Прочие расходы

Производственные расходы

Общехозяйственные расходы

А. Без расходов на содержание аппарата

управления

Б. Расходы на

аппарата

управления

Прямые производственные

Общепроизводственные расходы

Вид деятельности

Отраслевое хозяйство

Рисунок 1.1. – Классификация расходов ОАО «РЖД»

По видам деятельности ОАО «РЖД» в зависимости от характера, а также условий осуществления направлений деятельности, расходы подразделяются на расходы, связанные с производством и реализацией (расходы по обычным видам деятельности) и прочие расходы.

Расходы планируются и учитываются по сети железных дорог, по железным дорогам и другим филиалам и структурным подразделениям по статьям Номенклатуры доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД», а внутри статей – по элементам затрат: затраты на оплату труда; материальные затраты (материалы, топливо, электроэнергия, прочие материальные затраты); отчисления на социальные нужды; амортизация, прочие затраты. Группировка по таким элементам осуществляется по каждой статье, как при разработке плана, так и при учете фактических затрат.

Структура расходов отраслевых хозяйств по элементам затрат существенно различается. Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов неодинаков. Наиболее высокий удельный вес занимают расходы локомотивного хозяйства (26,9%), хозяйства пути (24,4%) и вагонного хозяйства (10,6%). На долю этих трех хозяйств приходится 61,9% общей суммы эксплуатационных расходов железных дорог. Удельный вес расходов пассажирского хозяйства составляет 8,7%; хозяйства перевозок – 3,4%; сигнализации, централизации и блокировки – 3,8%; хозяйства связи – 3,8%,; электрификации и электроснабжения – 4,8%; грузовой и коммерческой работы – 1,5 %; гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения – 2,9% и т.д.

На величину эксплуатационных расходов оказывают влияние: объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, уровень производительности труда, нормативы затрат потребляемых материальных ресурсов и цены на них, а также многие другие факторы.

Для планирования расходов важное значение имеет их учет по отдельным видам работ.

По признаку учета расходы делятся на прямые и косвенные (распределяемые):

- прямые расходы – это издержки, которые непосредственно учитываются и относятся на конкретный вид деятельности, работ и услуг;

- косвенные расходы связаны с выполнением нескольких видов деятельности, работ и услуг должны распределяться между ними косвенным, расчетным путем, согласно принятой в отрасли методике: пропорционально выполненному объему работы, затратам определенных измерителей или фонду оплаты труда. Это распределение всегда имеет приближенный характер. Поэтому при формировании достоверной информации, используемой для расчета, анализа затрат и выявления резервов их снижения, большое значение имеет совершенствование отчетности по учету расходов, включаемых в состав себестоимости отдельных видов работ и услуг, а также расширение перечня прямых расходов.

2. По связи расходов с объемом работы расходы делятся на переменные и условно-постоянные:

- переменные расходы включают в себя зависящие от объема перевозок расходы, величина которых изменяется прямо пропорционально объему перевозок. Величина зависящих расходов различается по дорогам, по видам деятельности и укрупненным видам работ, по видам тяги, по видам сообщения и операциям перевозочного процесса. Удельный вес зависящих расходов изменяется также по различным временным периодам их расчета и анализа.

- условно-постоянные – все остальные расходы, которые мало зависят от объема работы.

Полные эксплуатационные расходы сформированные в разрезе:

Зависящих (непосредственно связанных с продвижением поездов);

Условно-постоянных (на содержание вводимых основных фондов) затрат.

Зависящие затраты на продвижение поездов

Для расчета зависящих затрат по грузовым перевозкам использовались следующие данные:

Прирост грузопотоков по участкам сети;

Протяженность маршрутов следования грузопотоков;

Вид тяги (электровозная или тепловозная);

Показатели удельных затрат на пропуск груженого и порожнего вагонов, принятых на основе данных «Управленческой отчетности о доходах, расходах и финансовых результатах по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД» 7-у и определенных с использованием программы по расчету экономически целесообразных направлений вагонопотоков на полигонах сети железных дорог. В составе указанных затрат не учтены затраты, относимые на вагонную составляющую (стоимость плановых видов ремонтов подвижного состава, амортизация грузовых вагонов и т.п.).

