20:09 — REGNUM
В портах прибалтийских стран продолжается устойчивый спад объема грузоперевозок. Суммарный грузооборот портов Прибалтики в первом квартале 2018 года составил 37,268 млн тонн грузов, что на 2,676 млн тонн или на 6,7% меньше, чем годом ранее, сообщает Sputnik Латвия. Из этого объема в портах Латвии было перевалено 41,7% грузов, в портах Литвы — 35,8%, а в портах Эстонии — 22,5%.
Значительного объема грузов транзитный сектор экономики прибалтийских стран лишился ввиду намерения России развивать собственную инфраструктуру и портовые мощности на Балтике, а также увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области. Однако, не способствует развитию транзитного бизнеса и внутренняя политика прибалтийских республик.
Банки против прибалтийского транзита
Если ранее транзит прибалтийских республик понес большие убытки из-за контрмер, предпринятых Россией в ответ на санкции Запада, то сегодня, помимо всего прочего, транзитные компании Прибалтики столкнулись с дополнительными проблемами со стороны банковского сектора.
По сообщениям новостного портала Vesti. lv, латвийские перевозчики работают буквально «стиснув зубы». Из-за отказа банков сотрудничать с логистическими компаниями страны последним сложно спрогнозировать показатели своих грузопотоков даже на месяц вперед. И по данным опроса, проведенного латвийским деловым издательством Dienas Bizness среди предпринимателей транзитной отрасли, подобная ситуация наблюдается во всём балтийском регионе.
Особое внимание мировой общественности в этом отношении привлекала Латвия. Дело в том, что банковский сектор Латвии выдвинул к транзитному бизнесу страны такие требования, каких нет даже в Европейском союзе, заявляют латвийские предприниматели.
Особые сложности испытывают фирмы с участием иностранного капитала. У транзитных компаний стали возникать проблемы в расчетах с клиентами из стран СНГ. Ряд латвийских коммерческих банков отказались выполнять расчетные операции в долларах для нерезидентов и перешли на евро, тогда как в СНГ все расчеты в транзитном бизнесе ведутся в основном как раз в долларах. В связи с чем у латвийских транзитных компаний возникли проблемы с расчетами в России и Казахстане. Китайские клиенты и вовсе не хотят слышать о евро.
По мнению экспертов, причина столь специфической политики в отношении бизнеса страны пребывания кроется в требовании министерства финансов США к латвийским банкам. Заместитель секретаря минфина по вопросам борьбы с терроризмом Маршалл Билингсли, будучи с визитом в Риге еще в начале марта, заявил, что Латвия чрезмерно полагается на предоставление банковских услуг нерезидентам, из-за чего банковский сектор подвержен серьезным рискам. Билингсли также подчеркнул, что «для позитивного долгосрочного развития Латвии необходим сильный и хорошо контролируемый финансовый сектор» и фактически потребовал снизить долю нерезидентов до 5%.
России больше не нужны таможенные склады Прибалтики?
Россия продолжает развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике, и на этот раз дело касается еще одной немаловажной для Прибалтики транзитно-транспортной ниши.
Уже в текущем году оператор многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» — компания «Феникс» — приступит к реализации проекта создания нового современного таможенного склада площадью порядка 6 тыс. кв. м, пишет информационно-аналитическое агентство «ПортНьюс».
По информации пресс-службы ООО «Феникс», в составе нового комплекса таможенного склада будут организованы разгрузочно-погрузочная площадка с навесом, зона для взвешивания товаров и системы телекоммуникационной связи. Также открытая площадка, используемая в качестве таможенного склада, будет являться и зоной таможенного контроля.
В Большом порту Санкт-Петербург сейчас уже функционируют два таможенных склада. Также несколько таможенных складов расположено за пределами порта. Однако этих мощностей недостаточно для того, чтобы удовлетворить весь существующий спрос.
Поэтому для маркировки, переупаковки, упаковки, сортировки и других операций участники ВЭД часто прибегают к услугам действующих в регионе таможенных складов по процедуре таможенного транзита, а это, в свою очередь, приводит к увеличению затрат владельцев грузов и срока прохождения товарами операций в морском порту. Чтобы подобных сложностей избежать, российские импортеры обычно предпочитают использовать склады в странах Прибалтики и Финляндии.
