Россия уже перевела большую часть грузов в собственные порты, однако с дальнейшим наращиванием их мощностей и развитием Севморпути необходимость в портах стран Балтии и вовсе может отпасть .
Реализация инфраструктурных проектов в портах России и развитие Северного морского пути грозят тем, что Латвия может лишиться грузов.
В этом году мощности российских портов планируется увеличить на 28 миллионов тонн. К примеру, мощности порта Сабетта будут увеличены до 8 миллионов тонн в год, Мурманска - до 2 миллионов тонн, также мощности перевалки грузов будут наращивать порты Новороссийска, Азова, Тамани и бассейна Балтийского моря.
В настоящее время Россия больше всего нуждается в дополнительных портовых мощностях для перевалки зерна, минеральных удобрений и руды.
Многофункциональный транспортный терминал LUGAPORT >>
30 марта 2018 года дан старт строительству комплекса по перевалке угля "Лавна" в морском порту Мурманск. Терминал «Лавна – один из ключевых объектов инфраструктуры масштабного федерального проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла».
Первоначально оборот терминала запланирован в объеме 9 миллионов тонн, но уже к 2021 году его планируется увеличить до 18 миллионов. В акваторию Кольского залива, где расположен порт, могут заходить сухогрузы грузоподъемностью до 150 000 тонн. Через "Лавну" российский уголь можно будет экспортировать и в Европу, и в Китай. Таким образом, ожидается, что уже в 2020 году его транзит через страны Балтии резко уменьшится. В проект инвестировано около 25 миллиардов рублей (более 350 миллионов евро).
Как отметил министр транспорта России Максим Соколов, строительство терминала решит задачу переориентации российских экспортеров из портов стран Балтии и Украины.
"Объемы на которые выходит первый этап строительства портовой инфраструктуры, - 18 миллионов тонн, можно сказать, с учетом решения стратегических задач о переориентации грузовой базы российских экспортеров из портов Прибалтики и Украины, - мы видим, что этот объем закрывается достаточно уверенно ", - заявил глава Минтранса.
Высококачественный антрацит - «арктический карбон» с нового месторождения на Таймыре >>
В технологическом процессе перегрузки угля проектом предусмотрено использование новейшего перегрузочного оборудования: вагоноопрокидывателей, конвейерных тоннелей, стакер-реклаймеров, судопогрузочных машин, которые в комплексе с очистными сооружениями и системами пылеподавления обеспечат минимальные выбросы пыли каменного угля в атмосферу и загрязнения окружающей среды.
Строительство новых перегрузочных мощностей на территории России позволит увеличить объемы экспорта энергетических углей, перевести грузопотоки из портов Прибалтики на российские порты и освоить новые рынки сбыта за счет увеличения грузоподъемности судов. Развитие портовой инфраструктуры в Мурманске также позволит повысить транзит угля из Казахстана, возможность которого в настоящий момент ограничена дефицитом специализированных перевалочных мощностей.
Благодаря развитию Северного морского пути Россия может "закрыть" порты стран Балтии, лишив их транзитных грузов российского происхождения.
Россия готова к выходу прибалтийских стран из БРЭЛЛ >>
В начале декабря 2017 года Президент России в ходе общения с представителями Китая на церемонии первой погрузки сжиженного газа на заводе "Ямал СПГ" отметил, что Шелковый путь дотянулся до Севера. "Шелковый путь дотянулся до самого Севера. Объединим его с Северным морским путем, и будет то, что нужно, и Северный морской путь сделаем Шелковым ", - сказал Путин.
В прошлом году по Северному морскому пути было перевезено почти 10 миллионов тонн грузов, а к 2025 году, как заявил президент России Владимир Путин, этот показатель возрастет до 80 миллионов тонн.
Латвийский сектор транзита ищет другие грузы, которые могли бы заместить российские и компенсировать значительный спад прибыли. Один из вариантов - транзит грузов из стран Азии, в особенности из Китая, в рамках проекта Новый шелковый путь.
Уникальный газовоз преодолел Северный морской путь за рекордное время >>
Кроме того, Латвия надеется встроиться в коридор "Север - Юг" между Индией и Северной Европой. Латвия также планирует развивать грузоперевозки в направлении с запада на восток. Дочернее предприятие Латвийской железной дороги LDz Loģistika сообщило, что в этом году в Вентспилсский порт зашли на выгрузку два судна из Южной Африки. Одно из них доставило в Латвию марганцевую руду, которая после перевалки в вагоны отправилась в Россию.