При расчете прогнозируемых зависящих затрат по грузовым перевозкам учитывалось улучшение показателей эксплуатационной работы в результате изменения технического состояния участков сети железных дорог, в том числе за счет их электрификации к расчетному году.

Эксплуатационные расходы на продвижение пассажирских поездов были рассчитаны с использованием показателя прироста пробега поездов и действующих в ОАО «РЖД» единичных расходных ставок на 1 поездо-км в дальнем и пригородном сообщениях.

Условно-постоянные затраты

Прирост условно-постоянных затрат ОАО «РЖД» на содержание создаваемых объектов железнодорожной инфраструктуры определен через сумму формируемых дополнительных амортизационных отчислений, возникающих в результате ввода дополнительных основных фондов при реализации мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры, сложившегося соотношения величины амортизационных отчислений к полным затратам на содержание объектов инфраструктуры (37,4%) и долю условно-постоянных затрат на инфраструктуру (71,7%) в составе полных затрат на ее содержание.

Результаты оценки дополнительной прибыли по перевозочной деятельности ОАО «РЖД»

Дополнительные доходы ОАО «РЖД» в части локомотивной и инфраструктурной составляющей грузовых и пассажирских перевозок на 2025 год составят около 486 млрд. руб. по отношению к отчетному периоду. Прирост эксплуатационных расходов при этом оценен в размере 269 млрд. руб. без учета амортизации и налоговых платежей. Таким образом, прирост прибыли от перевозочной деятельности (до налогообложения) на 2025 год может достигать порядка 217 млрд. руб.

Результаты оценки влияния степени развития железнодорожного транспорта на экономику Российской Федерации

Одним из основных получателей выгод от развития железнодорожного транспорта является бюджетная система Российской Федерации. Выполненный расчет показал, что величина притоков денежных средств в бюджетную систему Российской Федерации за счет налоговых поступлений и социальных отчислений оценена за 30-ти летний горизонт планирования в размере около 6,5 трлн руб.

Выполненная оценка макроэкономической эффективности реализации Генеральной схемы развития железных дорог показала, что суммарная величина добавленной стоимости от реализации Генсхемы до 2044 года составит – 25,7 трлн. руб., или 855 млрд. руб. ежегодно, что в среднем составит около 1% от общего ВВП Российской Федерации.

Проекты ВСМ также формируют для государства бюджетные эффекты, включающие в себя эффекты инвестиционного спроса, агломерационные эффекты от развития территорий и эффекты от роста туризма. Суммарные бюджетные эффекты за 10 лет до 2040 года составят 5,9 трлн руб.

Притоки денежных средств бюджетной системы Российской Федерации и оценка макроэкономической эффективности с разбивкой по федеральным округам представлены в таблице 12.1.

Таблица 12.1 - Притоки денежных средств бюджетной системы Российской Федерации и оценка ВВП, млрд. руб.

Выводы

Реализация предусмотренных Генеральной схемой мероприятий по развитию инфраструктуры позволит достичь основных целевых значений показателей работы железнодорожного транспорта на перспективу до 2025 года, в том числе:

ü грузооборот – 2895 млрд ткм;

ü пассажирооборот – 145,8 млрд пасс.км;

ü транспортная мобильность (подвижность) населения – 1011 пасс.-км на 1 чел. в год;

ü средний вес грузового поезда – 4160 т;

ü доля груженых отправок, доставленных в нормативный (договорной) срок – 96 %.

В результате реализации проектов организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов на сети ОАО «РЖД», протяженность скоростных и высокоскоростных линий составит более 4,1 тыс. км (в том числе скоростных линий – почти 3,4 тыс. км, высокоскоростных – 772 км). К 2030 году Россия по показателю протяженности линий высокоскоростного пассажирского движения выйдет на уровень развитых европейских стран и Японии.