Планируется, что появление дополнительной инфраструктуры в Большом порту Санкт-Петербург восполнит дефицит площадей для хранения товара и позволит сократить расходы импортеров для проведения всех необходимых операций с грузом в одном месте, отказавшись от использования складских площадей в портах Прибалтики и Финляндии, заявляет исполнительный директор ММПК «Бронка» Алексей Шуклецов.
Казахстан открывает себе путь в российскую Балтику
Однако не только Россия стремится развивать свою портовую инфраструктуру на Балтике. После того как российская правительственная комиссия по контролю за осуществлением иностранных инвестиций одобрила сделку в конце апреля, порт Высоцк, расположенный на Выборгском заливе, обретает нового владельца. Им становится Тимур Кулибаев — председатель Казахстанской ассоциации организаций нефтегазового и энергетического комплекса Kazenergy, председатель президиума национальной палаты предпринимателей, а также зять главы государства Нурсултана Назарбаева, сообщает Deutsche Welle.
Сам порт находится в 50 км от российско-финской границы и в 90 км от Санкт-Петербурга. С середины 1990-х годов порт Высоцк специализируется на работе с углем и нефтью. На данный момент в Высоцке работают угольный стивидор «Порт Высоцкий», на 100% контролируемый кипрской компанией Sibenko Holding Ltd, и нефтеналивной терминал «Лукойла» с достаточно высоким грузооборотом. Также здесь строится терминал под СПГ.
Сделка с покупкой российского порта является достаточно необычной по нескольким причинам. До сих пор казахстанский бизнес в серьезную российскую экономику никогда не вкладывал, отмечает бывший премьер-министр Казахстана Акежан Кажегельдин. Наиболее известные инвестиции были связаны скорее с гостиницами или с девелоперскими проектами в больших городах России.
Не видит экс-премьер и практического смысла в сделке по покупке порта на Балтике: «В этих инвестициях нет ни национального, ни даже предпринимательского интереса — порт находится на Балтике; трубы, ведущей туда напрямую из Казахстана, нет, только через Россию. Если исходить из желания увеличить экспорт казахской нефти, то можно было бы собирать большой пул инвесторов и инвестировать в следующую нитку Каспийского трубопроводного консорциума (КТК), чтобы увеличить его пропускную способность», — поделился Кажегельдин своим мнением с DW.
Казахстанский политолог Петр Своик, в свою очередь, уверен, что экономические аспекты сделки в данном случае вторичны. «Это порт угольный и нефтяной. Углем мы особо не торгуем, и его отгрузка ни на Прибалтику, ни на более далекие страны не осуществляется. У нас уголь энергетический, не металлургического качества, он идет только на близлежащие российские электростанции, и то эти поставки сокращаются. Нефть же Казахстан по большей части транспортирует через Россию по трубопроводам, порт тут большой роли не играет», — поясняет эксперт.
Однако помимо всего прочего здесь стоит отметить следующее. До настоящего момента своего морского порта, имеющего выход в открытый океан, у Казахстана не было. Еще до сделки по приобретению порта Высоцк Казахстан выбрал Латвию оператором от балтийских стран в реализации северного маршрута «Экономического пояса Шелкового пути» из Китая до Балтийского моря, как ранее передавал информационно-аналитический портал Казахстана informburo.kz.
Главный акцент планируется сделать на контейнерных перевозках. Новый контейнерный трансконтинентальный маршрут будет проходить из Китая через Казахстан, Россию и Латвию с конечным пунктом назначения в Рижском порту, и далее морским сообщением в Европу, в порт Роттердама. Казахстанская сторона планирует, что к 2020 году объём контейнерных грузоперевозок по Казахстанским железным дорогам («КТЖ») через латвийскую инфраструктуру может достичь 4,5 млн тонн с перспективой наращивания потоков.
Географический детерминизм и судьба прибалтийского транзита
Перспектива участия в транзитном сообщении в рамках проекта «Экономического пояса Шелкового пути» взамен, похоже, безвозвратно покинувшим Прибалтику российским грузопотокам, давно и массированно обсуждается в прибалтийских республиках. Однако грузы ни из далекого Китая, ни из близкой Белоруссии принципиально не меняют ситуацию, поиск выхода из которой правительства Латвии, Литвы и Эстонии всё же ищут в переговорах с Россией, пишет деловой еженедельник «Эксперт».
Как бы активно прибалтийские государства ни занимались поиском новых партнеров, круг последних всё же ограничен естественными географическими условиями.