Однако пока что попытки заменить российские грузы не увенчались привлечением больших объемов в других странах, грузооборот и Латвийской железной дороги, и портов в 2018 году продолжает снижаться.
Полный уход российских товаров означает потерю 250 миллионов евро ежегодно, а также это может сказаться на 30 000 работников. Чтобы восполнить потери в транзитной отрасли, Латвия пыталась встроиться в китайский проект "Новый шелковый путь". Однако за весь 2017 год Латвия получила лишь один китайский поезд, контейнеры с которого были перегружены на судно и направились по морю в Германию.
Украинский поезд без заказов застрял в Китае >>
В направлении Скандинавии инициативу перехватила Финляндия, которая договорилась с Китаем о запуске маршрута Коувола - Сиань.
Организация "Балтийская ассоциация - транспорт и логистика" написала открытое письмо в адрес латвийских депутатов Европарламента и вице-президента Еврокомиссии Валдиса Домбровскиса, в котором призывает разработать программу поддержки портов, расположенных на внешней границе ЕС.
"Нельзя допустить, чтобы созданный Россией кризис грузов привел бы к росту социальной несправедливости в стране, что представляет собой не меньший социальный, политический и экономический риск для демократии, чем военные риски ", - говорится в письме.
Напомним, в 1990-х годах пропускная способность российских портов на Балтийском море (Калининград, Санкт-Петербург, Выборг и Высоцк) могла покрыть только четверть экспортных потребностей страны. Основной поток российских грузов продолжал идти через порты стран Прибалтики, что являлось для них неплохим источником дохода. По некоторым данным, прибалтийские государства зарабатывали в сумме до $1 млрд на российском транзите. Это положение сохранялось до 2000-х годов.
Про "Шелковый путь" >>
В 2007-м началось строительство порта в Усть-Луге (Ленинградская область), в 2012-м порт был введён в эксплуатацию. Кроме того, в 2000 году было начало строительство Приморского нефтеналивного порта, работы завершились к 2006-му. Весной 2014 года премьер-министр Литвы Альгирдас Буткявичюс обвинил российскую сторону в намеренной блокаде грузопотока через торговый порт Клайпеды.
Для России предпочтительнее отгружать свои товары через собственные порты, а не через страны Прибалтики, которые являются членами НАТО и Евросоюза и ведут по отношению к нам достаточно враждебную политику. Нет смысла делиться с ними прибылью, поэтому проведена большая работа для формирования собственной перевалочной базы на Балтийском море. Тем более что есть риск введения дополнительных санкций. Потеря российского транзита будет для прибалтийских государств большим минусом. Но даже если они пойдут на какие-то уступки, для России уже нет смысла возвращаться в их порты, затратив большие средства и силы на строительство собственных терминалов на Балтике. Поезд ушёл навсегда.
К 2020 году порты Прибалтики потеряют еще 60% российских грузов - российский транзит, идущий через Прибалтику, сократится практически до нуля. Это государственная политика руководства России: лишить русофобские режимы стран Балтии любой возможности получать прибыль от экономических связей с Россией и не оставить им ни единой возможности преодолеть последствия демографической катастрофы и прекращения финансирования из фондов ЕС за счет обращения к российским ресурсам.
«К 2020 году прогнозируется дополнительный грузопоток в направлении портов Балтийского бассейна на уровне 60 миллионов тонн, из которых 40 миллионов тонн - это навалочные грузы. Этот прогноз учитывает запас мощностей, необходимых для переориентации российских внешнеторговых грузов, перевалка которых осуществляется в настоящее время в портах сопредельных государств», - сообщила заместитель главы Росморречфлота Надежда Жихарева на заседании Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
Выступая на том же заседании, министр транспорта России Максим Соколов заявил, что необходимо форсированное развитие транспортного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области на побережье Балтийского моря, благо этому способствует уникальное географическое положение региона.
На российском побережье Балтийского моря полным ходом идет строительство транспортно-логистической инфраструктуры.
В этом году ожидается ввод в эксплуатацию базы ледокольного флота. В следующем году будет запущен терминал по производству и транспортировке сжиженного природного газа, который Россия будет экспортировать в Финляндию. К 2020 году будет построен завод по производству и погрузке СПГ пропускной способностью 10 миллионов тонн. К этому же времени в порту Усть-Луги появится комплекс по перегрузке минеральных удобрений мощностью 7 миллионов тонн.