Для освоения планируемых объемов перевозок предусматривается реализация мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры, с использованием принципа комплексных проектов, в том числе:

Комплексную реконструкцию участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожныхподходов к портам на южном берегу Финского залива;

Усиление пропускной способности направления Волховстрой – Мурманск;

Развитие участка Коноша – Лабытнанги (при строительстве линии Надым – Салехард);

Развитие Московского ж.-д. узла;

Комплексную реконструкцию участка Им. М.Горького – Котельниково – Тихорецкая – Кореновск – Тимашевская – Крымская с обходом Краснодарского узла;

Комплексную реконструкцию участка Трубная – В.Баскунчак – Аксарайская;

Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона;

Развитие участка Тайшет – Междуреченск;

Реконструкция участка Тобольск – Коротчаево;

Проекты организации скоростного и высокоскоростного движения;

И другие проекты.

В целом по сети железных дорог ОАО «РЖД» потребуется осуществить:

Строительство 5,0 тыс. км дополнительных главных путей;

Оборудование 1,8 тыс. км участков автоблокировкой;

Электрификацию 1,1 тыс. км участков.

Суммарная потребность в инвестициях на период 2016-2025 гг. оценивается в 10,6 трлн руб. в прогнозных ценах без НДС, в период 2016-2020 гг. – 4,4 трлн руб., в период 2021-2025 гг. – 6,2 трлн руб.

Дополнительные доходы ОАО «РЖД» в части локомотивной и инфраструктурной составляющей грузовых и пассажирских перевозок на 2025 год составят около 486 млрд руб. по отношению к отчетному периоду. Прирост эксплуатационных расходов при этом оценен в размере 269 млрд руб. без учета амортизации и налоговых платежей. Таким образом, прирост прибыли по перевозочной деятельности (до налогообложения) на 2025 год может достигать порядка 217 млрд руб.

Вместе с тем, одним из основных получателей выгод от развития железнодорожного транспорта является бюджетная система Российской Федерации.

Величина притоков денежных средств в бюджетную систему Российской Федерации, формируемая в результате реализации мероприятий по развитию пропускных способностей и закупке тягового подвижного состава, за счет налоговых поступлений и социальных отчислений оценена за 30-ти летний горизонт планирования в размере около 6,5 трлн руб. , в том числе:

- внутренние притоки – 1,7 трлн руб.;

- основные внешние притоки – 4,5 трлн руб.;

- обеспечивающие внешние притоки – 0,3 трлн руб.

Данные показатели подлежат уточнению в соответствии со «Статистическим отчетом о работе железнодорожного транспорта за 2015 год»

В соответствии с протоколом первого вице-президента ОАО «РЖД» Краснощека А.А. от 4-5 апреля 2016 г. №АК-14/пр Дирекцией тяги ОАО «РЖД» в апреле ведется уточнение баланса парков с определением инвестиционных затрат

Расходы железнодорожного транспорта по основной деятельности (осуществлению перевозок) группируются по хозяйствам и по элементам затрат. На железнодорожном транспорте выделяются следующие хозяйства: перевозок, грузовой и коммерческой работы, сигнализации и связи, пути, вагонное, локомотивное, пассажирское, гражданских сооружений, электрификации и электроснабжения. Элементами затрат являются: фонд оплаты труда, амортизация, расходы на топливо, электроэнергию, материалы и прочие расходы.

Особенности железнодорожного транспорта как отрасли и его продукции определяют специфику структуры эксплуатационных расходов по элементам затрат:

1. Отсутствие расходов на сырье и, вследствие этого, низкий удельный вес расходов на материалы;

2. Более высокий, чем в промышленности, удельный вес фонда оплаты труда;

3. Высокая доля постоянных расходов;

4. Высокая стоимость постоянных устройств, что увеличивает удельный вес амортизационных отчислений и ремонтного фонда.

При расчете себестоимости транспортной продукции должны калькулироваться расходы на перевозку одной тонны определенного груза или одного пассажира по конкретному маршруту в определенном подвижном составе. Обобщенно себестоимость продукции транспорта может быть определена в расчете на один тарифный тонно-километр и один пассажиро-километр.

В транспортной отчетности принято калькулировать себестоимость железнодорожных перевозок в расчете на единицу транспортной работы отдельно по видам перевозок (грузовым и пассажирским), по видам тяги (электрическая и тепловозная) и по видам сообщений (прямое и местное): За единицу работы принимается: 10 т-км. в грузовом движении, 10 пасс-км. в пассажирском. Средняя себестоимость определяется на 10 приведенных т-км.