Если посмотреть на карту Европы, то становится очевидно следующее: на западе от Прибалтики расположена Польша, в арсенале которой есть отличные собственные порты; на востоке располагается Россия, которая в скором времени уже не будет нуждаться в транзитных услугах Прибалтики. Ориентироваться остаётся только на сравнительно небольшую Белоруссию, которая, опять-таки, может выбирать между Польшей, Россией, Прибалтикой и Украиной.
И хотя сама Прибалтика крайне заинтересована в реализации торговли с Китаем в рамках новых транспортных проектов, сейчас китайские инвестиционные потоки идут в соседние Беларусь, Россию и Польшу, настойчиво обходя страны Прибалтики стороной.
Примечательно, что Китай не только неохотно идет в Прибалтику, но и оттягивает на себя российские нефтеналивные грузы. Согласно последним данным, Россия снижает поставки нефти в Европу за счет увеличения ее экспорта в КНР, пишет Газета.ru. Так, с января по май 2018 года поставки нефти из РФ на европейские НПЗ снизились на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А этот процесс напрямую затрагивает грузопотоки, идущие через порты Эстонии.
Прибалтика начинает постепенно жалеть о том, что в качестве партнера был выбран Вашингтон, а не Москва. Политические распри сильно ударили по экономике и особенно по портам. Страны начинают погружаться в нищету без России.
Информационное агентство Sputnik сообщило, что три крупнейших порта Латвии за два месяца 2018 года смогли обработать грузов почти в 8 раз меньше, чем Россия. Так, латвийские порты перевалили всего 2,8 миллионов тонн нефтепродуктов, а прибалтийские порты РФ – 22,08 миллионов тонн.
Многие порты Латвии показывают существенное снижение грузооборота, что можно отлично увидеть на примере Рижского свободного порта, рабочие объемы которого упали в 2018 году на 10,1%. Перевалка наливных грузов снизилась на 43,6%, сыпучих на 6,5%, нефтепродуктов перевалено меньше на 43,3% - 781,1 тысячи тонн, а угля на 8,4% - всего 2, 002 миллиона тонн. Чтобы понимать масштаб проблемы, стоит обратить внимание, что указанное количество нефтепродуктов, которое порт отгружал в течении года, Беларусь экспортирует за полмесяца.
Плачевная ситуация и Вентспилским портом – снижение грузооборота в январе-феврале составило 31%. Показатели роста демонстрирует лишь порт Лиепаля, который в 2018 году смог чудом увеличить грузооборот на 29%. Однако успех одного из портов, который также отгружает нефтепродукты, не отменяет тот факт, что Россия смогла перевалить 22,08 миллион тонн – в восемь раз больше, чем три крупнейших объекта Латвии вместе взятых.
Sputnik отмечает, что проблемы у прибалтийского государства, как и у региона в целом, появились в результате политических разногласий. Прибалтика решила поддержать США и выступает на стороне Запада. Ситуация вынудила Россию развивать свою транспортную инфраструктуру на Балтике и увеличивать провозную способность железной дороги Ленинградской области.
Сейчас латыши осознали тупиковость конфронтационной линии поведения и ищут возможности, чтобы наладить отношения с Россией и нарастить объем грузоперевозок. В целом, в этом нет ничего удивительного, ведь Прибалтика – это своеобразный российско-европейский шлюз. Экономика государств сильно зависит от транзита. Если объемы грузооборота падают, то экономика начинает очень сильно страдать, а население погружаться в нищету. Поэтому порты Прибалтики в поисках выхода из экономической катастрофы.
Латвия уже с лета 2017 года налаживает связи с Москвой. Тогда состоялось первое с 2013 года заседание межправительственной комиссии Латвии и России, где вопрос портов и транзита в целом был основным. Однако, несмотря на достигнутое понимание, сегодня нельзя гарантировать, что Россия пойдет на уступки Прибалтике.
Впрочем, промежуточный успех опять же обеспечили российские грузы.
Клайпеда на коне
Несмотря на то, что в публичном пространстве периодически высказываются те или иные опасения насчет будущего литовской морской инфраструктуры, Клайпеда пока "непотопляема". До сих пор Клайпедский порт пользовался крепкими связями с белорусскими компаниями, поставляющими калийные удобрения и нефтепродукты. Белорусские грузы формируют около 35% деятельности всего Клайпедского порта, однако успех обусловлен не только этим показателем, но и значительным ростом генеральных грузов. В октябре в порту перевалили 4,34 млн тонн грузов - это новый исторический рекорд.