Строится также универсальный погрузочный комплекс мощностью в 35 миллионов тонн в порту Приморск и многофункциональный перегрузочный комплекс Бронка в Большом порту Санкт-Петербург. Кроме этого, планируется запуск в эксплуатацию СПГ‑терминала в Калининградской области и расширение провозной способности железнодорожной сети российского Северо-Запада на 20 миллионов тонн.
Всей этой новой логистической инфраструктуре необходимы грузы. И решение, как обеспечить грузопоток, давно принято.
Российские порты и железные дороги будут загружаться за счет отказа от услуг стран Прибалтики: к 2020 году страны Балтии потеряют еще 60% российских грузов; транзит из России через Литву, Латвию и Эстонию сократится практически до нуля.
Общий объем перевалки российских грузов в портах стран Балтии в прошлом году составил 42,5 миллиона тонн. Привлечь дополнительные 25 миллионов тонн ежегодного грузооборота в российские порты планируется за счет переориентации российских внешнеторговых грузов из портов Прибалтики. Отсюда и получается минус 60% грузопотока.
При этом страны Балтии и без того год за годом теряют транзит. Согласно исследованию аудиторской фирмы Pricewaterhouse Coopers, международные грузоперевозки в Эстонии в 2005–2015 годах сократились наполовину. Грузооборот портов из-за постепенного отказа России от их использования сократился на 26%, а перевозки грузов по железной дороге - на 68%.
Морские порты и железные дороги Латвии тоже теряют грузы. Например, с 2012‑го по 2016 год грузооборот порта Вентспилса, где в основном осуществляется перевалка нефтеналивных грузов из России и Беларуси, сократился почти вдвое: с 30,3 миллиона тонн грузов до 18,8 миллиона. Связано это с вводом в эксплуатацию Балтийской трубопроводной системы и нефтетерминала в Приморске, а также принятым в 2014 году решением «Транснефти» отказаться от нефтетранзита через Прибалтику.
Стабильно ситуация с грузопотоком выглядит только в литовской Клайпеде, транзит через которую растет преимущественно благодаря белорусским грузам. Но будущее литовской транзитной отрасли тоже не гарантировано: власти Литовской Республики своей дипломатической войной против Белорусской АЭС методично рубят сук, на котором сидят.
Чем дольше и ожесточеннее Вильнюс будет бороться со строительством атомной станции, тем выше вероятность, что Минск заберет свои грузы из Клайпеды и выберет другое направление для транзита. Благо сделать это ему не составит труда: в Усть-Луге скоро будет комплекс по перегрузке минеральных удобрений, а Россия льготными тарифами на железнодорожные перевозки компенсирует союзному государству разницу в расстоянии.
Кризис транзитной отрасли стран Прибалтики вызван не экономическими, а политическими причинами.
Россия начала строить собственную инфраструктуру на Балтике взамен прибалтийской, когда в Москве окончательно осознали, что страны Балтии не способны конструировать свою государственность на чём-либо, кроме противопоставления России, а когда русофобия в Литве, Латвии и Эстонии достигла стадии национального помешательства, было принято решение вовсе оставить Прибалтику без российских грузов.
В прошлом году спецпредставитель Владимира Путина по вопросам экологии и транспорта, бывший глава Администрации Президента России Сергей Иванов, выступая на совещании с крупнейшими российскими перевозчиками, поставил государственную задачу: все отечественные грузы, которые переваливаются в портах Прибалтики, с 2020 года должны быть переориентированы на морские порты России. Ни один российский груз к началу следующего десятилетия не должен проходить через Литву, Латвию или Эстонию.
Тогда же глава «Транснефти» Николай Токарев сообщил президенту России о скором стопроцентном уходе из Прибалтики российских нефтепродуктов. «Если в прошлом году там (в Прибалтике - прим. сайт) переваливалось порядка 9 миллионов тонн нефтепродуктов, то в этом году - 5 миллионов тонн. До 2018 года, в ближайшие годы, мы сократим этот грузопоток в район Прибалтики до нуля. Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей».
Так что речь идет о целенаправленной государственной политике России.
Литва, Латвия и Эстония должны быть лишены любой возможности заработать деньги и хоть немного поднять свою экономику и социальную сферу за счет экономических связей с Россией.
Как раз к 2020 году, когда российский транзит окончательно уйдет из Прибалтики, такая возможность станет для властей Прибалтийских республик острой необходимостью. В 2020 году закончится действие семилетнего бюджета ЕС, а с ним - программы финансовой помощи странам Прибалтики из фондов Евросоюза. И новых дотаций Вильнюсу, Риге и Таллину будет гораздо меньше. Если они вообще будут.
