По данным Всемирной торговой организации, в 2011г. объем мировой торговли увеличился на 5%. Ранее ВТО прогнозировала, что рост мировой торговли в 2011г. составит 5,8%. Темп роста мирового производства снизился до 2,4% в 2011 г. против 3,8% в 2010 г. Для стабильного роста мировой экономики все еще сохраняются серьезные риски (европейский кризис суверенного долга, растущие цены на нефть, беспорядки в арабских странах), что отражается на состоянии мировой торговли. В 2012 г. ожидается дальнейшее замедление этого показателя до 3,7%.
В рейтинге ведущих экспортеров товаров, включая страны - участницы Европейского союза (ЕС), по итогам 2011 г. Российская Федерация заняла 9 место. В 2010 г. Россия находилась на 12 позиции. В годовом исчислении объем российского экспорта вырос на 30%, что позволило ей опередить Бельгию, Великобританию и Гонконг. В рейтинге ведущих импортеров в 2011 г. Российская Федерация заняла 17 место. В 2010 г. по этому показателю Россия находилась на 18 месте.
В феврале 2012 г. российский внешнеторговый оборот, рассчитанный по методологии платежного баланса, составил 70,3 млрд долл., что на 15% превышает аналогичный показатель 2011 г.
Динамика российского экспорта в феврале 2012 г. ухудшилась по сравнению с предыдущими месяцами. Если в течение 2011 г. среднемесячный темп роста экспорта был 30,3%, в январе 2012 г. - 32,2% по отношению к аналогичному месяцу предыдущего года, то в феврале - всего 14,7%. Ухудшение динамики экспорта можно объяснить тем, что в феврале экспорт нефти в физическом выражении увеличился всего на 2,2%, при этом рост происходил за счет увеличения поставок в страны СНГ по ценам ниже, чем она продается в страны дальнего зарубежья. Вывоз нефти в физическом выражении в страны дальнего зарубежья сократился в феврале 2012 г. по сравнению с февралем 2011 г. на 9,2%. Аналогичная ситуация наблюдалась и по экспорту нефтепродуктов.
Тем не менее благоприятная конъюнктура мирового рынка нефти обеспечила рост доходов от экспорта нефти и нефтепродуктов: в феврале 2012 г. они увеличились по сравнению с аналогичным месяцем 2011 г. на 17,5%. Доля нефти и нефтепродуктов в общем объеме российского экспорта в феврале 2012 г. составила 58,8%.
В январе-феврале 2012 г. значительно выросли физические объемы экспортных поставок меди (на 66,5%) и никеля (в 2,1 раза). В результате при существенном снижении контрактных цен (на никель - на 30,2%, медь - на 25,0%) стоимостной объем экспорта никеля увеличился на 52,6%, меди - на 23,9%. В общем стоимостном объеме экспорта доля продукции металлургического комплекса в целом снизилась с 9,2% до 8,8%
Стоимостной объем экспорта машин, оборудования и транспортных средств по итогам января-февраля 2012 г. вырос на 37,1% по сравнению с аналогичным периодом 2011 г. Стоимостные объемы экспорта легковых автомобилей увеличились в 3 раза, исключительно за счет роста поставок в страны СНГ. Закупки российских легковых автомобилей странами дальнего
зарубежья сократились на 20%.
Экспорт продовольственных товаров и сырья для их производства увеличился в 2,1 раза, при этом доля в общем объеме экспорта выросла с 1,3% до 2,3%. Рост стоимостного объема этой группы товаров был вызван значительным увеличением физических объемов экспорта, в том числе возобновлением экспорта зерна, а также ростом физических объемов экспорта масла подсолнечного (в 15 раз).
По данным Института конъюнктуры аграрного рынка, с 1 июля 2011 г. по 15 апреля 2012 г. Россия экспортировала 18,5 млн тонн пшеницы. Таким образом, был побит рекорд 2009-2010 сельхоз года, когда данный показатель составил 18,275 млн тонн. Всего экспорт пшеницы к концу текущего сельскохозяйственного года (то есть по 30 июня 2012 года) составит 20,5 млн
тонн. Это позволит России уверенно занять второе место после США в рейтинге мировых экспортеров пшеницы. В основном российская пшеница экспортируется в страны Северной Африки, Ближнего Востока и Турцию.
Рост российского импорта также замедлился. В феврале 2012 г. импорт составил 25,2 млрд. долл., что превышает аналогичный показатель прошлого года на 15,6%, при том, что в 2011 г. среднемесячный темп прироста составлял 32,2%, в январе 2012 г. - 20,1%.
По причине хорошего урожая в России в 2011 г. - начале 2012 г. сократился импорт продовольственных товаров и сырья для их производства. Доля этой группы товаров снизилась с 16,7% в январе-феврале 2011 г. до 13% в первые два месяца 2012 г. Так, значительно сократился импорт сахара, масла подсолнечного и овощей.
Распоряжением Правительства РФ от 17 апреля 2012 г. № 559-р утверждена Стратегия развития пищевой и перерабатывающей промышленности Российской Федерации на период до 2020 года, в которой предусматривается к 2020 году довести долю российского производства
в товарных ресурсах (с учетом переходящих запасов) по сахару - до 96,7% в общем объеме, растительному маслу - до 84%, мясу и мясопродуктам - до 88,3%; пищевым рыбным товарам - до 82%, молоку и молокопродуктам - до 85,3%.
Высокие темпы роста сохраняются в импорте машин и оборудования. В январе-феврале 2012 г. этот показатель в годовом сопоставлении увеличился на 47,1%, что обусловлено всплеском инвестиционного спроса в первые два месяца года.
Положительное сальдо торгового баланса в феврале 2012 г. увеличилось по сравнению с февралем прошлого года на 13,6% и составило 19,8 млрд долл.
По оценке Центрального банка, в I квартале 2012 г. внешнеторговый оборот РФ составил 208 млрд долл., что на 16,7% превышает аналогичный показатель 2011 г. В том числе экспорт - 134,7 млрд долл. (рост 19%), импорт - 73,3 млрд долл. (рост 12,6%). Таких высоких показателей за I квартал не было за весь период наблюдений.
В сентябре 2011 г. все планшетные компьютеры, оснащенные GSP-модулем, были признаны Федеральной таможенной службой (ФТС) не вычислительными машинами, а навигаторами. В связи с чем импорт этой техники ФТС начал облагать ввозной пошлиной в размере 5%.
Чтобы пошлина не взималась, производители планшетов должны были доказать, что их продукция - не навигаторы, а вычислительная техника.
Фирма Apple в феврале 2012 г. через Ассоциацию предприятий компьютерных и информационных технологий (АП КИТ) отправила в
ФТС письмо, в котором подробно объяснялось, почему iPad является именно вычислительной машиной, а не навигатором. С 10 марта 2012 г. пошлина для планшетов Apple была отменена.
Таким образом, Apple получил преимущество перед другими участниками рынка, чем заинтересовалась Федеральная антимонопольная служба (ФАС). По мнению ФАС, решение ФТС нарушило законы конкуренции, так как ввозимые на территорию Таможенного союза
планшеты других компаний, при наличии GPS модуля, по- прежнему облагаются пошлиной в размере 5% от стоимости устройства. ФАС предложила в течение двух недель уточнить перечень товаров, классифицирующихся по субпозиции 8471 (вычислительные машины), и включить в него планшетные компьютеры без указания марки и производителя.
В настоящее время ФТС России готовит проект решения Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) по классификации «планшетных компьютеров» с учетом позиции Комитета по гармонизированной системе Всемирной таможенной организации (ВТО), выработанной на весенней сессии. После принятия этого документа классификация современных многофункциональных технических устройств будет осуществляться на системной основе.
Экспертная группа ИГСО: Василий Колташов, руководитель, Борис Кагарлицкий, Анна Очкина.
Для развития экономики транспорт имеет первостепенное значение. Без улучшений в этой области невозможен устойчивый прогресс в товарном обмене, промышленности и сельском хозяйстве. Развитие транспорта - это залог развития страны, рыночных и культурных связей. Для России, государства огромных расстояний, ситуация с транспортом имеет колоссальное значение. Каково состояние отечественной транспортной системы? Как повлияли на нее экономический подъем 2001-2008 годов и последовавший кризис? На что направлена государственная политика? Каковы ее результаты за последние годы и в чем заключены негативные моменты?
1. Основные выводы
- В докризисный период развитие российского транспорта шло с отставанием от роста экономики. До 2004-2005 годов достаточной являлась политика поддержания старой транспортной системы. Но во второй фазе экономического подъема возникла потребность в ускоренном развитии российской транспортной сети и обновлении ее составляющих.
- Ответом на потребность общества и экономики в развитии транспортной инфраструктуры стало в 2004 году назначение на должность главы Министерства транспорта Игоря Левитина - выходца из структур сырьевого холдинга «Северсталь-групп». Последовавшее за этим шагом принятие «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» внушало оптимизм. Данный документ обещал ускоренное развития и модернизацию транспорта в РФ, что формально согласовывалось с интересами страны.
- Проблемы российского транспорта не одинаково оценивались разными группами бизнеса. Политически господствующие в стране сырьевые корпорации не были заинтересованы в развитии отечественной транспортной системы и ориентировались, прежде всего, на ее коммерческую эксплуатацию. Этим в целом объясняется слабая эффективность крайне затратных начинаний и хроническое невнимание чиновников к коренным проблемам разных сфер транспортной системы России.
- «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года», а также другие проекты остались не выполненными. Они изначально носили популистский характер: вместо решения проблем транспортной инфраструктуры России, они должны были создать видимость масштабных планов. Имитация развития российского транспорта, как особая форма политики, выразилась в принятии (до истечения срока действия старого проекта) нового документа - «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года». Этим и другими фактами было подтверждено, что планы Министерства транспорта не имеют конечной точки и не оцениваются по результатам.
- Начало в 2008 году кризиса привело к свертыванию имеющихся проектов, особенно автодорожного строительства. Данная зона фактически является единственным «транспортным участком» прямой ответственности Министерства транспорта РФ. Ведомство только формально перегружено обязанностями: фактически оно может оставлять без внимания те области, где ключевую роль играют частные компании. Кризис в экономике не стал для Министерства транспорта временем пересмотра своей политики и повышения эффективности автодорожного строительства.
- Дороговизна и недостаточная развитость российского транспорта понижает конкурентоспособность отечественных предприятий. Застой в развитии сети дорожных сообщений мешает росту внутреннего рынка, повышению и выравниванию уровня жизни населения. Слабые улучшения в системе российского транспорта за докризисные годы, особенно во второй - наиболее динамичной фазе экономического подъема (2004-2008 годах), указывают на низкую заинтересованность, а следом и активность государства в деле развития транспортной инфраструктуры России.