Транспортные расходы делятся на условно-постоянные (не зависящие от изменения объема перевозок до определенного его уровня) и переменные (зависящие от объема перевозок). Себестоимость перевозок также рассчитывается в части зависящих и условно-постоянных расходов. При изменении объема перевозок себестоимость изменяется в обратной зависимости. При этом, часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, остается постоянной. Часть себестоимости, состоящая из условно-постоянных расходов, изменяется обратно пропорционально объему перевозок

Графики зависимости эксплуатационных расходов (Е) и себестоимости перевозок (с/с) от объема работы (PL) показаны на рис. 7 -8.

Себестоимость

перевозок

Полная себестоимость

Себестоимость в части переменных расходов

Себестоимость в части постоянных расходов

Грузооборот

Рис.8. Зависимость себестоимости от объема перевозок

С целью прогнозирования изменения себестоимости и транспортных расходов в зависимости от качества эксплуатационной работы, необходимо учитывать взаимосвязь себестоимости и качественных показателей использования подвижного состава. Зависимость себестоимости от этих показателей может быть прямой и обратной. Для динамической нагрузки (Рдин), массы поезда брутто (Q), скорости движения грузовых и пассажирских поездов (Vуч), населенности пассажирского вагона и среднего состава пассажирского поезда зависимость имеет обратный характер:

с/с = а + в/х,

где а - параметр, определяющий независящую от рассматриваемого показателя (х) часть себестоимости перевозок;

в/х - часть себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально показателю использования подвижного состава. Выраженная в процентах эта величина называется коэффициентом влияния (К вл) показателя (х) на себестоимость.

Например:

с/с = а + в/Q, с/с = а + в/Рдин., с/с = а + в/Vуч;

Квл Q = 15-20 % ; Квл Рдин = 30-35% ; Квл Vуч = 6-8%

Зависимость себестоимости от процента порожнего пробега вагонов (a) и одиночного следования локомотивов (b) носит прямой характер и имеет вид:

с/с = а + в * х,

Коэффициент влияния для этой формы зависимости показывает процент изменения себестоимости перевозок при изменении показателя на один процент.

Например:

с/с = а + в * a , с/с = а + в * b ;

Квл a = 0,22% , Квл b =0,18-0,20% .

Это означает, что при увеличении процента порожнего пробега вагонов на 1%. себестоимость перевозок увеличится на 0,22 %.

Значения коэффициентов влияния изменяются по видам перевозок, по видам тяги, а также для текущего или перспективного расчетов. Однако величина их носит устойчивый характер.

Существует несколько способов калькуляции себестоимости перевозок в условиях, отличных от среднедорожных:

1. метод непосредственного расчета (по отдельным статьям номенклатуры расходов) ;

2. метод единичных расходных ставок;

3. метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости;

4. метод удельных весов расходов;

5 . метод коэффициентов влияния;

6 . метод укрупненных расходных ставок.

Первые два способа основаны на связи отдельных статей или группы статей в части зависящих расходов с измерителями работы железнодорожного транспорта. При этом в методе непосредственного расчета количество измерителей не ограничивается, что позволяет более точно отразить изменение расходов в конкретных условиях, но приводит к существенному увеличению объема расчетов. В этом методе расходы отдельных статей учитываются по их полной величине, без подразделения на зависящие и условно-постоянные.

Определение себестоимости конкретных перевозок (с/с) методом расчета по отдельным статьям номенклатуры выражается формулой:

с/с = (D Ест1 + D Ест2 + ... +D Ест n) * 10 / PL (руб./ 10 ткм) ,

где D Ест... - часть соответствующих среднедорожных статей расходов, приходящаяся на конкретный объем перевозок (PL).

Величина D Ест... определяется соответственно по каждой статье расходов в следующем порядке:

1. Фиксируется среднедорожная величина расходов данной статьи - Е ст.

2. По отчетам определяется среднедорожное значение измерителя, с которым связано изменение расходов данной статьи - И.