В 2020‑е годы в Прибалтике произойдет смена поколений. Самое многочисленное поколение советского «бэби-бума» выйдет на пенсию, а на рынке труда его сменит поколение демографического кризиса и самой низкой рождаемости.
Из-за низкой рождаемости и феноменально высокой эмиграции произойдет деформация возрастной структуры населения. В ней критически повысится доля пожилых людей, в результате чего страны Балтии просто не смогут дальше существовать. В этих странах будет некому платить пенсии и ухаживать за оставшимися там стариками.
Тут-то и выяснится, что транзитная отрасль экономики Литвы, Латвии и Эстонии и раньше была хорошим подспорьем, а в условиях, когда надо срочно откуда-то доставать деньги, она просто незаменима. Но будет поздно.
Отказавшись от любой поддержки Прибалтики даже путем экономического сотрудничества, Россия не только сэкономит нелишние для нее деньги, но и ускорит процесс умирания стран, которые были ей откровенно и неприкрыто враждебны со времен своего возникновения в 1991 году.
Если бы Россия была настолько глупа, чтобы иметь какие-то притязания на Прибалтику, то ей бы пришлось взваливать на себя ее ношу и решать проблемы Литвы, Латвии и Эстонии, чтобы получить за это в качестве благодарности очередное клеймение «агрессором» и «оккупантом». Но Россия достаточно умна, чтобы просто сидеть на берегу реки и ждать, когда мимо проплывет труп врага.
Складывающаяся в Прибалтике ситуация для нее просто идеальна: местные правящие верхушки сами убивают страны Балтии своей безумной политикой. Остается не мешать им в этом деле и только потихоньку отстраняться от них, рвать контакты и игнорировать.
Когда Прибалтику добьют ее собственные лидеры, получится хорошее дидактическое пособие для других постсоветских республик с наглядной демонстрацией того, что бывает, когда всю свою государственность строишь на ненависти к соседу.
Редакция vgudok . com неоднократно обращалась к теме кризиса транспортно-логистического комплекса прибалтийских стран, в первую очередь Латвии . Актуальная статистика подтверждает негативную тенденцию . За первые пять месяцев 2018 года прибалтийские порты перевалили на 1,5 миллиона тонн, или на 2,3% меньше грузов , чем за аналогичный период прошлого года. Латвийские порты по сравнению с прошлым годом потеряли в общей сложности 7,5% грузов, порты Эстонии - 2,2%. Исключением, к которому мы обратимся отдельно, является Литва , где грузооборот увеличился на 4,8%, а Клайпеда в очередной раз стала лидером региона.
Аутсайдером является латвийский порт Вентспилс , где из девяти терминалов в настоящее время функционируют только два. В 2016 году грузооборот здесь упал на 16,4%, в 2017-м - на 23,8%. По итогам семи месяцев показатель снизился на 15% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.
Серьёзные проблемы испытывает Рижский порт . В прошлом году объём перевалки в нём упал на 9,2%. Самые большие потери произошли в обработке нефтяных грузов, которые сократились почти на треть. Председатель правления порта Андрис Америкс предположил, что грузооборот Риги в этом году может уменьшиться ещё на четыре миллиона тонн грузов, или на 12%.
Причины кризиса хорошо известны. Транзитный сектор Латвии и её соседей лишился значительного объёма грузов вследствие развития портовой инфраструктуры РФ на Балтике и роста пропускной способности железных дорог российского Северо-Запада. Разрыву экономических связей также способствуют натянутые, а порою откровенно враждебные отношения между Россией и странами Балтии. Но как соотносятся политические и экономические факторы, что является первичным, а что вторичным - на этот вопрос нет однозначного ответа.
Гордость и предубеждение
Многие эксперты ставят во главу угла позицию прибалтийских правительств, полагая, что постоянные нападки на Москву и дискриминационные меры в отношении русскоязычного меньшинства провоцируют российские власти использовать рычаги давления, в том числе в сфере транспорта.
На днях латвийский политик Алексей Медведев заявил, что причиной многомиллионных убытков стали плохие отношения с Россией. «Исправить ситуацию еще можно, нужно договариваться, идти на компромиссы», - полагает кандидат в депутаты сейма. Ему вторит бывший министр путей сообщения Латвии Анрийс Матисс : «Нам нужно сотрудничать с Россией. Нам нужно быть открытыми для российских инвестиций в порты. Чтобы эти владельцы грузов, неважно российские это предприниматели или белорусские, инвестировали бы в наши порты и создали бы свои терминалы . И тогда они не допустят, чтобы эти терминалы простаивали бы пустыми».