- Медленный прогресс или деградация в российской транспортной системе до кризиса сдерживали экономический рост, понижая устойчивость экономики перед лицом кризисных испытаний. Характерным продолжением пассивной политики властей в отношении транспортной системы страны стало свертывание автодорожных строительных проектов после начала кризиса, вместо их усиления для создания дополнительных стимулов реальному сектору. Вместе с тем в 2009-2010 годах не произошло рационализации затрат на строительство автодорог.
- Транспортная политика в России носит неолиберальный характер. Согласно наблюдаемой практике, если рынок не может решить всех проблем, то задача государства – устраниться от них. Вместе с тем приоритетным является поиск и обеспечение (избранным компаниям) путей коммерциализации транспортной деятельности без учета ее значения для всей рыночной экономики. Интересы общества и развития российского внутреннего рынка диктуют иной подход: транспорт должен быть доступным и дешевым, а дороги качественными и бесплатными, чтобы обеспечить поддержку работы предприятий и создать комфортные условия для населения страны. Решать эту задачу обязано государство.
- Популистский характер многих начинаний в транспортной сфере особенно хорошо виден по экологической ситуации. Обещания чиновников добиться резкого сокращения загрязнения транспортом (особенно автомобильным) окружающей среды не исполняются. Ситуация продолжает ухудшаться. Другой проблемой остается высокая смертность в дорожно-транспортных происшествия, что напрямую связано с низким качеством автомобильных дорог.
- В отношении автомобильных дорог в России проводится политика поддержания существующей сети без ее существенного развития. Объемы строительства автодорог в 2005-2008 годах не были достаточно высокими. Рост протяженности дорог на 82000 км за этот период был связан с включением дорог местного значения в разряд дорог общего назначения.
- В России с ее огромной транспортной проблемой за 2008 год было построено 2300 км автодорог. Вскоре за этим последовало сокращение государственных расходов на дорожное строительство. Сокращение масштабов дорожного строительства маскирует соединение проложенных и реконструированных путей. В 2009 году было сооружено и реконструировано 3000 км автодорог. В 2000 году этот показатель составлял 6900 км, а в 2007 году 15800 км. Не приходится сомневаться, что скромные строительные итоги «посткризисных» 2010-2011 годов будут также замаскированы с помощью реконструкции автодорог.
- Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог не прекращает падать. В 2005 году он составлял 91,3%, а к 2008 году просел до 83,4%. В 2009 году ввиду начавшегося экономического спада произошло увеличение темпа сокращения доли автомобильных дорог с твердым покрытием. На 31 декабря 2009 года в стране имелось 93,88% дорог с твердым покрытием от аналогичного показателя годом ранее. Вероятно, по итогам 2010-2011 годов в Российской Федерации будет отмечено дальнейшее сокращение доли автомобильных дорог с твердым покрытием. На конец 2009 года этот показатель составлял 81,3% .
- Плохое качество российских автомобильных дорог ведет к тому, что транспортная составляющая в себестоимости отечественных товаров достигает 20%. В странах Запада, отличающихся высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры, этот показатель достигает всего 8%. В рамках национальной экономики ежегодные потери из-за плохих дорог оцениваются в 1,8 трлн рублей, что равносильно 2% ВВП. Несмотря на сравнительно недорогое топливо, себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в ЕС. Для российских предприятий остро стоит вопрос сокращения затрат на перевозку.
- Автодорожное строительство в России остается чрезвычайно дорогим. «Коррупционные издержки» составляют не менее 25% от цены строительства автодорог. Средняя цена строительства одного километра автодороги оценивается в 13 млн долларов. Средняя стоимость автомобильных дорог, предполагаемых к сооружению по программе развития транспортной системы России в 2010–2015 годах, составляет около 18 млн долларов за километр.
- Дорожное строительство характеризуется монополизмом. Конкурсы на выполнение работ носят формальный характер или проводятся задним числом. Известно, что «откат» за дорожный подряд составляет в среднем по России 15%, что изначально делает стоимость строительно-дорожных работ значительно завышенной. В ходе автодорожного строительства разворачивается экономия на материалах. Система субподрядов тоже работает на низкое качество конечного продукта. Прием объектов сопровождается актами коррупции. Ряд дорог относятся к числу «исчезнувших», это так называемые «бумажные дороги» - не построенные магистрали.
- Качество дорожного покрытия в России остается низким. Ремонты зачастую становятся делом ежегодной необходимости. Для сравнения в Англии ремонт автодорог осуществляют раз в 15 лет.
- Результатом экономического кризиса стало усиление неолиберальной направленности транспортной политики в России. В 2009 году была образована госкомпания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). Началось распространение в России платных дорог. Но ожидать крупных вложений в расширение транспортной сети России не стоит, так как ставка делается на коммерческую эксплуатацию уже имеющихся дорог, что много менее затратное дело, чем строить новые автотрассы.
- В 2011 году «Автодор» предполагает потратить почти 80 млрд рублей на ремонт и строительство федеральных трасс. Из них будет формироваться сеть платных дорог. Суть данного начинания сводится к тому, что дороги в России перестанут являться общедоступной сферой, обслуживание и строительство которой оплачено налогами, и будут превращаться в коммерческую сферу. Особый радикализм данной политике придает то, что коммерциализация автодорог получит не альтернативный, а общий характер. Не частные дороги будут конкурировать с национальными, а государственные трассы перейдут в частные руки. В результате транспортные затраты населения и предприятий резко возрастут.
- Общественный транспорт и водный транспорт в РФ деградируют, что в большой мере является результатом игнорирования их проблем и потребностей. Портовая система страны разрушается. Железнодорожная сеть развивается главным образом за счет новых коммерческих направлений, дублирующих имеющиеся пути. Линий в новых направлениях практически не прокладывается, а вагонный состав стареет и сокращается. В области воздушных сообщений улучшение ситуации в 2000-е годы связано с потоками туристов. Внутренние связи обслуживаются слабо, экономический подъем не привел к восстановлению разрушенных прежде линий сообщения.
- Развитие российского авиастроения и поощрение борьбы компаний за снижение стоимости полетов могло бы положительно повлиять на развитие авиатранспорта. Общее число воздушных судов с 2008 по 2009 год увеличилось незначительно; численность воздушного флота составляет около 6000 единиц. Улучшение ситуации на рынке авиационных перевозок в 2010 году – первой половине 2011 года остается восстановительным; ожидать существенного роста в сфере воздушного транспорта не приходится.
- Рост внешних экономических связей Россия в 2005-2008 годах совпал с быстрым сокращением морского транспортного флота, что является признаком усиления периферийного статуса экономики. Всего за 1993-2008 годы флот морских пароходств уменьшился в 4,8 раза. Ситуация с началом в 2008 году экономического кризиса только ухудшилась.
- Министерство транспорта составляет свои проекты на основе предполагаемого взаимодействия государства и частной инициативы. Но участие частного сектора в развитии сети внутренних сообщений сдерживается чрезвычайной дороговизной кредита и дефицитом поощрительной политики производителей. Российские авиаперевозчики закупают в основном иностранные самолеты, а постройка судов в России оказывается на 10% дороже для внутреннего заказчика, чем для иностранного. Не поощряется развитие современных корабельных двигателей.
- Мировой экономический кризис закрепил статичную транспортную политику в России также как он закрепил сырьевой статус экономики. Усилилось отставание России от стран Запада, а также от ряда «развивающихся экономик» в развитии системы коммуникаций. Государство сбросило в кризис автодорожное строительство как балласт, вместо того, чтобы сделать его локомотивом оживления реального сектора - резко расширить строительные программы и поднять качество работ.
- Провозглашение в России экономической модернизации позволило Министерству транспорта заговорить не столько о развитии, сколько о модернизации - обновлении транспортной системы. Между тем для многих транспортных сфер высока потребность ускоренного развития. Осуществить его без качественно иной государственной политики в отношении транспорта невозможно.
- Деятельность Министерства транспорта РФ не удовлетворяет экономическим потребностям страны. Руководство ведомства дискредитировало себя. Проблемы транспортной сферы России требуется начать решать, а процесс транспортного развития необходимо форсированно ускорить. Это напрямую связано с выработкой качественно иной антикризисной и экономической политики, что в свою очередь невозможно без изменения отношения государства к транспорту.
2. Предпосылки не случившейся транспортной революции
До начала в 2008 году глобального экономического кризиса развитие российского транспорта происходило с явным отставанием от роста экономики. В значительной мере государственные структуры и непосредственно Министерство транспорта России работали на поддержание, а не развитие коммуникационной системы страны. Важным это являлось на первом этапе экономического подъема 2001-2008 годов, когда рост промышленного производства происходил преимущественно за счет более активного задействования старых производственных мощностей. Однако во второй фазе индустриального подъема (2005-2008 годах) ситуация с транспортом осталась прежней несмотря на проявившуюся необходимость форсированного развития коммуникационной системы страны.
Увеличение мировых цен на сырье привело к оживлению российского рынка и быстрому росту внутреннего товарного обмена. Параллельно возрастал пассажирооборот на транспорте, стремительно росло количество личных автомобилей. За первое десятилетие XXI века количество легковых автомобилей поднялось на 62,5%. Однако число автобусов общего пользования за этот период в стране упало на 40%, а распространение в регионах и крупных городах автобусов малой вместимости ухудшило качество общественного транспорта. Свыше 60% автотранспортных средств транспортных предприятий в России полностью амортизированы. В метро треть эксплуатируемых вагонов старше 25 лет. 28% судов гражданского флота старше 30 лет. Все это указывает насколько слабо поощрялось развитие транспорт в годы экономического подъема.
От советской эпохи Россия унаследовала обширная транспортная сеть: 86000 км железных дорог и 982000 км автомобильных дорог. Протяженность воздушных линий сообщения оценивается в 600000 км. В стране проложено 7500 км трамвайных и троллейбусных линий. 70000 км приходится на магистральные трубопроводы; более 140000 км составляет протяженность магистральных газопроводов. 115000 км составляют речные судоходные пути. Достигнутый в прошлом уровень развития транспортной инфраструктуры сыграл положительную роль в 2000-е годы. Он позволил экономическому росту опереться на прежде созданную систему транспорта. Однако статичность транспортной системы России остается тормозом экономического развитяи страны.
