Конструкции временных автодорог. Постоянные и временные дороги Уклон временных дорог на строительной площадке

Главный инженер 8-903-707-22-40 Виктор Егорович

- устройство земляного полотна
- устройство подстилающего слоя из песка
- укладка плит
- сварка скоб и плит
- заделка стыков и швов

Стоимость работ с учётом трудовых затрат, материала (песок, плиты дорожные), средств механизации (кран, экскаватор-планировщик) составляет от 1600 руб/м2

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА НА УСТРОЙСТВО ВРЕМЕННЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ИЗ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПЛИТ

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
1.1 Технологическая карта составлена на производство работ по устройству временных внутриплощадочных, подъездных и внутриквартальных автомобильных дорог из сборных железобетонных плит.
1.2 В состав работ, рассматриваемых картой, входит:
- устройство земляного полотна;
- устройство подстилающего слоя из песка;
- укладка плит;
- сварка скоб и плит;
- заделка стыков и швов.
1.3 При привязке технологической карты к конкретному объекту и условиямстроительства уточняются: направление монтажа плит и движение крана в зависимости от общего направления работ на трассе, разбивка на участки и захватки в соответствии с проектом производства работ. При привязке уточняются также объемы работ, калькуляция трудовых затрат, средства механизации с учетоммаксимального использования наличного парка монтажных механизмов.
1.4 Форма использования технологической карты предусматривает обращение ее в сфере информационных технологий с включением в базу данных по технологии и организации строительного производства автоматизированного рабочего места технолога строительного производства (АРМ ТСП), подрядчика и заказчика.

2 ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ
2.1 До начала работ по устройству временной автодороги должны бытьвыполнены следующие работы:
- освещена и разбита трасса дороги;
- установлены временные здания и сооружения в объеме, необходимом дляпроизводства работ;
- доставлены на площадку механизмы и инструменты;
- устроено освещение мест производства работ и бытовых помещений;
- завезены необходимые материалы.
2.2 При производстве работ по строительству дорог, а также при приемке их вэксплуатацию должны соблюдаться требования СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные
дороги», СНиП 3.02.01-87 «Земляные сооружения, основания и фундаменты»,СНиП 3.03.01-87 «Несущие и ограждающие конструкции».
2.3 Работы по строительству временных автодорог осуществляют поточным методом, обеспечивающим равномерное и непрерывное производство работ механизмов и рабочих. Технологическая схема устройства дороги из сборных железобетонных плит приведена на рисунке 1.

Рисунок 1 - Технологическая схема устройства дороги из сборных железобетонных
плит
2.4 При небольших объемах работ и на участках малой протяженности, где применение поточного метода нецелесообразно, работы производят цикличным методом поочередно на всем протяжении дороги.
2.5 К началу дорожных работ должны быть устроены, ограждения мест производства работ и расставлены знаки и информационные щиты с указанием видов работ и сроков их выполнения.

УСТРОЙСТВО ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
2.6 К устройству земляного полотна (корыта) приступают после срезкирастительного слоя и выполнения разбивочных геодезических работ.
2.7 Срезка растительного слоя производится продольными проходами бульдозера марки ДЗ-101. Срезаемый грунт вывозится за пределы участка, если он не может быть использован.
2.8 Ширина корыта в выемке должна быть больше ширины покрытия на 0,5 м.
2.9 Технология устройства врезного корыта включает следующие операции: зарезание грунта и перемещение в конус, погрузка грунта в автосамосвалы и вывоз на автомобилях-самосвалах, планировка поверхности дна.
2.10 Бульдозер зарезает и перемещает грунт вдоль корыта, образуя конуссоответствующей высоты. Затем погрузчиком ПУМ-500 погружают грунт наавтомобили-самосвалы с его транспортировкой в установленные места.
2.11 Для обеспечения фронта работ по устройству песчаного подстилающего слоя работы по устройству корыта должны вестись с опережением не менее однойсмены.

