитии транспортной инфраструктуры Северо-Запада России заявил о необходимости перевалки нефтепродуктов через российские порты, а не через порты Прибалтики.
«На белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, — сказал глава государства. — Поэтому это нужно запакетировать — получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры».
Еще больше сомнений в наличии реальных договоренностей добавляет то, что даже такая масштабная госкомпания, как «Российские железные дороги», предложив 50% скидку на перевозку товаров в сторону российских портов на Балтике, не смогла заинтересовать белорусскую сторону. Длительные переговоры не имели успеха — белорусские НПЗ отказывались от услуг России в пользу прибалтийской инфраструктуры.
Первоначально объяснением этому было наличие долгосрочных контрактов с партнерами из Прибалтики (основная часть белорусских нефтепродуктов идут по железной дороге до литовской Клайпеды). Уже после этого Белорусская нефтяная компания (БНК), не церемонясь, заключила с Литовскими железными дорогами (Lietuvos gelezinkeliai) трехгодичный контракт на перевозку нефти и нефтепродуктов. Кроме этого, БНК и владельцы латвийской WT OIL Terminal заключили договор о совместной деятельности в области организации перевалки белорусских нефтепродуктов в Рижском свободном порту.
Единственное, чего удалось добиться России тогда, — 1 миллиона тонн нефтепродуктов, и то на словах. В конце 2017 года председатель государственного концерна «Белнефтехим» Игорь Ляшенко заявил, что Белоруссия может экспортировать в 2018 году через порты России до 1 млн тонн нефтепродуктов при наличии благоприятных экономических условий.
В реальности до российских портов не дошла и десятая часть от ожидаемых объемов — по данным за январь — сентябрь нынешнего года с белорусских через российские порты было перевалено всего 40 тыс. тонн нефтепродуктов, сообщало ранее РИА Новости со ссылкой на заявление заместителя гендиректора БНК Сергея Гриба.
Еще более странно, если руководство терминала в петербургском порту просто искренне верит в партнерские отношения между союзными государствами и доверяет обещаниям трейдеров. Более того, никто не отменяет правил логистики: Белоруссия экспортирует львиную долю своих нефтепродуктов в страны ЕС, и зачем везти груз с белорусских НПЗ через Россию, если можно сделать это более коротким путем — через Прибалтику. Кстати, скидка РЖД касается все же порта Усть-Луга, где как раз в избытке мощности по перевалке наливных грузов, так что какое место здесь занимается Петербург — большой вопрос.
Так или иначе конец модернизации проекта БТК намечен на 2020 год, и к тому времени хоть что-то, но может поменяться. Главное сегодня — другое. То, что спустя год дело так и не сдвинулось с мертвой точки. Обработанное на белорусских НПЗ сырье продолжает идти через порты Прибалтики, тем самым обогащая политических оппонентов как России, так и Белоруссии.
Несмотря на агрессивные политические заявления литовских чиновников (в частности, в отношении БелАЭС), Белоруссия продолжает тесное сотрудничество с литовской стороной. И хотя между союзными государствами есть ряд политических обязательств, Белоруссия и дальше будет проводить линию «экономика отдельно, политика отдельно». И позиция нынешнего руководства Белоруссии не поменяется.
При путешествиях в Европу на своём автомобиле большинство российских граждан в качестве транзита выбирают дороги Республики Беларусь.
В большем разрешении - в формате JPEG (244 Кб).
Магистраль M1 (Брест)
Основная транзитная автомагистраль в Беларуси - это M1 (на карте показана красным цветом ). Она является прямым продолжением российской федеральной автомобильной дороги M1 «Беларусь» и частью европейского маршрута E30 и имеет протяжённость 608 км.
Въезд в Республику Беларусь из России происходит свободно. Не нужно показывать никакие документы, даже останавливаться и то не нужно.
Сразу после пересечения границы разгоняться не стоит, так как ограничение скорости будет 70 км/ч. Через 1 км с правой стороны будет несколько павильонов, где можно приобрести белорусскую страховку и обменять деньги.
В принципе, если вы не собираетесь нигде останавливаться, то менять деньги не обязательно. Бензин на M1 можно купить при помощи банковской карты.
Автомагистраль M1 с 1 января 2012 года стала бесплатной для граждан Евразийского экономического союза (ЕАЭС) . Для граждан остальных стран она по-прежнему остаётся платной.
Через 33 км будет мост - пересечение с европейской магистралью E95 . Будьте осторожны, так как за мостом могут стоять сотрудники ГАИ и контролировать скорость.
Ограничение скорости в 120 км/ч сохраняется почти на всём протяжении автомагистрали, за исключением небольшого участка после Минска, и заканчивается за Кобрином в 30 км от Бреста.
Дорога на всём протяжении хорошего качества и имеет по 2 полосы в каждом направлении. Направления разделены полосой безопасности и ехать по ней комфортно даже ночью. Зимой дорогу достаточно оперативно чистят.
Итого, по времени, на проезд по автомагистрали M1 требуется порядка 6 часов. Это придерживаясь разрешённой скорости. Плюс время на остановки. А вот пересечение границы в пункте пропуска "Варшавский мост" может занять продолжительное время.