Экономика РФ демонстрировала в период 2001-2008 годов высокие темпы роста: годовой ВПП зачастую превышал в докризисный период 8%. Происходило рассредоточение спроса. Рост ВВП России с 1999 по 2007 год составил 83%. Объем промышленного производства увеличился на 74%, продуктов сельского хозяйства – на 40%. Был велик приток иностранных прямых инвестиций. В 2004-2007 годах быстро росла оплата труда в российских регионах. К началу этого периода хозяйственное развитие страны возникла объективная потребность в изменении транспортной политики. Отставание России от стран Запада в развитии транспортных коммуникаций становилось все явственнее. Даже по скорости перевозки грузов по автодорогам, согласно данным Деловой России, Российская Федерация отставала от Европы в 3,5-4 раза, где она равнялась 1000 км в день. В России этот показатель равен 200-300 км. Другой проблемой была - недостаточность развития российской автодорожной сети.
Господство различного типа корпораций в экономике и политике оказывает неодинаковое влияние на развитие транспорта. Наименее заинтересованным в развитии инфраструктуры и путей сообщения является такой ориентированный на экспорт бизнес, что использует сравнительно простые приемы и не имеет сложной технологической цепи производства. Именно этим при общем периферийном статусе отличается экономика России, от хозяйственной системы Китая.
В России XIX столетия (в отличие от Англии и Франции) длительный транспортный застой был обусловлен ориентацией экономики на экспорт зерна и иных простых продуктов. Развитие железнодорожного и водного (реки и каналы) транспорта в Англии было первоначально обусловлено ростом промышленности обслуживавшей отрасли, напрямую работавшие на внешние рынки. Рост текстильной промышленности запустил развитие железных дорог и производства машин, что в конечном итоге обернулось ростом внутреннего рынка и увеличением его значения для развития экономики. В США развитие транспорта обслуживало рост внутреннего рынка, ускоряя этот процесс. Россия 2000-х годов зациклилась на поставках примитивных – сырьевых товаров на мировой рынок. Однако даже рост внутреннего рынка и производства ориентированного на него сдерживался и продолжает сковываться застоем и регрессом в сферах различного транспорта от авиации до автодорожного сообщения.
В России в ходе экономического коллапса 1990-х годов развитие транспорта остановилось. Произошла деградация многих направлений. Местная транспортно-пассажирская авиация была почти уничтожена. Речной транспорт сократился. Рыночное саморазвитие транспорта даже в период экономического подъема оказалось слабым не только в регионах, но и в мегаполисах. Экспортно-сырьевые сектора экономики диктовали крайне ограниченное его развитие. Они были готовы санкционировать оплату государством дорогостоящих проектов по прокладке новых линий сообщения обслуживавших их коммерческие операции, но блокировали развитие российской транспортной сети как таковой. Внимание структур власти было сосредоточено на поддержании транспортной системы больше, чем на ее развитии. Идейным обоснованием пассивной транспортной политики был неолиберализм, сводивший транспортную проблему к наличию или отсутствию интереса у частных инвесторов.
В 2004 году Министром транспорта РФ был назначен Игорь Левитин. Пресса характеризовала его как руководителя «понимающего проблемы транспорта». После увольнения в 1994 году из Вооруженных сил Левитин работал в Одессе начальником транспортного отдела транспортно-экспедиторской фирмы «Феникс Транс Сервис». В 1996-2004 годах он трудился в ЗАО «Северстальтранс», занимая пост заместителя генерального директора компании. ЗАО «Северстальтранс» в 2008 году было переименовано в группу компаний «Н-Транс», но она по-прежнему входит в холдинг «Северсталь-групп». Это объединение является одной из крупнейших российских сырьевых монополий. Она образовалась в 2002 году на базе металлургического гиганта – компании «Северсталь». Деятельность «Северсталь-групп» в основном направлена на экспорт сырья. Назначение ее представителя на должность главы Министерства транспорта заранее определяло приоритеты транспортной политики России как ориентированной на стабильные внешние связи, но не на динамичное развитие внутренних сообщений.
Связанные с назначением Левитина ожидания не оправдались. Несмотря на рост доходов государства, и немалого финансирования транспортных проектов в этой сфере прогресс являлся в годы экономического подъема слишком медленным, а деструктивные тенденции не были переломлены.
С точки зрения интересов российских сырьевых монополий рост внутренней экономической активности ведет к повышению цены рабочей силы. Сдерживание этих процессов на протяжении 2001-2008 годов осуществлялось с помощью рублевой эмиссии, регулярно «сбивавшей» выросшие благодаря подъему в экономике реальные доходы трудящихся. Система прописки сковывала развития рынка труда, что затрудняло инвестирование в производственный сектор. Оборотной стороной такой политики являлось сдерживание развития внутреннего рынка, что сокращало рыночное давление на транспорт. Его развитие, таким образом, также можно было ограничить. В итоге власти могли продолжать сетовать, что сырьевой характер российской экономики обусловлен «традиционной» неразвитостью инфраструктуры и форсированно преодолеть отставание от «развитых экономик» с помощью государственных усилий невозможно.
Итогом перестановок в Министерстве транспорта России в 2004-2011 годах стало продолжение политики коммерциализации транспортных систем страны. Наряду с шумными, но единичными транспортными проектами продолжался слабо сдерживаемый распад советской транспортной системы. Во второй фазе экономического подъема 2000-х годов транспортная политика оставалась консервативной. Транспорт в России не сыграл роли ускорителя экономического роста и не создал базы для повышенной устойчивости экономики перед мировым кризисом.
3. Большие транспортные планы и экология
15 мая 2005 года в России была обнародована «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года». Ее идеологом выступил Министр транспорта Игорь Левитин. Выработка данного документа была ответом на общественный запрос: страна нуждалась в ускоренном прогрессе транспортной инфраструктуры.
«Транспортная стратегия» выглядела чрезвычайно оптимистично. Она обещала обеспечить большинству населенных пунктов страны круглосуточный доступ к транспортным средствам. Планировалось сократить в полтора раза долю загрязнения транспортом окружающей среды. По расчетам чиновников она должна была составить 22%, уменьшившись до этого уровня с 33% в 2003 году. Для сравнения большинство западных государств имеет этот показатель на уровне ниже 20%. Стратегия содержала немало обещаний, среди которых особое место занимал проект поднять объем транзитных перевозок через Россию до 90-100 млн тонн в год. Неубедительно выглядел также план снижения расходов пользователей автомобильных дорог на 16%, за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок (Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года, М., 2005).
Однако реализация масштабных планов приняла в значительной мере имитационный характер. Фактически поставленный экономическим подъемом вопрос об ускорении транспортного развития России так и не был решен. Новый глава транспортного министерства больших ожиданий оправдать не смог, но сумел сохранить свой пост к 2011 году. Интересно, что даже в 2008 году - отмеченном крайне высокой экономической активностью - транзитные перевозки через Россию составили всего 10 млн тонн. Вопреки «Транспортной стратегии» этот показатель продолжал снижаться, упав с 2000 года в 6 раз. Потенциал оставался нереализованным и в дальнейшие, уже кризисные годы.
Вопросы экологии в России рождают наибольший бюрократический и корпоративный популизм. Государство и монополии легко декларируют радикальные дорогостоящие планы, но этим и ограничиваются. В российских крупных городах доля вредных выбросов от автотранспорта может составлять до 95% (в Москве – 85%). При этом как показывают замеры в регионах, выбросы с 2000 года по 2011 год резко возросли, не теряя темпа в 2008-2011 годах. Согласно исследованию загрязненности воздуха только в одном Великом Новгороде, за десять лет выбросы вредных веществ от автомобилей увеличились вдвое. В республике Бурятия лишь за пять последних лет вредные выбросы автомобилей подскочили на 75%, тогда как стационарные источники увеличили загрязнение воздуха на 33%. Аналогичным образом экологические пункты «Транспортной стратегии» реализуются в других регионах. За 2005-2008 годы в целом по России выброс загрязняющих веществ автомобильным транспортом возрос на 12,6%. В 2009-2011 годах ситуация не стала лучше, а продолжила ухудшаться.
Неисполнение планов транспортного развития России прослеживается в 2005-2011 годах и по иным направлениям. Однако Стратегия с момента ее принятия содержала заблаговременное объяснение своего итогового не исполнения. Она предполагала для реализации планов развития транспортной инфраструктуры привлечение крупных государственных и частных инвестиций. В документе подчеркивалось, что именно согласованное осуществление проектов властями и частным сектором необходимо для успешного транспортного развития России. Непосредственно отвечающая за российский транспорт структура исполнительной власти в такой форме заранее снимала с себя ответственность за вероятный провал Стратегии, поскольку усилия бизнеса и государства могли оказаться недостаточно согласованными, а вложения много меньше необходимых.
По итогам первой пятилетки реализации «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» можно оценить эффективность работы чиновников вне зависимости от готовности частного сектора вкладываться в транспорт. Инвестиции в эту сферу не могут быстро принести отдачу и требуются они в большом объеме. В условиях чрезвычайно дорогого кредита в России коммерческий сектор не мог выполнить «наивно» возложенных на него государственных надежд. Результаты исполнения планов транспортного развития находятся в сфере ответственности профильных чиновников.
Примечательно, что до истечения срока первой «Транспортной стратегии» правительством России была принята новая – «Транспортная стратегия российской Федерации на период до 2030 года». Продление срока не является случайным, а отражает общий футуризм российских проектов. Они не должны исполняться, а служат лишь пропагандистским целям. Новый документ ничем качественно не отличался от прежнего, акцентируя внимание на необходимости развития различных видов и форм транспорта. Возможно, его основным отличием от предыдущей Стратегии был лишь еще более позитивный взгляд на будущее, характерный для всех предкризисных деклараций чиновников в России. С появлением экономических трудностей Стратегия в исполнении была «скомкана» как де-факто утратившая актуальность.
По мере восстановления сырьевых цен на мировом рынке российские власти в риторике вновь вернулись к дорожной теме. В мае 2011 года было объявлено, что в ближайшие 5-10 лет Россию «ждет двукратное увеличение дорожного строительства, до 2020 года будет построено 18000 км федеральных трасс». Внимание было обращено на завышение строительных смет – проблему игнорировавшуюся чиновниками в течение многих лет. Глава Минтранса Игорь Левитин заверил премьер-министра, что в России даже появится стандарт, определяющий затраты на 1 км дороги в 10 млн рублей.
Проект 2011 года, несмотря на тяжелое финансовое положение государства, в три раза превосходил по своему размаху аналогичное начинание периода подъема в экономике. В мае 2008 года - в разгар предкризисного оптимизма Владимир Путин подписал Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы». Согласно этому документу на строительство и ремонт автомобильных дорог страны предполагалось выделить 4,3 трлн рублей. В результате протяженность магистралей федерального значения к концу 2015 года должна была увеличиться на 6000 км и составить 27200 км. Неисполнение замысла 2008 года привело к появлению в 2011 году проекта еще менее убедительного, но более оптимистичного. Логично предположить, что начинания эти также не будут реализованы.