Официальные лица стран Балтии предпочитают делать вид, что от них в данном вопросе ничего не зависит. Недавно министр иностранных дел Латвии Эдгарс Ринкевичс на своей странице в Facebook написал: «Многие "предприниматели" действительно наивно верят в то, что если не "ссориться с Россией", то их бизнес улучшится. Решения России в области транзита и экономики уже давно носят стратегический характер ».
Эдгарс Ринкевичс
К этой точке зрения, возможно, и стоило бы прислушаться, если бы не история с несостоявшимся участием Вентспилского порта в проекте «Северный поток-2 ». Предполагалось, что латвийский порт обеспечит хранение и доставку труб морем, что предусматривало инвестиции в строительство перевалочного терминала и ряда других объектов. Мэр Вентспилса Айвар Лембергс посчитал, что в случае реализации предложения экономика страны получила бы 25 млн евро дохода . Однако в Риге сделку не поддержали. Президент Латвии Раймонд Вейонис назвал проект «Северный поток-2» «несуществующим бизнесом », а глава МИД Ринкевичс объяснил отказ Латвии от участия в строительстве газопровода стремлением защитить экономические и геополитические интересы страны. По оценке Айвара Лембергса, подобная «защита» стоила стране потери 40% российского транзита.
Технические проблемы?
Российскую сторону, в свою очередь, упрекают в попытках неэкономическими методами снизить загрузку прибалтийских портов и железных дорог. Недавно отечественные аграрии пожаловались в правительство на ограничение пропуска по железной дороге зерновых грузов в порты Прибалтики, и прежде всего в Лиепаю. По данным Российского зернового союза , ОАО «РЖД » удовлетворяет лишь 30% заявок в этом направлении, притом что инфраструктура российских портов Балтики пока не готова обеспечить в требуемых объёмах перевалку зерна и продуктов его переработки. К тому же Прибалтика предлагает сквозной тариф (железная дорога плюс порт), который для аграриев зачастую выгоднее, чем условия портов РФ.
В РЖД претензии отвергают , отмечая, что согласовывают все предъявляемые объёмы исходя из возможностей инфраструктуры. В подтверждении своих слов в монополии указывают, что погрузка зерна в адрес стран Балтии в первом полугодии выросла более чем в три раза , а доля зерна в общем экспорте в Латвию выросла кратно.
Реакция РЖД была аналогичной: данные об отклонении заявок на перевозку не соответствуют действительности.
Схожая коллизия возникла прошлой осенью. Тогда руководитель «Балтийской ассоциации - транспорт и логистика» (BATL ) Инга Антане заявила, что утверждается только 15% от всех грузов каменного угля из РФ, которые владельцы готовы переправлять через порты Латвии. По словам Антане, экспортеры сетуют, что им придётся искать обходные транзитные пути. Реакция РЖД была аналогичной: данные об отклонении заявок на перевозку не соответствуют действительности. «Никаких специальных решений мы не вводим и не вводили, - сообщил тогда в телеинтервью глава РЖД Олег Белозёров . - Есть технологические ограничения, которые мы обязаны соблюдать».
Сообщения о введении ограничений со стороны РЖД на перевозку грузов в направлении латвийских портов, в частности, тех же зерна и угля, появлялись ещё раньше - весной 2017 года. Однако тенденция! Тем более очевидная, что российским аграриям или латвийским транспортникам нет резона беспричинно возводить напраслину на российскую железнодорожную монополию.
Похоже, что РЖД последовательно приучает грузоотправителей обходиться без прибалтийского транзита. В том числе в случаях, когда он мог бы помочь в решении проблем. В апреле по заявлению российских железнодорожников на переходе Брест – Малашевичи в связи с резким ростом грузооборота скопилось более тысячи китайских контейнеров. Латвийские железнодорожники тогда же заявили, что могут без проблем пропускать дополнительно 300 тысяч TEU через порты Риги и Вентспилса, устранив заторы на белорусско-польском направлении. Однако это предложение повисло в воздухе.
Похоже, Москва в упор не видит порты Прибалтики, рассматривая в качестве альтернативы не только собственные мощности, но и порты Финляндии . В частности, с начала 2018 года почти на 50% выросла доля импортных грузов в порту Хамина-Котка.
Продолжение следует…
Михаил Задорожный
Китайские контейнеры поедут через Бронку.