3. Определяется величина расходов на единицу этого измерителя

е... = Ест/ И;

4. Рассчитывается величина измерителя на заданный объем конкретных перевозок (по формулам) - И¢ ;

5. Определяется по данной статье часть расходов, приходящаяся на конкретные перевозки

DЕст... = е... * И¢.

По всем статьям проводятся аналогичные расчеты.

Метод единичных расходных ставок более прост и поэтому широко используется в технико-экономических расчетах. Он основывается на применении особой системы калькуляционных (расчетных) измерителей и единичных расходных ставок. Расходная ставка - это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу калькуляционного измерителя.

Для сокращения расчетов в методе единичных расходных ставок количество измерителей, с которыми связывается изменение зависящих расходов, ограничивается. Система калькуляционных измерителей различна при расчете себестоимости перевозок на существующих и на вновь проектируемых линиях; различается она также по видам перевозок, видам тяги и по видам анализа (текущий и перспективный). Порядок расчета себестоимости методом единичных расходных ставок следующий:

1. определяется перечень измерителей, с изменением которых увязывается изменение зависящих расходов;

2. среднедорожные зависящие расходы по статьям номенклатуры (а в ряде случаев - и по элементам затрат), связанные с соответствующими измерителями, группируются и суммируются;

3. делением среднедорожных зависящих расходов, отнесенных на калькуляционные измерители, на величину соответствующего среднедорожного измерителя определяется единичная расходная ставка по каждому калькуляционному измерителю;

4. по формулам производится расчет затрат калькуляционных измерителей в конкретных условиях перевозок на объем работы, принятый равным 1000 ткм. нетто эксплуатационных или 1000 пасс-км;

5. умножением данных затрат измерителей на соответствующие среднедорожные расходные ставки определяются зависящие от объема работы расходы, приходящиеся на 1000 ткм. или на 1000 пасс-км;

6. к зависящим расходам добавляются условно-постоянные, которые, в зависимости от типа задачи, рассчитываются либо процентом от зависящих расходов, либо фиксированной величиной на единицу перевозочной работы, либо по затратам определенного измерителя (например, локомотиво-километров во главе поездов и в одиночном следовании на единицу поездной работы и т.п.);

7. суммированием расходов (на 1000 ткм. или на 1000 пасс-км) определяется полная величина затрат, а затем - себестоимость перевозок десяти эксплуатационных тонно-километров или пассажиро-километров.

На дороге или по сети дорог определяется себестоимость десяти тарифных тонно-километров:

с/стар = с/сэкспл * К р,

Кр = PLэкс /PLтар.

Идея метода единичных расходных ставок заключается в предположении, что в конкретных условиях удельные расходы на единицу калькуляционного измерителя (единичные расходные ставки) остаются неизменными, а расходы изменяются вследствие изменения калькуляционных измерителей. В настоящее время вследствие меняющихся цен на топливо, электроэнергию, технические средства и роста уровня заработной платы единичные расходные ставки необходимо своевременно (примерно раз в квартал) индексировать Для повышения точности метода единичные расходные ставки могут корректироваться в зависимости от серии локомотива, типа вагона, типа верхнего строения пути и т.п.

Метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости также основан на связи расходов с измерителями. В соответствии с этим методом определяются среднедорожные расходы, связанные с калькуляционными измерителями. Далее рассчитываются затраты калькуляционных измерителей в конкретных условиях. Коэффициент изменения среднедорожной себестоимости определяется как отношение величины калькуляционного измерителя в конкретных условиях к среднедорожной величине соответствующего измерителя. Расходы по измерителям в конкретных условиях определяются как произведение среднедорожных расходов на коэффициент изменения соответствующего измерителя.

Метод удельных весов расходов основан на выделении из среднедорожных расходов (или себестоимости) доли, приходящейся на отдельные измерители или группы статей, - в процентах от общей величины расходов (или себестоимости перевозок). В остальном порядок расчета себестоимости перевозок этим методом аналогичен методу коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости.

Метод коэффициентов влияния применяется для определения себестоимости перевозок или экономии эксплуатационных расходов при изменении качественных показателей использования подвижного состава.