Строительно-дорожные планы 2008 года были свернуты в результате запоздалого поражения экономики России кризисом: Минэкономразвития и Минфин предложили уменьшить затраты на автодороги в 2010–2012 годах с 1,4 трлн рублей до 580 млрд рублей. В год в среднем оставалось 190 млрд рублей, тогда как в 2008 году было потрачено 410 млрд рублей. Но даже такое радикальное сокращение расходов не обязательно должно было привести к пропорциональному свертыванию работ. Логичным было повести наступление на «коррупционные издержки», составляющие не менее 25% от цены строительства автодорог. Однако транспортная политика в России осталась старой. Без ее пересмотра рассчитывать на исполнение новых планов не стоит.
4. Проблемы автомобильных дорог
Автодорожный транспорт находится для большинства россиян на первом месте. Не случайно власти уделяют ему наибольшее внимание в различных публичных выступлениях. В отличие от периода 2009-2011 годов в ходе 2005-2008 годов для реализации «Транспортной стратегии» имелись благоприятные экономические условия. Значение нового строительства было очень большим, а модернизация имеющихся автодорог могла существенно помочь развитию транспортных связей в регионах. Однако реальная работа Министерства транспорта имела больше формальные, чем реальные результаты.
За 2005-2008 годы протяженность автомобильных дорог выросла в России на 82 тысячи км. Произошло это не в результате развертывания в короткие сроки беспрецедентных строительных работ, а в результате включения с 2006 года дорог местного значения в разряд дорог общего назначения. В результате не затратного «повышения звания» дорог только в 2006 году показатель дорог общего пользования возрос на 20,7% – на 120 тысяч км. Однако удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности автодорог не прекратил в результате снижаться. В 2005 году он составлял 91,3%, а к 2008 году просел до 83,4%. Как показывает статистика по российским регионам, процесс этот продолжал развиваться и в 2009 году, когда в экономике уже серьезно сказались последствия кризиса, а государство перешло к экономии.
В 2005-2009 годах статистика зафиксировала стабильное сокращение удельного веса автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования. Характерно, что в 2009 году ввиду начавшегося экономического спада произошло увеличение темпа сокращения доли автомобильных дорог с твердым покрытием. На 31 декабря 2009 года в стране имелось 93,88% дорог с твердым покрытием от аналогичного показателя годом ранее. Вероятно, по итогам 2010-2011 годов в Российской Федерации будет отмечено дальнейшее сокращение доли автомобильных дорог с твердым покрытием. На конец 2009 года этот показатель составлял 81,3%.
График 1.
Российская Федерация. Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования, %.
Плохое качество российских автомобильных дорог ведет к тому, что транспортная составляющая в себестоимости отечественных товаров достигает 20%. В странах Запада, отличающихся высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры, этот показатель достигает всего 8%. Для российских предприятий остро стоит вопрос сокращения затрат на перевозку. В рамках национальной экономики ежегодные потери из-за плохих дорог оцениваются в 1,8 трлн рублей, что равносильно 2% ВВП. Примечательно, что, несмотря на сравнительно недорогие бензин и дизельное топливо, себестоимость автомобильных перевозок в России в 1,5 раза выше, чем в ЕС. Расход топлива превышает европейский на 30%. Регресс в автодорожной сфере наряду с ускорившимся в 2011 году ростом цен на топливо понижает конкурентоспособность российских товаропроизводителей. Казенная экономия на дорожном строительстве оборачивается растущими транспортными издержками для предприятий и населения.
Проблемой является высокая смертность в дорожно-транспортных происшествиях. По данным Всемирной организации здравоохранения, во многом из-за низкого качества дорожного покрытия в России смертность в автокатастрофах одна из самых высоких в мире. По этому показателю страна почти вдвое опережает США. Ежегодно на российских автомобильных дорогах гибнет свыше 30 тысяч человек, что практически в три раза больше, чем в Канаде, Франции или Швеции. По данным Росавтодора, протяженность автомобильных дорог в расчете на 1000 человек населения в России составляет всего 8 км. Для сравнения в Канаде данный показатель равен 44,9 км, в США - 22,4 км, в Финляндии - 20 км, а в Бразилии - 9,8 км. Россия опережает Китай, где этот показатель равен всего 1,4 км. Но в отличии от Российской Федерации Китай настроен сократить эту разницу и активно ведет строительство автомобильных дорог. Только за 2008 год - до старта масштабной антикризисной инвестиционной программы в КНР было построено 6443 км дорог, в 27 странах ЕС появилось 3210 км новых автодорог, а в Соединенных Штатах – 1960 км. Для сравнения в России с ее огромной транспортной проблемой за 2008 год по данным Государственной Думы было построено 2300 км автодорог. Вскоре за этим последовало сокращение государственных расходов на дорожное строительство.
Расходы правительства на сооружение дорог в России упали за десять лет с 2,8% ВВП (2000 год) до 1,5%ВВП (2009 год) по данным Всемирного банка. При этом рост ВВП страны за десятилетие составил примерно 60%. В 2000 году было построено и реконструировано около 6900 км автомобильных дорог. В 2009 году было сооружено и реконструировано всего 3000 км автодорог. Для сравнения с докризисным темпом работ могут служить результаты 2007 года, когда было реконструировано и построено 15800 км автомобильных дорог федерального и регионального значения. Не приходится сомневаться, что скромные строительные итоги «посткризисных» 2010-2011 годов будут также замаскированы с помощью реконструкции автодорог. Чтобы скрасить реальное положение Министерство транспорта в мае 2011 года пошло на публикацию внушительной «оптимистической статистики» по строительству автодорог в России. По сведениям министерства, «за последние 10 лет на дороги использовано 34 млн тонн битума, 245 млн кубометров щебня и более 500 млн кубометров песка.
В годы экономического подъема и после начала глобального кризиса Россия оставалась одним из мировых лидеров по цене строительства автомобильных дорог. По данным приводимым Центром исследований постиндустриального общества со ссылкой на Союз инженеров-сметчиков, средняя стоимость строительства одного километра автодороги в России составляет порядка 13 млн долларов, в Германии она равняется 12 млн долларов, а в Польше - 7 млн долларов. В США этот показатель равен 6,5 млн долларов, а в Китае всего 2,9 млн. Стандартным объяснением дороговизны строительства дорог в России считаются относительно суровые природные условия. Однако это не объясняет, почему Министерство транспорта не может найти новых технологических решений. Одновременно скандально известной остается высокая степень коррумпированности автодорожного строительства в России, в то время как качество дорог вызывает массу нареканий.
Сокращение удельного веса автомобильных дорог с твердым покрытием в России после 2005 года указывает на подлинную направленность национальной транспортной стратегии. Она не ориентировалась на расширение современной автодорожной транспортной сети. В условиях экономического кризиса строительство дорог с твердым покрытием не стало частью антикризисной практики государства, хотя могло позитивно повлиять на реальный сектор. Одновременно это помогло бы сократить «вечную» автодорожную отсталость России, что в будущем могло бы стать фактором ускоренного роста национального рынка.
5. Неолиберализм на дорогах и общественный транспорт
Транспортная политика в России формально строится на соединении частной и государственной активности. Правительство выступает инициатором и заказчиком проектов, что особенно сильно проявляется в сфере автодорожного сообщения. Но укоренение в последние годы коррупции и монополизм при строительстве автомобильных дорог выражают направленность всей деятельности транспортных ведомств. В соответствии с положениями неолиберализма транспортная политика в России приобретает коммерческое, но не общественное значение.
Для бюджета России строительство, ремонт и текущее обслуживание автомобильных дорог остается источником крупных затрат. Даже их сокращение после 2008 года не отменяет низкой эффективности расходования средств. Практика такова, что конкурсы на выполнение работ носят формальный характер или проводятся задним числом. Известно, что «откат» за дорожный подряд составляет 10-30% от стоимости работ (15% – средняя доля по России), что изначально делает стоимость строительно-дорожных работ существенно завышенной. В ходе автодорожного строительства разворачивается экономия на материалах. При этом Россию отличает относительная дешевизна строительных материалов. Система субподрядов при строительстве также работает на низкое качество конечного продукта, поскольку редко строится на поиске добросовестного исполнителя. Прием объектов также сопровождается актами коррупции. Ряд дорог относятся к числу «исчезнувших», это так называемые «бумажные дороги» - не построенные магистрали.
Задачей Министерства транспорта в его нынешнем виде, как можно полагать, является обеспечение рентабельности частных компаний работающих в сфере дорожного строительства, а не эффективное дорожное строительство. Денежные расчеты в рамках этой системы являются приоритетными, а наличие рынка и конкуренции – формальность. Единичные уголовные дела при массовости хищений на строительстве автомобильных дорог указывают на то, что данный вид работ в большой мере является формой государственной финансовой поддержки привилегированных предприятий. Потребности российского внутреннего рынка в развитии автодорожных сообщений игнорируются чиновниками.
При строительстве Четвертого транспортного кольца Москвы - важной столичной магистрали, завершить которую планируется в 2013 году, в среднем один километр дороги обойдется городскому бюджету в 280 млн долларов. По России средняя стоимость автомобильных дорог, предполагаемых к сооружению по программе развития транспортной системы России в 2010–2015 годах, составляет около 18 млн долларов за километр. На конец 2009 года стоимость строительства одного километра автодороги в России оценивалась почти на 30% меньше. Среди чемпионов по затратности строительства не только Москва, но и магистрали межгородского вида. Среди них автодорога Краснодар–Новороссийск с ценой километра в 32 млн долларов, ЦКАД - 40 млн долларов и первый участок магистрали Москва–Петербург - 65 млн долларов. Даже планируемая стоимость строительства автомобильных дорог в России выше чем в Евросоюзе в 2,6 раза. Разница с США в 3 раза, а с Китаем в 7,3 раза. При этом качество дорожного покрытия остается низким. Ремонты зачастую становятся делом ежегодной необходимости. Для сравнения в Англии ремонт автодорог осуществляют раз в 15 лет.
Однако ничего нелогичного в ценовой политике и контроле качества Министерства транспорта нет: она обслуживает частные интересы, а не решает важную проблему российской экономики - плохие дороги. Расточительность, таким образом, выступает формой предоставления привилегированным компаниям «дополнительного» заработка. Министерство транспорта не несет непосредственной ответственности за чрезмерные расходы на сооружение муниципальных дорог (они финансируются из местных бюджетов), но проведение тендеров и распределение подрядов на реализацию федеральных проектов лежит на структурах Министерства транспорта. Судя по стоимости выполнения работ, подряды сортируются не по принципу экономичного и качественного исполнения. По подсчетам Союза инженеров-сметчиков, в 85% случаев стоимость работ завышена на 15-30%. Сметы строятся на устаревших стандартах и не учитывают 30-40% рост производительности труда по сравнению со временем их составления. Важно, что чиновники не пресекают этих явлений, а, так или иначе, содействуют их сохранению.