Республиканская дорога Р94 (Домачево)
Республиканская дорога Р94 (на показана синим цветом ) проходит от Бреста до границы Украины. Участок от Бреста до Домачево (граница с Республикой Польша) имеет протяжённость 42 км.
Иногда на таможне "Варшавский мост" в Бресте скапливаются очень большие очереди. В особо "удачные дни" (в преддверии больших праздников) там можно простоять до 5 часов и больше. Поэтому, чтобы не терять время, имеет смысл проехать чуть дальше в Домачево и пересекать границу уже там.
Дорога Р94 начинается, по сути, от самого пропускного пункта "Варшавский мост" слева от него. На фото ниже - прямо таможенный пункт "Варшавский мост", а слева поворот на дорогу Р94.
Дорога хорошего качества и имеет по 1 полосе в каждом направлении. По времени занимает около 30 минут.
Республиканская дорога Р99 (Берестовица)
Республиканская дорога Р99 (на показана фиолетовым цветом ) проходит от Барановичей до Гродно. Участок от Барановичей до Берестовицы (граница с Республикой Польша) имеет протяжённость около 140 км.
Тем, кто отправляется на запад Европы можно рассмотреть вариант пересечения границы в пропускном пункте Берестовица - Бобровники. Если сравнивать с маршрутом через Брест, то расстояние до Варшавы примерно одинаково, а время, затраченное на прохождение таможни, обычно меньше.
Поворот на дорогу Р99 с магистрали M1 находится через 413 км от границы с Россией.
Дорога Р99 хорошего качества и имеет по 1 полосе в каждом направлении. На дорогу до пропускного пункта Берестовица уходит примерно 1 час 40 минут.
На видео ниже можно посмотреть небольшой отрезок дороги перед городом Зельва .
Вы можете посмотреть другие ролики на нашем канале на YouTube .
Стоить отметить, что после г.Волковыск и до самой границы с Польшей на АЗС может не оказаться бензина Аи-95. Поэтому лучше заправиться в самом городе.
Одна из АЗС находится перед въездом в город, если ехать в сторону Польши (Google Maps , Google Earth), а другая сразу после круговой развязки (Google Maps , Google Earth).
Магистраль M12 (Мокраны)
Автомагистраль M12 (на показана голубым цветом ) является частью европейского маршрута E85 и имеет протяжённость около 50 км. Проходит в Брестской области от Кобрина до пограничного перехода Мокраны на границе с Украиной.
Если ваш маршрут лежит в Украину, например Львов, то в районе Кобрина нужно свернуть на магистраль M12 . Дорога до пропускного пункта Мокраны отличного качества (разницу после въезда в Украину почувствовать можно сразу) и занимает порядка 35 минут.
ГАИ и штрафы
Самое распространённое нарушение, за которое автотуристов чаще всего штрафуют при транзите через Беларусь, это нарушение скоростного режима .
Наиболее опасные места с этой точки зрения - это первые и последние 30 км магистрали M1 , а также небольшие участки перед и после пунктов взимания платы за проезд. На этих участках ограничение скорости может быть меньше 120 км/ч, а многие продолжают ехать, ориентируясь именно на это ограничение.
На самой магистрали сотрудники ГАИ, контролирующие скорость, предпочитают располагаться там, где есть небольшие горки, обеспечивая себе хорошую обзорность или после мостов. При этом сами стоят на стороне встречного движения.
Также они часто встречаются рядом с мостом на пересечении с магистралью Е95, на объездной вокруг Кобрина и на магистрали M12 в сторону пропускного пункта Мокраны.
По состоянию на осень 2015 года начали активно работать Пункты контроля и оплаты (ПКО) , на которых взимают штрафы, зафиксированные автоматическими камерами контроля скорости, в том числе и с иностранных граждан.
Если вас остановили сотрудники ГАИ
Имейте в виду, что в России и в Беларуси ратифицирована Конвенция о взаимном признании и исполнении решений по делам об административных правонарушениях правил дорожного движения, заключенная государствами-участниками Содружества Независимых государств.
Это означает, что сотрудники ГАИ могут лишить водителя прав пользования на их территории национальным или международным водительским удостоверением, если совершенное им нарушение правил предусматривает такую меру взыскания .
В тоже время в КоАП Республики Беларусь имеется статья 6.5 пункт 6, согласно которой:
Если физическое лицо признало себя виновным в совершении административного правонарушения и выразило согласие на применение к нему административного взыскания и возмещение вреда, в случае его причинения, в порядке, предусмотренном Процессуально-исполнительным кодексом Республики Беларусь об административных правонарушениях, при наложении штрафа на физическое лицо применяется нижний предел штрафа, предусмотренный за совершенное правонарушение, а в случае его неустановления в санкции статьи Особенной части настоящего Кодекса – не более пяти десятых базовой величины.
Говоря проще, если физическое лицо признаёт себя виновным, то штраф на него может быть наложен только в минимальном размере, предусмотренном соответствующей статьей КоАП, а если он не установлен, то тогда не более 0.5 базовой величины (BYN 12.75 ).
Положение данной статьи не применяется в случае, когда наказание за нарушение предусматривает лишение специального права (т.е. права управления транспортными средствами).
Признание себя виновным в совершении правонарушения и выражение согласия на применение административного взыскания необходимо зафиксировать в протоколе об административном правонарушении.