Логистический оператор «РЖД Логистика» и собственник морского перегрузочного комплекса «Бронка» — ООО «Феникс» — заключили соглашение о развитии транзитных перевозок по международному транспортному коридору Восток-Запад с перевалкой контейнеров в порту Бронка в Санкт-Петербурге. Об этом сообщило «Sputnik Латвия» со ссылкой на «Прайм».
Речь идет о перевалке контейнеров, следующих в Европу из северных и центральных районов Китая. Ожидается, что такое решение позволит «РЖД Логистике» усовершенствовать транзитные перевозки и уменьшить количество пересекаемых границ по пути следования через маршрут Восток-Запад.
Ранее, как отмечает издание, «Администрация морских портов Балтийского моря» сообщила об увеличении перевалки контейнеров в Большом порту Санкт-Петербург. В январе-марте 2018 года прирост составил 11% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — до 503,82 тысяч TEU.
Прибалтийские страны, проявляющие надежду в отношении китайских грузов, пока остаются «не при делах»: несмотря на высокий рейтинг по экономической привлекательности, Латвия, Литва и Эстония имеют небольшие шансы на китайские инвестиции.
«Новый шелковый путь» стартовал в 2013 году в качестве инфраструктурного логистического проекта, объединяющего Европу, Азию и Африку в единую транспортную сеть, соединяющего производственные и потребительские рынки разных стран, а также ресурсные базы.
Кроме того, Китай использует проект в качестве инструмента выстраивания международных отношений с разного рода странами, через которые этот путь будет пролегать.
Россия «отжимает» у Латвии последнее
Грузооборот Рижского порта в 2018 году может уменьшиться еще на четыре миллиона тонн грузов — на 12%. Об этом заявил председатель правления порта Андрис Америкс в интервью LTV Rīta Panorāma. По его словам, одним из основных факторов является обострение геополитической ситуации.
Стоит ожидать сокращения перевалки нефтепродуктов, а также угля и других грузов, отметил Америкс. Уже сейчас в Рижском свободном порту наблюдается снижение показателей — за январь-март текущего года грузооборот составил 8 млн 223 тысячи тонн, что на 11,6% меньше, чем за аналогичный период 2017 года. Наиболее сильное падение зафиксировано по перевалке наливных грузов — спад на 43,4% до чуть более 1 миллиона тонн. Обработка угля упала на 8,8% до 3 млн 189 тысяч тонн, химических грузов — 23,8% до 514 тысяч тонн.
Для сравнения, в первые три месяца года грузооборот российских портов Балтийского бассейна снизился на 4,7% и составил 58,62 млн тонн (данные Росморпорта). Объем перевалки сухих грузов вырос на 7,5% до 24,9 млн тонн, наливных — снизился на 12,1% до 33,7 млн тонн.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, до 2020 года прогнозируется прирост грузооборота морских портов России на Балтике в объеме порядка 60 млн тонн, из которых почти половина будет обеспечена за счет переориентации российских грузопотоков из портов Прибалтики на отечественные порты.
Ранее представители отрасли из Латвии обратились в Еврокомиссию с призывом активнее заботиться об укреплении портов внешней границы Евросоюза и предусмотреть для них программу поддержки, как для других отраслей. Президент организации «Балтийская ассоциация — Транспорт и Логистика» (БАТЛ) Инга Антане заявила, что нельзя допустить, чтобы вызванный Россией кризис в транзите способствовал социальному неравенству в стране (Латвии— прим. ИА REGNUM) , которое при определенных условиях может быть такой же большой угрозой демократии и верховенству права, как военные риски.
Непреодолимая тяга к морю
Глава республики Коми Сергей Гапликов 19 апреля выступил с докладом перед Государственным советом республики, заявив о намерении реализовать транспортные проекты в регионе — «Белкомур», «Баренцкомур» и «Карскомур».
"С учётом обозначенных президентом России приоритетов по развитию Арктики и увеличению грузовой базы Северного морского пути правительство республики отстаивает на федеральном уровне реализацию проектов по развитию транспортной инфраструктуры, образующей опорный транспортный каркас, состоящий из железнодорожных веток Соликамск — Микунь — Архангельск, Сосногорск — Индига и Воркута — Усть-Кара», — заявил Сергей Гапликов. Однако все перечисленные проекты имеют не очень много шансов на существование.