УСТРОЙСТВО ПЕСЧАНОГО ПОДСТИЛАЮЩЕГО СЛОЯ.
2.12 К устройству подстилающего слоя приступают после приемки земляного полотна. Песок для подстилающего слоя должен иметь коэффициент фильтрации в уплотненном состоянии не менее 3 м/сутки.
2.13 Технологический процесс устройства песчаного слоя включает: разгрузку,распределение и уплотнение песка.
2.14 Песок для устройства подстилающего- слоя доставляют в автомобилях-самосвалах и разравнивают бульдозером ДЗ-101 (ДЗ-101А). Окончательную планировку поверхности подстилающего слоя под уплотнение при необходимости производят вручную. Толщина слоя в рыхлом состоянии должна превышатьпроектную с учетом коэффициента разрыхления 1,1.
2.15 Одновременно определяют влажность песка. В случае необходимости песок
увлажняют до оптимального значения, рассчитывая необходимое количество воды
по формуле (т/м3),
Q = h(Wо - We)d´10, (1)
где h - толщина отсыпаемого слоя песка, м;
Wо и We - соответственно оптимальная и естественная влажность в %;
d - объемная масса песка.
2.16 Уплотнение производится прицепным пневмокатком ДСК-1 в сцепе страктором С-100 или площадочными вибраторами.
2.17 Уплотнение начинают от обочины к оси дороги, при этом каждый след от предыдущего прохода катка должен перекрываться при последующем проходе не
менее чем на 1/3.
2.18 Для эффективного уплотнения пневмокатком необходимо 8-кратное количество проходов по одному следу. Окончательное число проходов устанавливается пробной укаткой. Результаты пробного уплотнения необходимозаносить в общий журнал работ.
2.19 По выполненным подстилающим слоям не допускается движениеавтотранспорта во избежание нарушения профиля слоев и загрязнения материала.
2.20 Все последующие работы по строительству дороги выполняют послеустройства подстилающего слоя без значительного разрыва во времени.

УСТРОЙСТВО ПОКРЫТИЙ ИЗ СБОРНЫХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ
ПРЯМОУГОЛЬНЫХ ПЛИТ
2.21 До устройства сборного покрытия должны быть выполнены все работы, связанные с устройством земляного полотна и песчаного подстилающего слоя.
2.22 Сборные железобетонные плиты транспортируются с заводов специальнооборудованными бортовыми автомобилями или плитовозами. Для устройства временных дорог могут применяться плиты, выпускаемые промышленностью и соответствующие ГОСТ 21924.0-84* «Плиты железобетонныедля покрытий городских дорог. Технические условия».
2.23 Картой предусмотрена укладка плит «с колес», без перегрузки плит вштабеля.
2.24 Монтаж плит покрытий надлежит начать с маячного ряда, располагаемого по оси покрытия при двускатном поперечном профиле покрытия и по краю - приодноскатном поперечном профиле.
Укладку плит предусмотрено выполнять самоходными кранами в направлениипродольной оси покрытия. Монтаж плит выполняется в следующей последовательности: плита краном снимается с автомашины и наводится на место укладки с таким расчетом, чтобы подошва плиты оказалась на 3-5 см ниже поверхности уже уложенных смежных плит. Движением стрелы уменьшается до минимума зазор в поперечном шве между укладываемой и уложенной плитами. Наконец, плита опускается на песчаный слой с таким расчетом, чтобы она коснулась его одновременно всей подошвой. Продольные и поперечные швы должны совпадать, ширина швов между смежными плитами не должна превышать 20 мм, а уступ между плитами не более 5 мм. С целью обеспечения требуемой ровности покрытия плиты следует укладыватьна выровненный песчаный слой.
2.25 Окончательная посадка плит на основании должна производиться путем прикатки покрытия гружеными автомобилями или катками на пневматических шинах до исчезновения видимых осадок плит.
2.26 После прикатки плита с гладкой опорной поверхностью должна иметь контакт с основанием (подстилающим слоем) по всей поверхности опирания. Площадь контакта проверяют визуально по отпечатку на песчаном основании после поднятия плиты. При положительном контакте основания с плитой последняя укладывается окончательно.
2.27 Завершающими процессами устройства сборного покрытия являются сварка
стыковых скоб и герметизация швов. Для сварки применяется сварочный агрегат
типа САК-2Г-IC, электроды типа Э-42А диаметром 4-5 мм. Сварка ведется непрерывным- швом длиной 8-9 см с катетом не менее 7 мм (шириной 0,5 диаметра скобы, высотой 0,25 диаметра с глубиной проварки не менее 5 мм). При зазорах между скобами более 4 мм на них накладывается стальной стержень диаметром на 2-3 мм больше зазора и приваривается с обеих сторон. Для образования швов расширения через каждые четыре плиты (24 м) скобы не должны свариваться. Герметизация швов выполняется следующими способами. За исключением швов расширения, поперечные швы на 2/3 глубины паза заполняются цементно-песчаным раствором, на 1/3 - битумно-полимерной мастикой. Швы расширения на всю глубину заполняются мастикой.
Продольные швы при сварке монтажных скоб заполняются цементно-песчаным
раствором на всю глубину шва. Заливка швов выполняется мастикой в два этапа:
после оседания мастики при первой заливке швов доливается снова и излишек
срезается заостренным резаком заподлицо с поверхностью покрытия.