Метод укрупненных расходных ставок применяется для оценки эксплуатационной деятельности дорог в текущих или перспективных условиях. Для этого методом единичных расходных ставок по особым формулам рассчитываются расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы, например, один поездо-километр, один поездо-час и т.п.. Умножив данные расходы (укрупненные расходные ставки) на затраты соответствующих измерителей, приходящихся на заданный объем работы, получают расходы, связанные с измерителем в конкретных условиях. Как правило, этим методом определяются только зависящие расходы.

Транспортные расходы и себестоимость перевозок подразделяются по видам операций - на начально-конечную и движенческую.

К расходам на начально-конечную операцию относят все расходы, связанные с подготовкой подвижного состава к перевозке, его отправлением в пункте отправления и прибытием в пункте назначения.

К расходам на движенческую операцию относят все расходы, связанные с перемещением грузов и пассажиров от станции отправления до станции назначения.

Расходы по начально-конечным операциям не зависят от дальности перевозки (l), а расходы по движенческой операции возрастают прямо пропорционально дальности. Себестоимость перевозок при увеличении дальности снижается. При этом себестоимость по движенческой операции остается постоянной (а), а себестоимость начально-конечных операций изменяется обратно пропорционально дальности пробега одной тонны груза (рис. 9.).

Рис.9. Зависимость себестоимости от дальности перевозок

Себестоимость перевозок зависит от множества факторов, причем на некоторые факторы работники транспорта могут повлиять, а на другие - нет, так как они отражают объективные условия работы.

К объективным факторам относятся: объем работы, структура перевозок по родам грузов и видам сообщений, дальность перевозок и неравномерность их как по времени, так и по направлениям, природно- климатические условия и т. п..

Факторы, зависящие от самого транспорта, можно разделить на 2 группы:

1) факторы, непосредственно зависящие от качества работы (степень использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов, силы тяги локомотивов; скорость движения поездов и процент порожнего пробега вагонов; экономичность использования всех видов ресурсов и др.).

2) факторы, не изменяющиеся в текущем периоде (структура парка локомотивов, структура парка вагонов, техническая оснащенность линий и т.п.)

В связи с тем, что для разных условий перевозок значение факторов, влияющих на себестоимость, сильно различается, большое значение имеет определение себестоимости перевозок по родам грузов, по типам вагонов, по направлениям перевозок, по видам сообщения и по операциям перевозочного процесса.

Себестоимость перевозки по родам грузов зависит от структуры вагонного парка, используемого для перевозки данного рода груза, от возможности использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов, определяемых физическими свойствами груза, от распределения перевозок данного рода груза по различным корреспонденциям и т.д. Она может быть определена для конкретного груза методом единичных расходных ставок, с корректировкой расходных ставок соответственно по типам вагонов, или приближенным методом по формуле:

с/с конкр.гр. = с/с бр * Кбр,

где с/с бр - среднедорожная величина расходов, приходящихся на 10 ткм. брутто;

Кбр - коэффициент брутто по данному роду груза, определяемый отношением тонно-километров брутто к тонно-километрам нетто:

Себестоимость грузовых перевозок в вагонах конкретных типов зависит от структуры грузов, перевозимых в вагонах данного типа, от грузоподъемности, грузовместимости и массы тары вагона.

Себестоимость перевозок на отдельных участках и направлениях существенно различается и зависит от их технической оснащенности (типа тяги, путевого развития), от степени заполнения пропускной способности (рис.10.), структуры перевозимых грузов, структуры парка локомотивов на данном участке или направлении, профиля местности на данном участке и климатических условий.

Рис.10. Зависимость себестоимости от степени заполнения пропускной способности

Снижение себестоимости перевозок является одним из важнейших условий сокращения транспортных затрат и увеличения прибыли отрасли.

Можно выделить следующие основные пути снижения себестоимости перевозок:

1. Увеличение объема перевозок за счет развития маркетинговой деятельности.

2. Улучшение качества использования подвижного состава и постоянных устройств.