Говоря же об общей динамике, грузооборот Клайпедского порта вырос во всех сегментах. Рост генеральных грузов составил 39,9%, сыпучих - 16,6%, наливных - 19,8%. Рост контейнеров был на 30% больше, чем ранее. Грузооборот контейнеров так же был рекордным - за один месяц в порту обработали 38,37 тыс. TEU (двадцатифутовый эквивалент - прим. сайт). Если говорить об итоговых показателях, то за январь-октябрь в порту перевалили около 38 млн тонн - это на 3 млн, или на 8% больше, чем за тот же период годом ранее.
По данным пресс-службы Клайпедского порта, успех главным образом обеспечен за счет контейнеров - за десять месяцев грузооборот контейнеров составил 597 тыс. TEU.
Российский фактор в Латвии
После затяжного спада в этом году улучшились показатели и Рижского свободного порта. В период за январь-ноябрь грузооборот увеличился на 6,5%, по сравнению с аналогичным промежутком за прошлый год. Всего за этот период было перевалено 33,145 млн тонн грузов. Промежуточный успех обеспечен ключевым образом за счет российского угля.
Основная доля в структуре перевалки порта приходится на сыпучие грузы - 21,488 млн тонн, что на 10,9% больше, чем в 2017 году. На втором месте - генеральные грузы, их было перевалено 7,849 млн тонн (+22,1%). Затем следуют наливные грузы - 3,80 млн тонн, что на 28,2% меньше в сравнении с тем же периодом 2017 года. Это говорит о том, что Россия последовательно продолжает реализацию плана о переориентировки своих нефтепродуктов на отечественные порты на Балтике.
Уголь по-прежнему составляется наибольший удельный вес в структуре переваленных грузов - 39,1%. За январь-ноябрь 2018 года в порту было перевалено 12,947 млн тонн угля (+17,4%). Доля контейнерных грузов в грузообороте порта составила 12,8%, нефтепродуктов - 11,4% (сокращение за 11 месяцев 2018 года на 27,8% - до 3,775 млн тонн). Удельный вес древесины составил 11,1%, химических грузов - 5,8%. По грузообороту Рижский порт остается крупнейшим в Латвии.
Ситуация стабилизировалась и в Вентспилсе, который длительное время демонстрировал большой спад. В период за январь-октябрь там перевалили 16,96 млн тонн грузов - это на 2,1%, чем годом ранее.
Последовательный рост
В России сформировался двоякая ситуация. С одной стороны, общий грузооборот всех морских портов за январь-ноябрь увеличился на 4,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив 746,8 млн тонн, сообщила Ассоциация морских портов РФ. С другой стороны, в гаванях Балтийского бассейна положение незначительно ухудшилось.
Итоговый объем перевалки грузов в российских портах Северо-Западного федерального округа уменьшился до 224,4 млн тонн (-0,5%), из них объем наливных грузов снизился до 124,3 млн тонн - это на 4,6% меньше, чем годом ранее. Между тем число сухогрузов увеличилось до 100,1 млн тонн (+5,1%). Отрицательную динамику продемонстрировали те порты, где идет обработка нефтепродуктов - Усть-Луга и Приморск. Там объем перевалки грузов сократился до 90,3 млн тонн (-3,9%) и до 48,4 млн тонн (-9,0%) соответственно. В то же время Большой порт Санкт-Петербург увеличил объем перевалки до 54,2 млн тонн (+11,4%), Высоцк до 16,9 млн тонн (+5,8%), а Калининград - до 13,0 млн тонн (+3,5%).
Парадокс заключается в том, что причины спада перевалки нефтепродуктов довольно размытые. По идее, в этом году она должна была бы увеличиться, так как добыча нефти в стране, равно как и ее экспорт, увеличились на 0,5% - до 549 млн тонн и 1,2% - до 255 млн тонн соответственно. Тем не менее грузооборот наливных грузов в портах на Балтике уменьшился. Можно предположить, что Россия осознанно решила придержать поставки на экспорт, поскольку сейчас между странами ОПЕК идут переговоры о снижении добычи нефти.