Куда больше перспектив стать маршрутом для транспортировки ресурсов из Арктики имеет ямальский «Северный широтный ход» (СШХ), строительство которого начнется уже в 2018 году. СШХ решит давнюю проблему соединения регионов России с западным направлением. И фактически свяжет Ямал — самую перспективную часть российской Арктики — с Уралом, Северо-Западом и центром страны.
Как было отмечено в предыдущем обзоре, активная стадия строительства по всей линейной части Северного широтного хода запланирована на 2020 год. По словам губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрия Кобылкина , Ямал подтвердил финансирование автомобильной части моста через Обь в 8,1 миллиардов рублей, и на строительство объекта регион выйдет «в ближайшее время».
Северный широтный ход протяженностью 707 км обеспечит связь Северной и Свердловской железных дорог и выход к Севморпути — и тем самым изменит транспортное сообщение в центральной части российской Арктики. Свои надежды на Северный широтный ход возлагают северо-западные российские порты.
В ходе ежегодной пресс-конференции президента России, которая прошла 14 декабря 2017 года, Владимир Путин подчеркнул важность арктических проектов. Акцент был сделан как раз на «Северном широтном ходе» и «Ямал СПГ».
Курс на Север — Юг
Азербайджан готов выделить 500 млн долларов на строительство участка железной дороги на территории Ирана. Об этом на выставке «ТрансРоссия» рассказал советник посольства Азербайджанской Республики в РФ Шовги Мехдизаде , сообщило «РЖД Партнер». Ожидается, что проект ветки длиной в 150 км будет прорабатываться в ближайшее время.
«В прошлом году завершилось строительство нашей железной дороги до границы с Ираном, был введен мост через реку. Также Азербайджан готов инвестировать средства для терминала железнодорожных перевозок», — заявил Мехдизаде. Он также подчеркнул, что все эти действия приближают начало работы коридора Север — Юг.
В начале года президент Азербайджана Ильхам Алиев заявил, что на территории Азербайджана проделана вся работа, связанная с транспортным коридором Север — Юг, который должен соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией, в том числе объединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России.
«Однако мы ожидаем, что по этой дороге будут перевозиться большие объемы грузов. Поэтому функционирующая железная дорога должна быть приведена в лучшее состояние. То есть должна увеличиться скорость железной дороги. С этой целью нам необходимо проделать работу, связанную с постепенной реконструкцией, ремонтом железной дороги Баку — Ялама и Баку — Астара. В инвестиционной программе на этот год нашел отражение вопрос ремонта, реконструкции железной дороги Баку — Ялама. Мы приступаем к этому. Кроме того, найдет решение вопрос переноса железной дороги Баку — Астара, в частности ее участка, проходящего рядом с морем. То есть необходимо подготовить технико-экономическое обоснование», — рассказал Алиев.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, транспортный коридор Север — Юг рассчитан на транспортировку грузов из стран Юго-Восточной Азии и Персидского залива в Северную Европу. В рамках проекта предполагается соединить железные дороги Азербайджана, Ирана и России. На первом этапе по коридору планируется транспортировать 5 млн тонн грузов в год с дальнейшим наращиванием до 10 млн тонн и более. Основным преимуществом этого коридора является то, что он позволяет сократить сроки доставки грузов более чем вдвое.
Ранее иранская администрация дала разрешение министерству экономики и финансов страны получить кредит в размере 500 миллионов долларов от Азербайджана на строительство участка железной дороги Решт — Астара, который является частью коридора.
Литва взялась за Rail Baltica
В Литве начинаются реальные работы по отчуждению земель, необходимых для проекта железнодорожной колеи Rail Baltica, сообщило Delfi.lt. Литовская компания «Литовские железные дороги» направила извещения жителям Каунасского района о приобретении земель и оценке их имущества.
Согласно подсчетам, отчуждение земель в пяти районах, где от Каунаса до латвийской границы пройдет новая ветка, потребуется в целом около 13 млн евро. До конца текущего года земли будут выкуплены около 1,2 тыс. земельных участков примерно у 1,7 тыс. владельцев.
Важно понимать, что существенную часть всех запланированных инвестиций в проект ЛЖД будет привлекать из внешних источников инвестиций, в частности — из фондов Европейского союза.
ЕС обязался в 2014—2020 годах выделить на весь проект Rail Baltica 1,2 млрд евро. Также 110 млн выделено дополнительно. Еврокомиссия в этой финансовой перспективе выделяет Rail Baltica 85% средств. Общая стоимость проекта до 2026 года — 5,8 млрд евро.