3. Совершенствование форм и методов эксплуатационной работы: оптимальное управление вагонопотоками с целью концентрации перевозок на линиях с высоким техническим оснащением и следовательно с более низкой себестоимостью; достижение оптимального заполнения пропускной способности и минимизация непроизводительной работы - излишнего переформирования поездов, излишних перегрузок мелких и контейнерных отправок и др.

4. Своевременное проведение реконструктивных мероприятий с целью достижения оптимального соответствия между уровнем технического развития железных дорог и объемом перевозок.

5. Экономия всех видов ресурсов.

Введение

1. Эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта

1.1 Состав и структура эксплуатационных расходов

2. Себестоимость железнодорожных перевозок

2.1 Понятие себестоимости перевозок

2.2 Методы определения себестоимости перевозок

2.3 Пути снижения себестоимости железнодорожных перевозок

Список литературы

Важную роль в развитии экономики страны занимает железнодорожный транспорт. В настоящее время практически не существует таких экономических проблем, которые бы его не затрагивали. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономию общественного времени в перевозках грузов и пассажиров, способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных связей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения. В тоже время железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на структуру капитальных вложений, архитектуру и планировку городов, а также на различные сферы жизни общества - здравоохранение, культуру, просвещение и др.

Целью данной курсовой работы является теоретически обосновать важность планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта.

Планирование эксплуатационных расходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежными средствами. Себестоимость продукции - один из важных показателей работы предприятия железнодорожного транспорта. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

Управление затратами требует не только целенаправленного планирования и регулирования затрат на основе применения не только дифференцированных технически и экономически обоснованных норм расходов, но и анализа, контроля их выполнения, а также постоянного обновления нормативной базы расчета затрат.

Эксплуатационные расходы состоят из текущих затрат железных дорог, необходимых для выполнения перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты

Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.

По элементу “Затраты на оплату труда" отражают расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия, а также затраты не оплату труда на состоящих в штате предприятия работников, занятых в эксплуатационной деятельности.

По элементу “Отчисления на социальные нужды’ отражают обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятости населения, на медицинское страхование работников.

В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых а процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути, износ спецодежды и малоценных предметов и др.

В затратах на топливо отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и другие технологические цели.

В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха и др.), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другие производственные нужды предприятия.

По элементу “Амортизация основных фондов’ планируют и учитывают амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм.

К прочим расходам относят налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по обязательному страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затраты на командировки, подъемные, плату посторонним предприятиям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату услуг связи, вычислительных центров, банков, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда и др.

Планирование и учет эксплуатационных расходов ведутся в соответствии с " Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации". В этом документе выделяются расходы по двум видам деятельности: основной и подсобно-вспомогательной. В эксплуатационные расходы включаются расходы по основной деятельности, связанные с перевозками.

Эксплуатационные расходы планируются по элементам затрат. Экономические элементы - это однородные виды затрат на производство продукции.

Структура эксплуатационных расходов железных дорог по элементам затрат приведена в таблице 1.

Таблица 1. Состав и структура эксплуатационных расходов по элементам затрат.

Расходы отдельных статей группируются по местам возникновения затрат и по хозяйствам железнодорожного транспорта. Удельный вес расходов отдельных хозяйств в общей сумме эксплуатационных расходов не одинаков. Наиболее высокий удельный (27,1%) занимают расходы локомотивного хозяйства, хозяйства пути (24,9%) и вагонного хозяйства (11,8%). На долю, этих трех хозяйств приходится 63,8% общей суммы эксплуатационных расходов железных дорог. Удельный вес расходов пассажирского хозяйства - 8,6%, хозяйства перевозок - 4,5%, СЦБ и связи - 5,1%, электрификации и электроснабжения - 3,8%, грузовой и коммерческой работы - 1,9%, гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения - 2,5%, отделения дороги - 3,4%, управления дороги и общедорожных организаций 6,0%.

На величину эксплуатационных расходов оказывают влияние объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат и многие другие факторы.

Большое влияние на структуру эксплуатационных расходов оказывает техническая реконструкция железнодорожного транспорта и прежде всего внедрение электрической и тепловозной тяги.

1.2 Классификация эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы железных дорог классифицируют на основные и общехозяйственные, прямые и косвенные, зависящие и не зависящие от размеров движения.