В течение четырех ближайших лет компания из РФ «Уралхим» вслед за «Акроном» планирует перевести перевалку сухих грузов из Прибалтики в порт России Усть-Луга. По словам специалистов, такие действия этих российских компаний окончательно сломят все транзитные проекты данной Республики.
Известно, что «Акрон» (производитель минудобрений) уже с текущего года начал переходить на российские гавани. В конечном итоге, прибалтам нужно понять, что россияне наконец сделали выводы после всех заявлений страны о продлении санкций.
В результате эксперты говорят не только об огромных финансовых потерях Прибалтики из-за перехода товаров с порта Риги на Санкт-Петербург, но и других негативных последствиях. Ведь Латвия - государство достаточно небольшое, поэтому перевалка грузов из РФ составляет больше 10% внутреннего валового продукта. И местная компания LDz Cargo сильно зависит от такого транзита РФ.
В результате уход компаний России с портов Прибалтики ставит заключительную ноту в двусторонних связях стран с позыва именно Латвийской Республики. И для латвийских политиков это стало большой неожиданностью, поскольку они в последнее время были слишком заняты новыми инициативами экономических ограничений для РФ.
Еще четыре года назад после введения первых санкций Москва заявила о том, что будет развивать собственные порты. Тогда же президент общества «Балтийская ассоциация - транспорт и логистика» Инга Антане предупреждала, что морские грузы РФ в конечном счете могут покинуть прибалтийские гавани. Специалист взывала к тому, чтобы регион наконец занялся определенной концепцией для развития своих портов. Однако в тот момент местные политики были слишком заняты русофобией, чтобы объективно оценить свои перспективы.
Также Антане говорила о том, что для страны в этом случае остаётся актуальным китайский рынок. Однако какого же было разочарование прибалтийских лидеров, когда после поездки в Китай они поняли, что «Новый шелковый путь» идет по российской территории. А вот страны Прибалтики совершенно ни с одной стороны не граничат с Поднебесной.
В странах Балтии понимают, что приписаться к китайским проектам они не смогут, тем более что сейчас это активно блокирует РФ. Ведь «Новый шелковый путь» для Америки будет настоящим подрывом геополитического влияния в Восточном полушарии. Здесь становится совершенно очевидной недальновидная политика властей стран Балтии и то, что терпению России к дешевым выпадам от своих соседей пришел конец.
А началось это еще в 2014 году, когда Москва захотела переориентироваться на собственные порты и отказаться от использования транзита Прибалтики. И прибалты в этом случае уже ничего не смогли сделать, и не помогли им при этом даже пересмотры тарифов на перевозку.
Теперь такие уходы российских компаний из портов стран Балтии демонстрируют, как именно РФ добилась своих целей. Для прибалтов потеря дочки «Уралхима» (Uralchem Trading) – очень сильный удар. Ведь данное предприятие занимается торговлей агрохимикатов и многие годы было одним из крупнейших в латвийской с/х отрасли. Только за прошлый год его оборот составлял свыше 800 миллионов евро.
Сейчас «Уралхим» занимается перевалкой сыпучих удобрений через рижский терминал. Однако через четыре года такой бизнес окончательно остановится. Известно, что «Уралхим» владеет больше половиной терминала, и с его уходом опустеют многие рабочие места. Однако Москва была доброй слишком долгое время и теперь устала.
Известно, что новый терминал в Усть-Луге появится уже к 2022 году и будет переваливать по два миллиона тонн грузов в год. Далее существуют планы по постройке дополнительного терминала с еще большей мощностью.
Сейчас в латвийской прессе эту новость активно обсуждают, поскольку молчать об этом уже просто невозможно. Ведь вот уже вторая крупная компания РФ принимает решение уйти из Прибалтики. «Акрон» еще весной этого года перевела свои сухие грузы в терминал в Мурманске, а в следующем году будет осуществлять поставки и через Усть-Лугу.
Известно, что такие перспективы совсем не радостны для Латвийской Республики. Из неё уже сейчас стало уходить и всё больше прямых иностранных инвестиций. Также не секрет, что Америка принудила латвийский банковский сектор снизить долю нерезидентов среди своих клиентов до 5%. А это уже привело к трудностям для транзитных компаний с иностранным капиталом, которые есть в Латвии. Еще эксперты заметили, что в этом году значительно уменьшились и возможности коммерческих банков из-за теневой экономики государства.