Результатом экономического кризиса стало усиление неолиберальной направленности транспортной политики в России. В июле 2009 года Президент РФ Дмитрий Медведев подписал закон о создании государственной компании, отвечающей за привлечение в автодорожное строительство частных инвестиций. Была создана госкомпания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор») и началось распространение в России платных дорог. В 2011 году «Автодор» предполагает потратить почти 80 млрд рублей на ремонт и строительство федеральных трасс. Из них будет формироваться сеть платных дорог. В 2010 году был запущен только один - первый платный участок.
Суть данного начинания сводится к тому, что дороги в России перестанут являться общедоступной сферой, обслуживание и строительство которой оплачено налогами, и будут превращаться в коммерческую сферу. Особый радикализм данной политике придает то, что коммерциализация автодорог получит не альтернативный, а общий характер. Не частные дороги будут конкурировать с национальными, а государственные трассы перейдут в частные руки. В результате транспортные затраты населения и предприятий резко возрастут. Для отягощенной кризисом экономики это станет серьезной проблемой, однако инвестирование прибыли сырьевыми корпорациями в «дорожные сборы» обеспечит им неплохую прибыль. Но ожидать крупных вложений в расширение транспортной сети России не стоит, так как ставка делается на коммерческую эксплуатацию уже имеющихся дорог, что много менее затратное дело, чем строить новые автотрассы.
«Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» сводит развитие общественного транспорта к ответу государства и бизнеса (в большей мере) на рост благосостояния населения. Как и в отношении автомобильных дорог по отношению к общественному транспорту Министерство транспорта не старается выстроить политику развития коммуникаций, отражающую потребности экономики, а ограничится передачей дела в руки частных инвесторов. В результате еще в 2005-2008 годах в России число автобусов общего пользования (основной вид автомобильного общественного транспорта) сократилось с 55 до 45 на 100 тысяч человек населения. В долевом исчислении падение составило 18,2%. «Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами, в 2009 году, по сравнению с 2000 годом, сократилось на 24,9%, а число сельских автобусных маршрутов на 22,8%». Освобождение частных автобусов от исполнения российского законодательства по льготному проезду ряда категорий граждан помогло снижению рентабельности общественного транспорта. Благодаря этому было облегчено его постепенное вытеснение.
Общее отрицательное влияние кризиса на экономику страны сказалось и на рынке пассажирских перевозок. Большие сокращения рабочих мест, снижение покупательской способности населения и, как следствие, падение продаж туристических путевок, не могли не повлиять на рынок пассажирских перевозок. Общая динамика пассажироперевозок по регионам России такова. На долю Центрального Федерального округа пришлось 42,1% всех пассажироперевозок транспортом общего пользования. В 2009 году перевозки пассажиров автобусами общего пользования снизились на 10,5%, отправление пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования на 12,2%. В сегменте перевозок пассажиров трамваями, троллейбусами и метрополитеном отрицательная динамика составила 10,1%. Если посмотреть тенденцию по федеральным округам, то снижение уровня перевозок наблюдается практически по всем из них, варьируя от 2,3% в ЦФО до 7,3% в Уральском ФО. Незначительный рост порядка 0,3% наблюдался лишь в Дальневосточном федеральном округе.
Министерство транспорта РФ не демонстрирует заинтересованности в реальном развитии общественного транспорта. В отношении него оно руководствуется теми же принципами неолиберальной экономической политики, что и в отношении автомобильных дорог. Если рынок не может решить всех проблем самостоятельно, то задача государства это устраниться от них. Интересы общества и развития российского внутреннего рынка диктуют совершенно иной подход: транспорт должен быть доступным и дешевым, а дороги качественными и бесплатными, чтобы обеспечить поддержку работы предприятий и создать комфортные условия для населения страны.
6. Железные дороги и водный транспорт
Провозглашение в России экономической модернизации позволило Министерству транспорта заговорить не столько о развитии, сколько о модернизации - обновлении транспортной системы. Между тем для многих транспортных сфер высока потребность форсированного развития: по данным Деловой России, плотность автомобильных дорог - отношение 1 км автомобильной дорогии к 1 кв км территории в России составляет 0,007. В Канаде этот показатель равен 0,14, в Китае - 0,19, а в Финляндии - 0,31. В США плотность автодорог составляет 0,67, а во Франции она равна 1,83. Спасением России остаются железные дороги, практически не развивавшиеся за два последних десятилетия.
Российская железнодорожная сеть контролируется и управляется акционерной компанией «Российские железные дороги». Компания является одной из крупнейших транспортных монополий в мире. Фактически она была создана на основе специального министерства. Она лишь формально находится в ведении Министерство транспорта РФ, которое реально отвечает скорее за автомобильные дороги. Несмотря на это ОАО «РЖД» осуществляет стандартную консервативную политику.
«Ведущее звено транспортной системы России» - «РЖД» своей деятельностью обеспечило незначительный рост железнодорожной сети. Густота железнодорожных путей общего пользования в среднем по стране на 2009 год составляла 50 км на 10000 кв км территории. В Центральном федеральном округе этот показатель более чем в 20 раз превосходит густоту путей в Дальневосточном федеральном округе. В системе железных дорог развивается бизнес-направления, идет коммерческое использование уже имеющихся путей. В новые направления линии не прокладываются. В основном строятся дороги-«дублеры», более скоростные магистрали, повторяющие уже существующие маршруты для увеличения потока пассажиров и грузов. В железнодорожной системе происходит примерно то же, что и автодорожной сети: стратегического развития не наблюдается.
«Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года» подчеркивала, что железнодорожный транспорт занимает крайне важное место в транспортной системе страны. За 2000-2007 годы в России выросли более всего, на 28,4%. В то же время перевозка грузов всеми видами транспорта сообща (без учета трубопроводов) увеличилась на 18,1%. Исходя из этого Стратегия уделяла ему особое внимание, тем более что эти результаты были достигнуты без серьезных государственных усилий: если в объеме финансирования из государственного бюджета на долю автомобильных дорог приходится 89,9%, то на железные дороги всего 0,4%. Предполагалось, что железнодорожный транспорт не просто «должен будет обеспечить беспрепятственный рост перевозок сырья к основным центрам потребления, включая перевозки на экспорт», но увеличит собственное значение. С 2007 по 2030 годы, как ожидалось, перевозки грузов в контейнерах должны были возрасти в 5,6 раз (до 130 млн тонн). Скорость перевозок должна была возрасти (до 350 км/сут., а для контейнеров в 3,5 раза - до 1000 км/сут.), аварийность, энергоемкость и вредные выбросы более чем в 3 раза снизиться (Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года).
Даже в условиях экономического роста многие обещания Стратегии выглядели декоративно - особенно экологические. Однако, документ предусматривал борьба с «узкими местами», развитие подходов к портам и приграничным станциям, реконструкция старых веток, замена и модернизация железнодорожного оборудования. С 2007 по 2015 годы планировалось «строительство вторых путей протяженностью 2407,9 км, в том числе на основных направлениях - 1478,6 км... электрификация участков протяженностью 3918 км... оборудование участков автоблокировкой протяженностью 1851 км». Многие объекты железнодорожного назначения предполагались к реконструкции. До 2030 года ожидалось построить 20730 км новых железнодорожных линий из которых высокоскоростные должны были составить всего 1528 км. Должны были появиться даже двухэтажные вагоны (Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года).
Однако по вине экономического кризиса и действий руководства Министерства транспорта большие планы так и остались на бумаге. Вместо того чтобы наряду с автодорожным строительством стать антикризисным локомотивом экономики строительство железных дорог пошло под нож экономии. Министерство транспорта не сделало ничего, чтобы доказать насколько важным стимулом является для экономики страны железнодорожное строительство. Увеличение инвестиций в эту сферу могло бы дать мощный стимул развитию российской тяжелой индустрии, создать множество рабочих мест и помочь решению транспортной проблемы страны. Вместо этого ситуация приобрела драматичные черты: застой все более стал переходить в деградацию.
В ряде российских регионов отмечается регресс железнодорожного транспорта. Например, в Республике Саха Якутия имеет место отрицательная динамика: густота дорог за последние несколько лет сократилась в 4 раза с 2 км полотна на 10000 кв км территории до 0,5 км. По факту железнодорожное полотно приходит в негодность или просто разбирается, а подразделения ОАО «РЖД» действенных мер не принимают. Еще до акционирования железных дорог отмечалось сокращение количества пассажирских вагонов, что позволяло регулярно повышать цены на билеты и тем самым увеличивать выручку. На начало 2011 года «Российские железные дороги» располагали 22,7 тысяч вагонов, что на 1,8 тысяч вагонов меньше, чем в 2008 году. Министерство транспорта на ситуацию никак положительно не влияет.
За 2008 год в мире было спущено на воду 2450 новых морских судов водоизмещением 10000 тонн и более. Лидером в международном судостроении стала Южная Корея, построившая 1240 судов, что равносильно 50,6% общего объема. Рост внешних экономических связей Россия в 2005-2008 годах совпал с быстрым сокращением морского транспортного флота, что является признаком усиления периферийного статуса отечественной экономики. Количество судов морского флота упало на 480 единиц, или на 13,4%. На конец 2005 года имелось 3574 кораблей. За 1993-2008 годы флот морских пароходств уменьшился в 4,8 раза. «Более 90% новых судов, построенных для российских судовладельцев за последние 10 лет, зарегистрированы под иностранными флагами» (Журнал «Морской флот», 2008, №6). Ни один из российских портов не попал в двадцатку мирового рейтинга. Новороссийский морской торговый порт - крупнейший в РФ - смог в 2005 году занять лишь 46-е место. Ситуация с началом экономического кризиса только ухудшилась. Власти вынуждены были в очередной раз сделать ряд деклараций о желании изменить положение с упадком морской торговли под флагом России.
В докризисный период негативные тенденции наблюдались и в сфере внутреннего водного транспорта. Только за первые четыре года после принятия «Транспортной стратегии» нацеленной до 2020 года (2005-2008 годы) «исчезли» 5,3% речных и озерных судов. Особенно серьезно за годы наибольшего экономического подъема в России пострадали сухогрузы. В 2005-2008 годах произошло снижение их числа на 11,6%. В разы с 2005 по 2011 год сократилось количество перевозимых грузов. Примечательно, что в 2008 году три четверти всех транспортируемых по внутренним водным путям грузов составляли строительные материалы. Спад на строительном рынке привел к дальнейшему упадку речного и озерного транспорта. Флотилии лишились большой доли заказов. В докризисный период на внутреннем водном транспорте наблюдались те же процессы, что и в железнодорожной системе страны. При сокращении количества судов, пассажиров и грузов, выручка от речных перевозок возрастала: с 2005 по 2008 год доходы от данной деятельности увеличились на 65,5%. При этом средняя себестоимость грузовых перевозок увеличилась в 1,8 раза, тогда как с пассажиров стали взимать на 39,2% больше.