Авторы ИА REGNUM уже неоднократно писали, что для этого проекта нет грузовой и пассажирской базы, как в одном, так и в другом направлении. Однако благодаря проекту у стран Прибалтики есть возможность получать финансирование от Европейского союза, что можно считать едва ли не главной целью строительства данной магистрали.
Rail Baltica — проект железной дороги с узкой колеёй через Литву, Латвию и Эстонию. 7 ноября 2001 года министры трёх прибалтийских стран подписали договор о создании железной дороги с европейской шириной колеи, которая бы соединила все три страны со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. На сегодняшний момент уже построен участок длиной 123 километра от границы Литвы с Польшей до Каунаса. Инвестиции составили 364,5 млн евро. Следующим этапом строительства будет прокладка 246 км колеи от Каунаса до границы с Латвией.
Так как все три государства Прибалтики сегодня ведут заведомо недружественную политику по отношению к России, то с их стороны было бы неправильно при такой политической ангажированности рассчитывать на транзитные грузопотоки из нашей страны, считает президент Российской ассоциации прибалтийских исследований, профессор СПбГУ Николай Межевич.
Спад объема грузоперевозок портов Прибалтики
По итогам 2017 года порты Прибалтики вновь демонстрируют спад объема грузоперевозок. Общий объем перевалки в портах Латвии в 2017 году составил чуть больше 33 млн тонн, что на 9,2% меньше цифр, показанных годом ранее. Схожая ситуация наблюдается и в соседних прибалтийских государствах. Эксперты связывают сложившуюся ситуацию в первую очередь со стремлением России сосредоточиться на своей инфраструктуре.
«Действительно перераспределение грузов из прибалтийских стран продолжается и вектор очевиден – транзитный грузопоток смещается в направлении Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Однако неправильно говорить о том, что падение транзитных потоков характерно для всех портовых комплексов Эстонии, Латвии и Литвы.
Наибольшее падение пришлось на Эстонию, для Латвии спад транзита характерен прежде всего для Рижского порта, а вот единственный в Литве порт Клайпеда наоборот показывает устойчивый рост. Здесь также стоит учитывать белорусский фактор, так как Белоруссия активно использует экспортные возможности портовых комплексов Литвы», - комментирует ФБА «Экономика сегодня» эксперт.
Хотя в последнее время даже белорусский грузопоток уходит из Прибалтики в Усть-Лугу. В августе 2017 года президент России Владимир Путин заявил, что белорусские нефтепродукты, получаемые из российской нефти, поставляемой по льготным ценам на белорусские НПЗ, должны экспортироваться через порты России, а не Прибалтики. По его словам, Россия должна загружать свои собственные мощности, создавать у себя налоговую базу, и обеспечивать население рабочими местами. Первые белорусские нефтепродукты отправились через российские порты уже до конца года.
Недружественная политика прибалтийских стран
«В случае с загрузкой портов в первую очередь следует обращать внимание на категории рентабельности и долгосрочности. Что касается рентабельности, то для грузов из Москвы, Сибири, Урала или Повольжья выход на Вентспилс или на Петербург практически не отличается. Обычно разбирая недостатки Петербургского порта критики упирали на то, что он зимой замерзает, но, во-первых, страшных ледовых сезонов давно не было, а во-вторых, ледокольные мощности РФ на Балтике хорошо укреплены. Еще один плюс российских портов связан со стоимостью рабочей силы, которая несколько дешевле, чем у соседей. В связи с этим тенденция по сокращению грузопотоков в Прибалтике сохранится в будущем», - уверен Николай Межевич.
Но самым главным фактором в пользу российских портов эксперты называют прибалтийских государств по отношению к России. Причем в самой Прибалтике зачастую недоумевают, считая, что Россия обязана поддерживать с ними торгово-экономические отношения по всем направлениям, несмотря на откровенно враждебную риторику руководства страны.
«Позиция РФ в этом вопросе была обозначена достаточно четко – враждебная политика предполагает весьма скромные экономические контакты. Со стороны прибалтийских стран весьма опрометчиво при абсолютно дикой политической ангажированности рассчитывать на сохранение грузопотоков.
Конечно, у наших соседей длительное время будут сохраняться проблемы с загрузкой своих портов, так как контракты по транзитным грузам традиционно носят долгосрочный характер. Но в то же время и нам стоит решить ряд вопросов со своими мощностями. Существуют некоторые специфические грузы, по которым российских мощностей не хватает, и мы до сих пор вынуждены использовать порты наших соседей», - резюмирует Николай Межевич.