К основным относят расходы, непосредственно вызываемые процессом перевозок, к общехозяйственным - расходы по обслуживанию производства и руководству хозяйством.

Основные расходы, в свою очередь, подразделяют на расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, и расходы, общие для всех отраслей хозяйства. Например, специфическими основными расходами для вагонного хозяйства являются затраты на текущий и деповской ремонт грузовых вагонов и др.

К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства железных дорог, относятся: транспортные расходы (в доле, относящейся к материалам, израсходованным на производственные и хозяйственные нужды); оплата труда производственного персонала за непроработанное время (оплата отпусков, время выполнения государственных обязанностей, время вынужденного прогула, выплаты работникам, высвобождаемым с предприятий и организаций в связи с их реорганизацией, сокращением численности работников и др.); скидка со стоимости форменной одежды, выданной производственному персоналу; отчисления на социальные нужды производственного персонала; затраты по охране труда и производственной санитарии; износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов производственного назначения и др.

Общехозяйственные расходы подразделяют на общехозяйственные расходы без затрат на содержание аппарата управления и расходы на содержание аппарата управления. К общехозяйственным расходам без расходов на содержание аппарата управления относят затраты по содержанию персонала, не относящегося к аппарату управления (затраты на оплату труда персонала производственных участков, цехов и других специалистов, освобожденных бригадиров); обслуживанию и текущему ремонту зданий, сооружений и инвентаря общехозяйственного назначения; амортизация основных фондов общехозяйственного назначения отчислениям в резерв на создание ремонтного фонда; отчислениям во внебюджетный фонд на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ общеотраслевого значения, отчислениям в инвестиционный фонд, платежи по кредитам банков и др. К расходам на содержание аппарата управления относят затраты на оплату труда, командировки и прочие расходы (отчисления на социальные нужды, материальные затраты, амортизация и отчисления в резерв на капитальный ремонт легковых автомобилей и гаражей для них и др.).

Прямыми называют расходы, связанные с выработкой определенной продукция или выполнением конкретного вида работы и поэтому непосредственно (прямым способом, без дополнительных расчетов) относимые на тот или иной вид продукции или работы.

Косвенные расходы - это расходы, относимые на несколько видов продукции и распределяемые на тот или иной вид продукция или работы не прямым путем, а в результате дополнительных расчетов. Например, расходы хозяйства пути не могут быть отнесены только на грузовые или только на пассажирские перевозки, так как путевое хозяйство обслуживает и грузовое, и пассажирское движение. Расходы этого хозяйства распределяют на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально соответствующим измерителям.

К зависящим относят расходы, которые изменяются прямо пропорционально объему работы или размерам движения. Расходы, мало зависящие от объема работы или размеров движения, принято условно относить к независящим (условно постоянным).

Расходы на железнодорожном транспорте планируют и учитывают по установленной Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог. Все основные расходы по перевозкам планируют и учитывают по подразделениям соответствующих хозяйств: пассажирского, грузовой и коммерческой работы, перевозок, локомотивного, вагонного, пути, гражданских сооружений, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения. Расходы хозяйств по отдельным работам, производственным операциям или нескольким близким однородным операциям объединяют в соответствующие статьи расходов. Каждой статье расходов присвоен определенный номер. По каждой статье указывают измеритель, с которым связаны расходы, и приводят пояснения о том, какие виды затрат относятся на эту статью расхода. Основные расходы, специфические для каждой отрасли хозяйства, имеют свою нумерацию. По основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства, и общехозяйственным расходам для всех хозяйств установлена единая номенклатура и единая нумерация. Каждое предприятие использует по основным общим и общехозяйственным расходам те статьи, которые имеют к нему отношение. Кроме номенклатуры расходов, используемой подразделениями железнодорожного транспорта по эксплуатационной деятельности (перевозкам), установлена номенклатура расходов по подсобно-вспомогательной деятельности, т.е. для предприятий, финансируемых из прочих источников (механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, пунктов льдозаготовок, баз топлива, баз обслуживания пассажирских вагонов, путевых машинных станций, карьеров, складов материалов и др.).