Старение флота не прекращается: на начало 2009 года 50,6% судов значились построенными до 1979 года. Среди пассажирских судов на внутренних водных путях России этот показатель составляет 55,4%. При этом 15,1% пассажирских и грузопассажирских судов имеют возраст 50 лет и больше. После начала мирового экономического кризиса негативные тенденции в речном и озерном флоте лишь усилились. Продолжился упадок речных портов. Пресса констатировала высокую потребность водного транспорта в инвестициях. Расчет государства на частную инициативу выглядит как минимум наивным. «Российские банки выдают кредиты в размере 40–60% от стоимости судна максимум на четыре–пять лет и минимум под 12–14% годовых. И это при том, что судно окупается в среднем не менее чем за 9–12 лет эксплуатации».
Министерство транспорта не стремилось в 2005-2011 годах решить проблему капитального голода внутреннего транспортного флота, несмотря на то, что развитие внутренних коммуникаций имеет чрезвычайное значение для развития национального рынка. Не были приняты действенные меры для налаживания производства в России современного судового оборудования. Значительная часть судового оборудования по-прежнему в стране не выпускается. Особое значение имеет необходимость завозить современные судовые двигатели. «При закупке же за рубежом комплектующие облагаются ввозными таможенными пошлинами (до 30%). В результате, по оценке экспертов, при строительстве судов для внутреннего рынка (с импортными комплектующими) рост стоимости судна может составлять порядка 10%. Тогда как при постройке судна на экспорт пошлины на ввоз комплектующих не взимаются». В итоге построенные в России суда обходятся отечественным судовладельцам на 10% дороже, чем зарубежным. Некоторое оживление речных перевозок после спада в 2008-2009 годах не отменяет кризиса в данной сфере.
Значительная часть пассажирского и грузового транспортного флота России устарела морально и физически, что может привести в ближайшие годы к списанию значительной доли судов. Расчеты Министерства Транспорта на поступательное улучшение ситуации противоречат реальным процессам: несмотря на улучшение ситуации в ряде сфер водного транспорта (туристическая составляющая) налицо регресс в данной сфере транспорта. Даже в области туристических перевозок при сохранении нынешних тенденций, «через 10–15 лет объем туристских перевозок внутренним водным транспортом сократится в два раза, а через 25 лет само понятие речного круиза исчезнет». К истечению срока действия «Транспортной стратегии» без радикального изменения политики внутренний водный транспорт вместе с портовой сферой вообще может прийти в полный упадок. Основной проблемой остается отсутствие государственной стратегии развития морского, речного и озерного транспорта. Ее отсутствие является лишь частным выражением общего подхода в России к транспорту.
7. Авиация
В ведении Министерства транспорта находятся не только наземные и водные, но и воздушные сообщения. Однако, как и в области железных дорог и водных сообщений чиновники не оказывают существенного влияния на ситуацию с воздушными сообщениями. Министерство транспорта можно было бы назвать перегруженным обязанностями, если бы они не носили формальный характер. В результате достигнутые благодаря частной инициативе успехи записываются на счет чиновников, в то время как проблемам с их стороны уделяется мало внимания. Даже как институт влияния Министерство транспорта не смогло улучшить ситуацию с российским авиастроением.
В 2005-2008 годах в России стабильно продолжалось оживление авиатранспортной отрасли. Число воздушных судов за этот период выросло на 400 единиц. Однако компании сохранили политику эксплуатации машин вплоть до предела физического разрушения: 59,7% техники имели срок эксплуатации от 15 до 30 лет. Обновление авиационного парка происходило в основном за счет иностранных машин. Образованная в 2006 году российская Объединенная Авиационная Компания запланировала за 2008-2012 год выпустить 231 самолет гражданского назначения (15 Ил-96, 84 Ту-204/214, 236 Sukhoi SuperJet и 96 Ан-148). Однако планы эти были сорваны еще до кризиса. В 2008 году было произведено всего 10 машин. В 2009 году их было выпущено 8. Даже при самых благоприятных расчетах, ожидать, что до истечения 2012 года будет построено больше 80 машин не приходится. Ведущие мировые авиапроизводители в 2009 году несмотря на проблемы в мировой экономике выпустили: Boeing - 481 самолет, Airbus – 498, а Embraer – 122 машины. Годовой объем продаж Boeing составил 32,8 млрд долларов, Airbus - 28,4 млрд долларов, а бразильской компании Embraer - 5,1 млрд долларов.
Считается, что экономический кризис ослабил позиции российских авиакомпаний. Но, несмотря на рыночную стабилизацию, к марту 2010 года по объему перевезенных пассажиров или грузов ни одна российская авиакомпания не смогла приблизиться к первой десятке мировых лидеров. «Ни один российский аэропорт по объему перевозок и близко не подошел к 30 ведущим аэропортам мира» . Согласно данным Росавиации в 2010 году объем международных перевозок возрос на 30,3%. Рост на внутренних маршрутах оказался равен 22,6% по сравнению с 2009 годом. Основной причиной оживления авиационного транспорта является восстановление туристической отрасли. Влияет на ситуацию и визовая политика других стран, стремящихся больше привлечь российских туристов. Однако в целом «состояние местных и региональных авиационных перевозок характеризуется как критическое». Между большим числом областных городов, крупных административных и культурных центров страны прямое авиационное сообщение утрачено.
В современной России авиационный транспорт слабо обслуживает внутренние связи. Воздушный транспорт является самым дорогим, что делает его недоступным для многих граждан. Развитие российского авиастроения и поощрение борьбы компаний за снижение стоимости полетов могло бы положительно повлиять на его развитие. Общее число воздушных судов с 2008 по 2009 год увеличилось незначительно; численность воздушного флота составляет около 6000 единиц. Улучшение ситуации на рынке авиационных перевозок остается восстановительным и ожидать существенного роста в сфере воздушного транспорта не приходится.
Российская транспортная политика нуждается в радикальном изменении. Деятельность Министерства транспорта не удовлетворяет экономическим потребностям страны. Руководство данного ведомства дискредитировало себя. Проблемы транспортной сферы России требуется начать решать, а процесс транспортного развития необходимо форсированно ускорить. России необходима качественно иная экономическая и антикризисная политика, что неотделимо от выработки нового подхода к транспорту. Ему необходимо вернуть значение кровеносной системы экономики, от состояния и работы которой зависит все общественное развитие.
На рубеже 1980-1990-х гг. экономико-политическая ситуация в России обусловливалась наложением целого ряда кризисов: экономико-политического кризиса позднего социализма, макроэкономического кризиса, структурного кризиса индустриальной системы. Ошибки правительства (прежде всего политика популизма) только усугубили ситуацию.
С 1988 г. начался спад производства в сельском хозяйстве, с
- г. - в промышленности. Продолжала разрушаться финансовая система. Дефицит бюджета в 1989 г. равнялся 11% ВНП, в
- г. - уже 16%. Внешний долг к концу 1991 г. превысил 60 млрд дол. Золотой запас в 1985-1991 гг. сократился в 10 раз и составил в конце 1991 г. всего 240 т. Резко выросли темпы инфляции: если в 1990 г. инфляция фиксировалась на уровне 10%, то в конце 1991 г. она достигла уже 25% в неделю. Нарастал товарный дефицит. Государство утратило контроль над финансовыми процессами и денежным обращением. Началось бегство от рубля, вытеснение товарно-денежных отношений бартером; росли административные ограничения межрегионального товарообмена.
Финансовая сфера была признана ключевой на первом этап»" реформирования экономики. Для финансовой стабилизации три буется меньше времени, чем для приватизации, демонополиы ции, формирования других рыночных структур, причем сама ста билизация становится базой для проведения институциональных преобразований.
Либерализация цен, осуществленная в январе 1992 г., была на целена на решение нескольких проблем. Она должна была умень шить финансовую несбалансированность в экономике; быстро лик видировать «денежный навес», обусловленный инфляционной дс нежно-кредитной политикой предыдущих лет; создать предио сылки для более эффективного распределения производственных ресурсов; ввести конкурентные начала в поведение и взаимодейс і вие предприятий. Либерализация цен привела к быстрому напол нению потребительского рынка, товарный дефицит перестал быть вечной проблемой жизни россиян, что отразилось на поведении домашних хозяйств, резко уменьшивших ажиотажный спрос, и также непродуктивные затраты времени на ожидание в очередях Результатом последовавшей за отпуском цен либерализации на лютной политики, которая сопровождалась введением единою курса валюты (внутренней конвертируемости рубля) летом 1992 г. стало уменьшение импортных субсидий предприятиям.
Несмотря на усилия Правительства, стабилизационная поли тика 1992 г. оказалась сорванной. Вскоре после начала реформ стало быстро нарастать лоббистское давление на исполнитель ную власть с требованиями усиления финансовой поддержки различных социальных групп. Необходимость такой поддержки обосновывалась объективными трудностями переходного перио да. Вопросы поддержки отечественной промышленности, сель ского хозяйства и других отраслей, а также преодоления кризисл неплатежей решались путем расширения объемов кредитования народного хозяйства Центральным банком. Кредиты выдавались на льготных условиях при ставке рефинансирования ниже инфляции, что означало бесплатную раздачу средств. Слабость политических позиций Правительства делала его уязвимым перед лоббистами, в значительной мере представленными в законодательной среде.
С мая по август 1992 г. было принято почти двадцать законов Российской Федерации, указов Президента и постановлений Правительства о направлении на социальные цели дополнительного финансирования, составившего примерно 2,5% годового ВВП. Политика поддержки отечественной промышленности, сельского хозяйства и других отраслей, а также преодоления кризиса неплатежей строилась на увеличении расширения объемов кредитов Центробанка. Всего за июль-сентябрь 1992 г. таких кредитов было выдано в размере 9% годового ВВП. Кредиты предоставлялись по ставке ниже уровня инфляции. В результате инфляция в 1992 г. составила 2500%. Дефицит бюджета в первой половине 1992 г. достиг 6,6% ВВП и продолжал нарастать.