Экономист Райта Карните отметила, что Латвия должна считаться с общей политикой ЕС, и страна пытается кое-где смягчить негативные последствия от неё. Однако экономика этого «портового» государства сильно зависит от РФ, поэтому существует так много трудностей. По её словам, местным политикам всё же лучше поменьше говорить об РФ как об «агрессоре», а лучше искать новые рынки и решать существующие проблемы.
«Скоро вся экспортная нефть пойдет через наши порты - ничего прибалтам не оставим», - заявил в 2002 году Владимир Путин, открывая первые нефтеналивные терминалы в Приморске. Тогда слова президента казались фантастикой, еще с советских времен через латвийские порты на экспорт шло более 30 млн. т российской нефти и нефтепродуктов. Но сегодня . В 2015 году вся Прибалтика перевалила всего 9 млн. т, в 2016-м грузооборот ожидается на уровне 5 млн., а к 2018-му глава «Транснефти» Николай Токарев пообещал полностью переориентировать нефтяной грузопоток на отечественные порты.
Прибалтика теряет
В первую очередь из Прибалтики уходят российские углеводороды, чему помогает реализация инфраструктурных проектов . «Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей», - озвучил во время недавней встречи с В. Путиным планы на будущее глава «Транснефти». Общий объем транспортировки по трубопроводам будет увеличен на 1,5 млн. т, а мощности, не задействованные под сырую нефть, будут переведены на прокачку нефтепродуктов в направлении российского побережья. «В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов - Вентспилса, Риги - на наши балтийские порты, это Усть-Луга и Приморск, а также на Новороссийск», - уточнил Н. Токарев.
Переориентация Москвы на собственные мощности больно ударит по странам Балтии, чье благополучие в значительной степени зависит от транзита российских грузов. «В первую очередь, это затронет Латвию, поскольку Литву еще поддерживает Белоруссия своими транзитными грузами через Клайпеду», - считает директор Информационно-аналитического центра по изучению постсоветского пространства при МГУ Сергей Рекеда. Мнение эксперта подтверждает статистика. За первое полугодие 2016-го грузооборот Рижского свободного порта упал на 11,5%, Вентспилского - на 25%, Леипаи - на 0,4%. Перевалка в гавани Таллина снизилась на 15,5%, тогда как в литовской Клайпеде она увеличилась на 5,7%.
По словам вице-мэра Риги и председателя правления порта Андриса Америкса, потеря российских грузов привела к тому, что за 8 месяцев этого года латвийская экономика недополучила €40 млн., и добавил, что «это очень чувствительно» для страны. С учетом угля, который постепенно «переезжает» в порт Высоцк, к убыткам латвийской экономики могут добавиться еще €130-140 млн. ежегодно. «Драматической» ситуацию в латвийской транспортной отрасли назвала глава общества «Балтийская ассоциация - транспорт и логистика» Инга Антане и напомнила, что транзит приносит экономике страны €1 млрд. в год.
Падение морской перевалки неизбежно потянет за собой и другие виды перевозок. Президент «Латвийской железной дороги» Эдвинс Берзиньш посчитал , что в этом году грузопоток ЛЖД уменьшился на 20%, и в случае продолжения тенденции предприятие может потерять 10 млн. т грузов. Скажется позиция Москвы и на занятости в республике, поскольку потеря одного рабочего места в сфере транспорта ликвидирует еще минимум два места в сфере услуг.
На соседях Латвии переориентация российских нефтяных потоков отразится лишь опосредованно. По словам директора по экономике и финансам Клайпедского морского порта Литвы Мартинаса Армонайтиса, в Клайпеде объемы перевалки российских грузов составляют лишь 5-6%, а нефтепродукты из РФ вообще не транспортируются. На «мазутную» специализацию Таллинского порта указывает председатель правления его управляющей компании Валдо Кальм, тогда как «Транснефть» отправляет на экспорт в основном светлые нефтепродукты. Катастрофическое падение грузооборота (на 21% в 2015 году и еще на 8,2% за 8 месяцев 2016-го) в главном эстонском порту больше связано с падением общего товарооборота ЕС-РФ.