3 ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ И ПРИЕМКЕ РАБОТ
3.1 При строительстве дорог производится контроль качества работ на всех
этапах строительства.
3.2 При входном контроле материалы и изделия для строительства временных
дорог следует принимать по паспортам (сертификатам) и проверять их качество в соответствии с требованиями стандартов или технических условий на эти
материалы и изделия, а также указаниями, данными в чертежах дорожных одежд.
3.3 Технические характеристики песка подстилающих слоев дорожных одежд
должны соответствовать требованиям ГОСТ 8736-93*.
3.4 Технические характеристики плит должны соответствовать требованиям
ГОСТ 21924.0-84*.
Дорожные плиты должны иметь шероховатую лицевую поверхность,
обеспечивающую коэффициент сцепления не менее 0,5.
3.6 При устройстве земляного полотна и песчаного подстилающего слоя
контролируется степень уплотнения грунта, соответствие отметок профилей
проектным, ровность оснований.
3.7 Размер твердых включений, в т.ч. мерзлых комьев, в насыпях и обратных
засыпках не должен превышать 2/3 толщины уплотненного слоя, но не более 15 см
для грунтовых подушек и 30 см для прочих насыпей и обратных засыпок.
3.8 Отклонения геометрических размеров насыпей:
- положения оси насыпей автомобильных дорог - не более ±20 см;
- ширины насыпей по верху и по низу - не более ±15 см;
- отметок поверхностей насыпей - ±5 см;
- крутизны откосов насыпей - увеличение не допускается.
3.9 Плотность грунта естественного основания должна контролироваться путем
отбора проб по оси дороги и в 1,5-2 м от оси бровки земляного полотна, а также по
одной пробе в промежутках между ними по ширине отсыпаемого слоя более 20 м.
Контроль плотности грунта следует производить на глубине 8-10 см от
поверхности уплотняемого слоя. Отклонения от требуемого значения показателя
плотности в сторону уменьшения допускается не более чем у 10 % образцов и не
должны превышать 4 %. Число точек с максимальным отклонением не должно
превышать 10 % от общего числа измерений.
3.10 Контроль ширины участка с поперечным и продольным уклоном, крутизны
откосов земляного полотна, размещения и размеров водоотводных и дренажных
устройств следует производить с помощью геодезических инструментов и
шаблонов в процессе производства работ.
3.11 Плотность песчаного подстилающего слоя контролируют стандартными
пробобрателями. Для измерения коэффициентов фильтрации и оптимального
уплотнения отбирают через каждые 50 м не менее трех образцов (по оси и на
расстоянии 1,5-2 м от кромок проезжей части). Отклонения от коэффициента
оптимального уплотнения не должны превышать по абсолютной величине ±0,02 с
количеством образцов до 10 %.
3.12 После определения коэффициента оптимального уплотнения песок из
каждых шести пробобрателей испытывают на фильтрацию.
3.13 Контроль качества покрытий дорог из сборных железобетонных плит
заключается в проверке полного опирания плит на песчаный подстилающий слой,
ровности покрытия, прямолинейности продольных и поперечных рядов плит,
ширины швов между плитами, правильности заполнения швов и применяемого
состава резинобитумной мастики.
3.14 При операционном контроле качества работ по устройству дорог следует
контролировать не реже чем через каждые 100 м:
- высотные отметки по оси дороги;
- ширину;
- толщину слоя неуплотненного материала по его оси;
- поперечный уклон;
- ровность (просвет под рейкой длиной 3 м на расстоянии 0,75-1 м от каждой
кромки покрытия (основания) в пяти контрольных точках, расположенных на
расстоянии 0,5 м от концов рейки и друг от друга);
- постоянно визуально - цельность плит и стыковых элементов, качество сварки
стыков и заполнения швов, соблюдение технологии строительства;
- не реже одного раза в смену - контакт плит с основанием (подстилающим
слоем) поднятием одной из 100 уложенных плит;
- превышение граней смежных плит в продольных швах на трех поперечниках
на 1 км, а в поперечных швах в 10 стыках на 1 км.
3.15 Контрольную проверку контактирования плит сборного покрытия с
основанием следует осуществлять перед сваркой стыковых скоб поднятием одной из ста уложенных плит, но не реже 1 раза в смену. Превышение краев смежных плит сборного покрытия следует проверять в трех поперечниках на 1 км. В случае если высота уступов между плитами более 3 мм, производится подъем плит и удаление (или подсыпка) песчаной смеси.