Решить задачу денежной стабилизации удалось только к 1995 г. Длительное воспроизводство макроэкономической нестабильности было обусловлено рядом факторов, преимущественно политических и правовых. Это, во-первых, отсутствие современных конституционных основ взаимодействия исполнительной, законодательной и судебной ветвей власти, подчиненность Центрального банка парламенту. Во-вторых, коалиционный характер исполнительной власти, в состав которой входили представители различных групп давления, что приводило к произвольности и непоследовательности принимаемых решений. В-третьих, неразвитость рыночных институтов (финансовой инфраструктуры рынка и др.). Негосударственный финансовый сектор полностью отсутствовал в советской России со времен нэпа. Высокая инфляция и нестабильность на валютных рынках сделали банковскую деятельность высокорентабельной и стимулировали быстрый рост числа кредитных организаций, продолжавшийся вплоть до 1996 г. Вместе с тем особенностью складывавшейся финансовой системы стало распыление капитала - существование большого числа мелких кредитных организаций, зачастую «привязанных» к конкретным предприятиям. Таким образом, вновь созданная банковская система была не способна обеспечить достаточно высокое качество услуг, а сложности управления большим количеством средних и мелких банков (при расплывчатости банковского законодательства) не могли не сказаться на устойчивости всей системы. В-четвертых, неурегулированность отношений і республиками бывшего СССР, отсутствие четких таможенных границ и сохранение на протяжении 1992-1993 гг. единого руб левого пространства (российские власти не имели возможности и полной мере контролировать денежное предложение).
Принятие новой Конституции России (1993 г.) и изменение политической системы способствовали проведению стабилиза ционного курса. Благодаря значительной концентрации власти и руках Президента было покончено с зависимостью правительств;! от популистски настроенного парламента. Новая Конституция упорядочила процедуры принятия экономических (прежде всею бюджетных) решений. Центральный банк стал независимым им ститутом. Наметились изменения и в поведении экономических агентов, в том числе в банковском секторе. Постепенно интересы мелких банков (прибыль от инфляционных «дешевых» денег) и крупных банков (экспансия как внутрибанковская, так и в реальном секторе) стали противоречить друг другу. Формирование внутри банковского сектора условно «антиинфляционной» группы также сыграло роль стабилизирующего фактора. Новая финансовая инфраструктура позволила обеспечивать неэмиссионное финансирование дефицита государственного бюджета за счет заимствований на финансовых рынках.
Осенью 1994 г. российское правительство поставило перед собой задачу во что бы то ни стало добиться в 1995 г. финансовой стабилизации. Эта цель приобретала особое политическое значение из-за предстоявших парламентских и президентских выборов. Для обеспечения финансовой стабилизации были приняты важные решения. Во-первых, утвержденный Государственной Думой 10 марта 1995 г. Закон о федеральном бюджете предусматривал существенное по сравнению с 1994 г. сокращение бюджетного дефицита. Во-вторых, тот же закон запрещал использование эмиссионных кредитов Центрального банка для финансирования правительства. В-третьих, в марте 1995 г. МВФ согласился предоставить России резервный кредит в размере 6,5 млрд дол., что обеспечивало неэмиссионное покрытие значительной части бюджет- ного дефицита. Таким образом, шанс на достижение финансовой стабилизации в 1995 г. был вполне реальным.
Необходимость привлечения значительных ресурсов для финансирования дефицита бюджета вынудила власти заняться созданием соответствующих условий. Главными конкурентами рынка государственных ценных бумаг и одновременно важнейшими источниками дополнительных ресурсов для рынка ГКО-ОФЗ выступали валютный рынок и рынок межбанковских кредитов.
Руководителем всей правительственной команды, нацеленной на достижение финансовой стабилизации, стал А. Чубайс, административный статус которого был повышен до первого заместителя Председателя Правительства. Он же возглавил Комиссию по ценным бумагам при Президенте Российской Федерации, Комиссию по кредитной политике и Комиссию по неплатежам Правительства Российской Федерации, а также стал управляющим от Российской Федерации в МВФ и Всемирном банке, ответственным за взаимоотношения с этими международными финансовыми организациями. Валовые обороты на каждом рынке в первой половине года достигали 15-25 трлн р. в месяц.
Резкий переход от девальвации рубля к его ревальвации в мае-июне, а затем и введение валютного коридора лишили валютный рынок спекулятивной привлекательности и фактически свели его на нет в середине лета; после августовского кризиса объем рынка межбанковского кредита (МБК) сократился почти в 10 раз. Финансовые ресурсы, высвободившиеся после резкого сокращения объемов этих двух рынков, были направлены на рынок государственных ценных бума.
Наряду с жесткой бюджетной политикой это сделало возможным осуществление в 1995 г. денежной стабилизации, хотя, по выражению Е.Г. Ясина, стоит говорить не о преодоленной, а об отложенной инфляции. Созданная на тот момент финансовая структура была весьма уязвима. Разрастание государственного долга и рынка по торговле облигациями способствовало также усилению стагнации на фондовом рынке. В условиях низкого спроса на корпоративные бумаги, обусловленного сохранением неустойчивости экономической и политической ситуации, и переизбытка предложения на рынке акций приватизированных компаний потенциальные инвесторы предпочитали приобретать гораздо более доходные и менее рискованные государственные бумаги. Доля кредитов коммерческих банков предприятиям и на селению в сводном балансе банковской системы в течение года также сократилась - с 18,8 до 17,5%.
Таким образом, политика финансирования бюджетного дефицита за счет ресурсов финансового рынка в условиях неподам ленной инфляции привела к резкому сокращению масштабов валютного рынка и рынка межбанковских кредитов, способствова ла усилению стагнации фондового рынка и обеспечила сохрани ние высокого реального уровня процентных ставок в основных сегментах финансового рынка. Концентрация на операциях с го сударственными ценными бумагами сделала российский финан совый рынок более неустойчивым, а банковскую систему - в высшей степени зависимой от государственной политики.
Очевидным следствием катаклизмов на финансовом рынке стало радикальное изменение его структуры. В то время как с ян варя 1995 г. по январь 1996 г. доля валютного сегмента финансо вого рынка во всем его объеме упала с 44,3 до 6,0%, а доля рынка МБК - с 35,3 до 13,1%, рынок государственных обязательств стал абсолютно господствующим. Его удельный вес возрос почти вчетверо - с 20,4 до 80,9%. Доля государственных бумаг в сводном балансе коммерческих банков повысилась с 2,3% в конце 1994 г. до 8,6% в конце 1995 г. Уровень инфляции в 1995 г. снизился до 231,3% в год, среднемесячный темп инфляции опустил ся ниже условно-запретительного для инвестиций уровня в 10 15%. Уже в 1996 г. среднемесячный темп инфляции составил 1,7%, а за год цены выросли по отношению к 1995 г. на 121,8%.
Достижение денежной стабилизации (снижение инфляции) не сопровождалось достижением фискальной стабилизации.
На протяжении 1990-х гг. неотъемлемой чертой экономики России оставался бюджетный кризис. Суть его заключалась в устойчивом превышении расходов государства, уровень которых сложился при социализме, над доходами и ресурсами, доступными для финансирования бюджетного дефицита. В таких условиях были возможны два направления реформирования системы государственных финансов. Первое - это стабилизация доходов бюджета путем проведения налоговой реформы. Второе предполагало сокращение расходов бюджета и их реструктуризацию, для чего необходимо было провести ряд системных преобразований: военную реформу, реформы госуправления, жилищно-коммунальной сферы и т.д. Однако политические ограничения реализации этих и других реформ приводили к нарастанию бюджетного дефицита: власти оказывались неспособными ни сокращать бюджетные обязательства, ни получать доходы, соответствующие уровню принимаемых ими обязательств. Особенно остро стояла проблема накапливающейся задолженности по поступлению налогов в федеральный бюджет, причем это была проблема преимущественно политического характера: всплески налоговых неплатежей происходили в моменты резкого ослабления власти федерального центра.
Весьма болезненной оставалась проблема бюджетного федерализма. Вслед за развалом СССР угроза распада нависла над независимой Россией. Регионы создавали ассоциации или в одностороннем порядке декларировали переход к одноканальной налоговой системе, предполагающей поступление всех налогов к субъектам Федерации с последующим взносом.в федеральный бюджет на федеральные программы. Республики в составе Российской Федерации, прежде всего Татарстан, Башкирия, Якутия, подписали с федеральным центром договоры о разграничении полномочий, предусматривающие льготный режим перечисления налогов в федеральный бюджет. Уже в 1994-1995 гг. центр пытался ограничить практику индивидуальных договоренностей в пользу единых правил межбюджетных отношений, однако проблема осталась нерешенной. В 1995 г. 70 из 89 регионов Российской Федерации были дотационными.
Таким образом, стабилизация оказалась неполной (непоследовательной). Власти не смогли обеспечить бездефицитность бюджета, что привело к наращиванию государственного долга (краткосрочного внутреннего в виде ГКО-ОФЗ и долгосрочного валютного). Непосредственным результатом неспособности бюджета выполнить свои обязательства в полной мере стал рост задолженности бюджета перед получателями его средств, проявлявшийся в виде систематического секвестрования бюджета, .і также в задержках по выплатам зарплат и пенсий.
За этим следовало новое наращивание налоговой задолжеи ности перед бюджетом, в том числе в виде бартеризации экоио мики - различных схем безденежных взаимозачетов долгов меж ду поставщиками и клиентами, а также между предприятиями и государством (казначейские обязательства, налоговые освобож дения и т.д.). Нарастали масштабы бегства капитала из страны Массовое уклонение от уплаты налогов, достигшее небывалых размеров в 1996 г., одновременно означало переход налоговою кризиса в качественно новую стадию. В 1995-1996 гг. возросшие масштабы уклонения и существование многочисленных индиви дуальных льгот по уплате налогов привели к тому, что соблюдение налогового законодательства ставило добросовестных налогоплательщиков в заведомо невыгодное положение, делающее невозможной эффективную предпринимательскую деятельность В условиях формирования цен с учетом доминирующего уровня уклонения от налогов соблюдение налогового законодательств.! не обеспечивало среднего уровня прибыли.
Правительство все больше попадало в зависимость от держателей внутреннего долга (18,7% ВВП на 1997 г.), который сконцентрировался в руках нескольких крупнейших банков, что позволяло последним использовать госдолг как мощный рычаг дав ления на Правительство.
Продолжавшийся спад производства, сохранение экспортной ориентации экономики, неспособность государства решить проблемы бюджета, все возрастающая зависимость экономической ситуации в стране от ситуации на финансовых рынках - все эти факторы способствовали поддержанию обстановки нестабильности. В условиях мирового финансового кризиса и ухудшения мировой конъюнктуры на рынке энергоносителей нестабильность реализовалась в августе 1998 г. полномасштабным кризисом финансовой системы.