Но это совсем не значит, что решение Москвы никак не скажется на Литве и Эстонии. Потеря транзитного потока российских нефтепродуктов резко обостряет конкуренцию между ними в других сегментах грузооборота, и по закону сообщающихся сосудов опосредованно влияет на все страны Балтии. Но вместо того чтобы идти на диалог с Москвой, местные чиновники заставляют население своих стран дорого расплачиваться за собственный антироссийский курс. Объективно благополучие всех балтийских государств зависит от российско-европейских отношений, а «пока между ЕС и РФ будут санкции, они во многом будут влиять [на падение транзита]», отмечает А. Америкс. Например, простой в таллинском порту эстонского ледокола Botnica, который из-за поддержки Эстонией антироссийских санкций не может выполнить контракт с «Роснефтью», ежемесячно обходится государственному бюджету в €250 тыс.
Россия приобретает
Грузооборот в российских гаванях, напротив, из года в год растет. В 2014 году он увеличился на 8,7%, в 2015-м на 5,7%, а за первое полугодие 2016-го на 6%. Основной рост приходится на причерноморские гавани. «Южные порты, судя по всему, постепенно перетягивают на себя грузооборот РФ-ЕС. Отчасти и от этого объем перевалки российских грузов через прибалтийские порты снижается», - отмечает председатель совета директоров «Инжиниринговой компании “2К”» Иван Андриевский.
Рекордный рост демонстрирует северный порт Усть-Луга, конкуренции с которым опасаются руководители Таллиннской гавани. «Это новый порт, инвестиции в него вкладываются уже долгое время и будут вкладываться еще, так что логично, что свою нефтепродукцию [Россия] направляет в свой же порт», - констатирует А. Америкс. За последние 10 лет грузооборот в нем вырос более чем в 20 раз - с 3,8 млн. до 87,9 млн. т.
Только за последние пять лет мощности российских портов ежегодно росли в среднем на 20 млн. т, а в 2016-м их пропускную способность планируют увеличить еще на 32 млн. т. Таких результатов удалось достичь благодаря колоссальным вложениям. Только за прошлый год в российскую портовую инфраструктуру инвестировали почти 28 млрд. руб. ($430 млн.), причем на один государственный рубль приходится два частных - отмечает руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. Но если в перенаправлении углеводородов, угля и удобрений в российские гавани бо льшая часть пути уже пройдена, то в остальных сегментах все только начинается.
Борьба за китайский транзит
Притом что контейнерные перевозки переживают сегодня не лучшие времена, в зарубежных портах ежегодно обрабатывается около 200 тыс. TEU грузов, ориентированных на Россию. По оценкам главного редактора ИАА «ПортНьюс» Виталия Чернова, половина из них приходиться на Прибалтику. Для Таллинского порта они составляют 80% общего контейнерооборота, для Риги - 60%, для финского Хамина-Котка - 30%, приводит статистику исполнительный директор компании «Феникс» Алексей Шуклецов. Обострить конкуренцию в этом высокодоходном сегменте, а также в сегменте накатных грузов должен открывшийся в декабре 2015-го новый российский порт «Бронка». По оценкам экспертов, он переориентирует на себя грузы из финских, эстонских, латвийских гаваней, а также из морально устаревшего Большого порта Санкт-Петербурга.
Но сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. Сегодня новейший российский порт загружен менее чем на 10%. Из-за кризиса перевозки контейнеров и автомобилей резко упали, к тому же преимуществу в этих сегментах прибалтийским странам способствуют «несовершенство таможенного администрирования [в РФ] и, зачастую, более привлекательные условия хранения и перевалки контейнеров в зарубежных портах», - считает В. Чернов. Например, логистическая «дочка» Казахстанских железных дорог KTZ Express хотела наладить бизнес с отечественными гаванями, но в итоге выбрала Клайпеду. По словам президента компании Санжара Елюбаева, Литва была более заинтересована в продвижении транспортных услуг, тогда как «в случае работы с российскими портами нам надо было очень долго стучаться в двери».
На очереди конкуренция за китайские грузы в рамках проекта «Нового шелкового пути». Участие в этом маршруте «фактически является единственной возможностью для того, чтобы Латвия не оказалась в транзитной изоляции», считает И. Антане. Поскольку к 2020 году заканчивается помощь ЕС в рамках «политики выравнивания», а находить взаимопонимание с РФ прибалтийские государства не планируют, переориентация на себя белорусского, китайского и казахстанского грузопотока является для них буквально вопросом выживания. И Москве придется многое менять в сфере сервиса и административных процедур, чтобы окупить вложенные инвестиции и самой не остаться на транзитной периферии.
________________________
Фото - https://slovodel.com/490491-morskie-perevozki-rossii