4 ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНЫ ТРУДА, ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ И ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
4.1 Устройство дорожных покрытий из сборного железобетона должно
осуществляться при строгом соблюдении требований СНиП 12-03-2001
«Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования», СНиП
12-04-2002 «Безопасность труда в строительстве. Часть 2. Строительное
производство», ПБ-10-382-00 «Правила устройства и безопасной эксплуатации
грузоподъемных кранов», правил пожарной безопасности, предусмотренных в
ГОСТ 12.1.004-91* и ППБ 01-03. Ответственность за состояние безопасности труда и промышленной санитарии возлагается на начальников и главных инженеров
специализированных строительных организаций.
4.2 К управлению дорожными машинами допускаются рабочие не моложе 18
лет, прошедшие медицинское освидетельствование и имеющие удостоверение на
право управления машинами и водительские права.
4.3 При выгрузке и распределении дорожных материалов находиться в кузове
автомобиля-самосвала запрещается.
4.4 Водителям автомобилей-самосвалов, доставляющих песчаную смесь к
местам укладки, движение задним ходом допускается производить только по
сигналу дорожного рабочего.
4.5 Становиться на кузов автомобиля-самосвала во время очистки кузова
запрещается.
4.6 Находиться рядом с движущимся катком, а также зажигать и регулировать
форсунки автогудронатора на ходу запрещается.
4.7 При совместной работе ряда машин расстояние между ними должно быть не
менее 10 м, а между моторными катками - не менее 5 м.
4.8 Для предотвращения пожара на машинах с бензиновыми двигателями и
форсунками должны быть установлены огнетушители, а на битумовозах и
автогудронаторах - дополнительно и ящики с песком.
4.9 Запрещается заправка машин привозными горюче-смазочными материалами
в местах производства дорожно-строительных работ.
4.10 Рабочую зону необходимо оградить. С наступлением темноты в зоне работ
должны быть установлены сигнальные лампы красного цвета. Осветительные
лампы мощностью до 200 Вт подвешивают на высоте 2,5-3 м, а более 200 Вт - на
высоте 3,5-10 м. Проект электроосвещения выполняет заказчик или по его заказу -
специализированная проектная организация.
4.11 Рабочие должны быть обеспечены специальной одеждой и исправным
инструментом в соответствии с действующими нормами (ГОСТ 12.4.011-89).
4.12 Производство земляных работ в зоне расположения подземных
коммуникаций (электрокабели, газопроводы и др.) допускается только с
письменного разрешения организации, ответственной за эксплуатацию этих
коммуникаций. К разрешению должен быть приложен план (схема) с указанием
расположения и глубины заложения коммуникаций, составленный на основании
исполнительных чертежей. До начала работ необходимо установить знаки,
указывающие места расположения подземных коммуникаций.
4.13 При завозе материалов на объекты строительства автомобилями должны
соблюдаться следующие правила:
- лица, руководящие разгрузкой, не должны подходить к самосвалам,
становиться на крылья и колеса, подниматься в кузов до полной остановки
самосвалов;
- при разгрузке бортовых машин можно открывать борта после принятия
соответствующих мер предосторожности от ушибов при возможном падении
грузов и самих открываемых бортов.
4.14 При устройстве сборных покрытий доставленные на место работ
железобетонные плиты разгружают автомобильными кранами непосредственно на
покрытие дороги.
4.15 К монтажу плит допускаются лица, имеющие удостоверения на право
выполнения монтажных работ.
4.16 При установке строительных машин и применении транспортных средств с
поднимаемым кузовом в охранной зоне воздушной линии электропередачи
необходимо снять напряжение с воздушной линии электропередачи.
При обоснованной невозможности снятия напряжения с воздушной линии
электропередачи работу строительных машин в охранной зоне линии
электропередачи разрешается производить по наряд-допуску при условии
выполнения следующих требований:
а) расстояние от подъемной или выдвижной части строительной машины в
любом ее положении до находящейся под напряжением воздушной линии
электропередачи должно быть не менее указанного в таблице 2 СНиП 12-03-2001;
б) корпуса машин, за исключением машин на гусеничном ходу, при их
установке непосредственно на грунте должны быть заземлены при помощи
инвентарного переносного заземления.
4.17 При производстве работ по монтажу и демонтажу сборных покрытий
рабочие должны находиться вне пределов опасной зоны. Перемещение стрелы
крана с плитой над кабиной автомашины запрещается.
4.18 При установке плиты на место подходить к ней можно только в том случае,
когда плита будет находиться на высоте не более 50 см от поверхности основания.
4.19 Выравнивать песчаное основание под приподнятой плитой разрешается
только с помощью гладилки, насаженной на длинную рукоятку.
4.20 Рабочим запрещается становиться на плиту во время ее укладки на
основание.
4.21 Запрещается осматривать основание под висящей плитой во время ее
монтажа.
4.22 Все лица, находящиеся на строительной площадке, обязаны носить
защитные каски. Работники без защитных касок и других необходимых средств
защиты к выполнению работ не допускаются.