В 1989-1990 гг. союзное руководство все в большей мере теряет контроль над ситуацией в стране. Нарастающие экономические трудности, рост дефицита на потребительском рынке, расширение круга нормируемых товаров, - подрывают основы легитимности власти, обеспечивают массовую поддержку антикоммунистической агитации. Особенно это сказывается на ситуации в столицах и крупных городах.
Секретарь ЦК КПСС В. Медведев так описывает политические результаты прошедших весной 1989 г. первых в истории СССР полусвободных выборов: «В ходе выборов Съезда народных депутатов СССР были забаллотированы 32 первых секретаря обкомов партии из 160. [...] В Ленинграде не избран ни один партийный и советский руководитель города и области, ни одни член бюро обкома, включая первого секретаря и даже командующего военным округом. В Москве партийные работники также в основном потерпели поражение, за Ельцина проголосовало 90% москвичей» . Партийные руководители потерпели поражение в Поволжье, на Урале, в Сибири, на Дальнем Востоке, юго-востоке Украины, в Прибалтике, Армении и Грузии.
Резко ухудшилась криминогенная обстановка в стране. В первой половине 1990 г. в Советском Союзе было зарегистрировано 1 млн. 514 тыс. преступлений. Это на 251 тыс. больше, чем за аналогичный период прошлого года. Почти на треть выросло число преступлений с применением огнестрельного оружия. Быстро росло число разбойных нападений на жилища граждан. Государство утрачивало способность обеспечивать элементарный общественный порядок.
Выборность директоров, переход от государственного плана к госзаказам, в условиях сохранения жесткого политического контроля оказались бы формальностью, прикрывающей сохранение системы административного управления экономикой. Ослабление власти делает расширение самостоятельности предприятий реальным, Оно позволяет их руководителям игнорировать указания вышестоящих органов власти. Сохранение фиксированных цен на продукцию государственных предприятий и свободных на ту, которую реализуют кооперативы, создает условия для массового полулегального перераспределения ресурсов в частные руки.
Противоречащие друг другу решения союзных, республиканских, областных, местных органов власти дают руководителям предприятий широкую свободу маневра. Еще раз проявляется фундаментальная черта социалистической экономики: она может работать лишь при сохранении жесткого политического режима, без него - разваливается.
Постановление Съезда народных депутатов СССР от 9 июня 1989 г. демонстрирует своеобразие общественного сознания, еще имеющего опыта ответственной демократии и уже не контролируемого авторитарной властью. В нем отмечены проблемы, связанные с расстройством финансовой системы, разбалансированностью рынка, нарастанием дефицита товаров и услуг. Констатировав это, авторы Постановления, вместе с тем, предлагают незамедлительно поднять минимальный размер пенсий по старости всем гражданам, повысить пенсии инвалидам первой и второй групп, снять ограничения по выплате пенсий всем пенсионерам и инвалидам, занятым в народном хозяйстве, независимо от размера оплаты труда и т.д. .
Ослабление власти, утрата политического контроля порождают соревнование союзных и республиканских властей в том, кто способен больше сделать для развала финансовой системы СССР. В январе 1991 г. Верховный Совет СССР принимает решение осуществить В централизованном порядке мероприятия по социальной поддержке населения за счет союзного бюджета и других источников в размере 47,6 млрд руб., в том числе на 2,5 млрд руб. - на повышение до уровня минимальной заработной платы размера пособий по уходу за ребенком; на 8,2 млрд руб. - на выплату ежемесячного пособия в размере 50% минимальной заработной платы на каждого ребенка в возрасте от полутора до 6 лет; на 0,7 млрд руб. - на выплату единовременного пособия при рождении ребенка в трехкратном размере минимальной заработной платы; на 19,7 млрд руб. - на осуществление мер, предусмотренных в новом пенсионном законодательстве; на 2,1 млрд руб. - на увеличение норм расходов на медикаменты и Другие нужды здравоохранения; на 2,6 млрд руб. - на осуществление дополнительных мер по усилению охраны здоровья, улучшению материального положения населения, проживающего на территории, подвергнувшейся радиоактивному загрязнению в результате аварии на Чернобыльской АЭС; 1,6 млрд руб. - на введение стипендиального обучения всех успевающих студентов; 2,2 млрд руб. - на рост доходов населения в связи с отменой и снижением подоходного налога с граждан; 2,5 млрд руб. - на введение новых условий оплаты труда для работников культуры, здравоохранения, социального обеспечения, народного образования; 1,7 млрд руб. - на установление новых тарифных ставок и других условий оплаты труда для работников тех отраслей непроизводственной сферы, для которых к тому времени онн еще не введены.
Вопрос о том, за счет каких ресурсов в условиях бюджетного кризиса это будет обеспечено, союзные власти волнует столь же мало, как и власти Российской Федерации. Принятое Съездом народных депутатов РСФСР решение направлять не менее 15% национального дохода РСФСР на поддержку сельского хозяйства и социального развития села, - апофеоз характерных для этого времени популярных, но заведомо неисполнимых решений.
Летом 1988 г. руководство правительства направляет в ЦК КПСС письмо о необходимости завершить реформу цен не позже первой половины 1989 г. Уже осенью ясно, что решимости сделать это, нет. В феврале 1990 г., выступая на Пленуме ЦК КПСС, М. Горбачев говорит, что отсутствие преобразований в системе ценообразования - главное недостающее звено, из-за которого буксует экономическая реформа. Но тон его выдает неуверенность в том, что власти страны готовы пойти на этот шаг. Он продолжает: «Необходимо ускорить решение этой проблемы. Причем партия остается на принципиальной позиции. Реформу ценообразования надо проводить так, чтобы это не сказалось на жизненном уровне населения, особенно малообеспеченных слоев» . В июле 1990 г., называя положение со снабжением населения товарами тяжелым, а ситуацию на потребительском рынке терпимой, он тем не менее категорически отказывается начинать переход к рыночной экономике с повышения цен, называет эту идею абсурдной, хочет начать экономические преобразования с безболезненных или популярных мер. Вот фрагмент из его выступления: «В результате вопрос о ценах оказался чуть ли не главным, будто это едва ли не единственная мера, с которой надо начинать переход к рынку. При переходе к рынку нужно выделить первоочередные меры. Никто не мешает уже сегодня начать акционирование государственных предприятий, создать реальную свободу предпринимательства, передавать в аренду мелкие предприятия, магазины, включать в сферу купли-продажи жилье, акции и другие ценные бумаги, часть средств производства. Нужно ускорить образование товарных и фондовых бирж, реформировать банковскую систему, привести в действие процентирую политику, создать условия для появления конкурирующих производств и объединений, мелких и средних предприятий, особенно в сфере производства товаров народного потребления» .
Н. Рыжков, Председатель Совета Министров СССР, ответственный за экономическую ситуацию в стране, в ответ на это откровенно заметил: «Должен сказать, что какой бы вариант ценообразования ни был избран, пройти путь формирования рынка без реформы цен не удастся. Самой большой ошибкой было еще раз, как это допустили в 1988 году, проявить нерешительность, вновь отложить эту неимоверно сложную, но и объективно необходимую задачу "на потом"» . Он и впоследствии считал отказ от реформы ценообразования главной ошибкой, сделанной в период, когда он возглавлял правительство. Из его мемуаров: «Уверен: главной нашей ошибкой было то, что мы разорвали цепь реформ как раз в этом, основном ее звене. [...] Но самыми трудными были проблемы, связанные с реформой розничных цен. Здесь в тугой клубок сплелись интересы и производителей, и торговли, и каждой семьи. Деформации в этой сфере к 90 году возникли небывалые! Если за последние 35 лет произведенный национальный доход увеличился в 6,5 раза, то государственные дотации к ценам - более чем в 30 раз! В том же 90-м дотация только на продовольственные товары составила около 100 млрд. рублей, а с введением новых закупочных цен без пересмотра розничных она увеличилась бы еще на 30% и составила бы пятую часть всех расходов госбюджета» .
Из правительственной переписки времени, когда решение о реформе цен было критически важно для развития ситуации в стране. Председатель Госкомцен СССР В. Сенчагов - Председателю Совета Министров СССР Н. Рыжкову (декабрь 1990 г.): «В связи с введением 01.01.91 г. новых оптовых и закупочных цен еще больше обостряется вопрос о немедленном проведении реформы розничных цен. Ситуация складывается так, что затраты государства на производство и реализацию всех товаров народного потребления, включая винно-водочную продукцию и импорт, на 20-30% превысят выручку от их продажи. Это означает, что разница между затратами и выручкой должна быть покрыта дополнительной эмиссией денежных средств. Экономика страны дальше не может выдержать сложившегося перекоса в ценах» .
Из выступления заместителя Председателя Совета министров Л. Абалкина на IV сессии Верховного Совета в сентябре 1990 г.: «Переход к новым оптовым ценам и тарифам в условиях сохранения розничных цен определялся для бюджета в отрицательном сальдо на сумму около ПО млрд. рублей. Кроме того, в условиях сокращения доходной базы бюджета требовались дополнительные ассигнования в сумме 37 миллиардов, в связи с Принятыми решениями по жизненному уровню и социально-культурной сфере. Итого в дополнение к 58 млрд. рублей дефицита текущего года нужно было добавить 190 млрд. рублей» .
В проекте правительственной программы формирования регулируемой рыночной экономики, подготовленной в сентябре 1990 г., состояние экономики страны характеризуется так; «Кризис в сфере материального производства усугубляется расстройством финансов государства и денежного обращения, нарастанием товарно-денежной разбалансированности, усилением инфляционных процессов. "Бегство" от денег, ажиотажный спрос, тотальный дефицит товаров, жесткое рационирование покупок во многих регионах на фоне высоких темпов прироста товарооборота - все это свидетельствует о том, что существующая система распределительных отношений близка к полному развалу» .
Критичность сложившейся ситуации, осознание руководством правящей партии приближения денежной катастрофы, наглядно иллюстрируют слова Секретаря ЦК КПСС Н. Слюнькова, отвечающего за экономику, на февральском Пленуме ЦК КПСС (1990 г.): «... За 4 года денежные доходы превысили расходы на Покупку товаров, услуг, платежей и взносов почти на 160 млрд. рублей... В результате вклады населения на счетах банков выросли в полтора раза, а наличные деньги на руках - на одну треть. Такой наплыв денег расстроил потребительский рынок. Смел с полок, прилавков все товары, создал определенную социальную напряженность и даже посеял сомнения людей в перестройке. Из 1200 ассортиментных групп товаров около 1150 попало в разряд дефицитных. Принимаемые Правительством меры были недостаточны, малоэффективны и несвоевременны» .