5 ПОТРЕБНОСТЬ В МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИХРЕСУРСАХ
5.1 Потребность в машинах, оборудовании, механизмах и инструментах
определяется
с учетом выполняемых работ и технических характеристик согласно таблице 6.
5.2 Потребность в материалах на 100 м2 площади дороги представлена в таблице 7.

6 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ
6.1 В качестве единицы измерения для составления калькуляции затрат труда и
машинного времени и построения календарного плана производства работ принято
100 м2 площади дороги.
6.2 Затраты труда и машинного времени на устройство дорожных покрытий из
сборных железобетонных плит подсчитаны по «Единым нормам и расценкам на
строительные, монтажные и ремонтно-строительные работы», введенным в
действие в 1987 г., и представлены в таблице 8.
6.3 Продолжительность работ на устройство дорожных покрытий определяется
календарным планом работ, представленным в таблице 7.
Технико-экономические показатели составляют:
- затраты труда, чел.-час....................................................20,58
- затраты машинного времени, маш.-ч.............................6,54
- продолжительность работ, час........................................10,8

Временные дороги. Для внутрипостроечных перевозок пользуются в основном автомобильным транспортом.

Строительная площадка должна иметь удобные подъезды и внутрипостроечные дороги для осуществления бесперебойного подвоза материалов, машин и оборудования в течение всего строительства в любое время года и при любой погоде. Особое значение дороги приобретают в условиях поточного строительства при монтаже зданий по часовым графикам. В этих случаях от своевременного устройства и качества выполнения подъездов в решающей мере зависит весь ход работ.

Постоянные дороги сооружаются в период после окончания вертикальной планировки территории, устройства дренажей, водостоков и других инженерных коммуникаций. Исключение могут составлять коммуникации мелкого заложения: кабели наружного освещения, телефонизации, диспетчеризации и т. п. До начала дорожных работ необходимо выполнить работы по вертикальной планировке с таким расчетом, чтобы обеспечить защиту земляного полотна от разрушения. Постоянные подъезды часто полностью не обеспечивают строительство из-за несовпадения трассировки и габаритов. В этих случаях устраивают временные дороги.

Временные дороги строят одновременно с теми постоянными дорогами, которые предназначены для построечного транспорта: они составляют единую транспортную сеть, обеспечивающую сквозную , кольцевую или тупиковую схему движения. Временные дороги – самая дорогая часть временных сооружений (даже при полном и своевременном устройстве постоянных проездов на сооружение временных дорог затрачивается около 1%, а с учетом стоимости ремонта постоянных дорог – до 2% от полной сметной стоимости строительства). Поэтому снижение стоимости построечных дорог является важной задачей при проектировании СГП.

Строительство постоянных и временных дорог должно осуществляться в порядке очередности, предусмотренной графиками. К моменту начала работ по сооружению подземных частей зданий подъезды к ним должны быть готовы.

Проектирование построечных автодорог. Проектирование построечных автодорог в составе СГП ведут в определенной последовательности:

1. Разработка схемы движения транспорта и расположение дорог в плане;

2. Определение параметров дорог;

3.Установление опасных зон;

4. Определение дополнительных условий;

5. Назначение конструкции дорог;

6. Расчет объемов работ и необходимых ресурсов.

Схема движения транспорта и расположения дорог в плане должна обеспечить подъезд в зону действия монтажных и погрузочно-разгрузочных механизмов, к средствам вертикального транспорта, площадкам укрупнительной сборки, складам, мастерским, механизированным установкам, бытовым помещениям и т. п. При разработке схемы движения автотранспорта максимально используют существующие и проектируемые дороги. Построечные дороги должны быть кольцевыми, на тупиковых подъездах устраивают разъездные и разворотные площадки. Такие площадки предусматривают на незакольцованных участках постоянных существующих и проектируемых дорог. По мере ввода объекта в эксплуатацию схема движения транспорта пересматривается с тем, чтобы не допустить движения строительного транспорта через заселенную часть жилого квартала или действующее предприятие.

При трассировке дорог должны соблюдаться минимальные расстояния, м:

Между дорогой и складской площадкой – 0,5... 1,0;

Между дорогой и подкрановыми путями – 6,5... 12,5 (это расстояние принимают исходя из величины вылета стрелы крана и рационального взаимного размещения крана – склада – дороги);

Между дорогой и осью железнодорожных путей – 3,75 (для нормальной колеи) и 3,0 (для узкой колеи);

Между дорогой и забором, ограждающим строительную площадку, – не менее 1,5;

Между дорогой и бровкой траншеи исходя из свойств грунта и глубины траншей при нормативной глубине заложения для суглинистых грунтов – 0,5...0,75, а для песчаных – 1,0...1,5.

Недопустимо размещение временных дорог над подземными сетями и в непосредственной близости к проложенным и подлежащим прокладке подземным коммуникациям, так как это ведет к осадке грунта откосов или засыпке и деформации дорог. Если проект предусматривает параллельное расположение временных дорог и коммуникаций, то рекомендуется в первую очередь устраивать временные дороги с целью их использования при доставке материалов и изделий для работ по прокладке сетей.

На СГП должны быть четко отмечены соответствующими условными знаками и надписями въезды (выезды) транспорта, направление движения, развороты, разъезды, стоянки при разгрузке, привязочные размеры, а также указаны места установки знаков, обеспечивающих рациональное и безопасное использование транспорта. Все эти элементы должны иметь привязочные размеры.

Параметрами временных дорог являются число полос движения, ширина полотна и проезжей части, радиусы закругления, расчетная видимость .

Ширину проезжей части транзитных дорог принимают с учетом размеров плит:

Однополосных – 3,5 м,

Двухполосных с уширениями для стоянки машин при разгрузке – 6,0 м. При использовании тяжелых машин грузоподъемностью 25...30 т и более (МАЗ-525, БелАЗ-540 и т. п.) ширина проезжей части увеличивается до 8 м.

В процессе проектирования СГП ширина постоянных дорог должна быть проверена и, в случае необходимости, увеличена инвентарными плитами. На участках дорог, где организовано одностороннее движение по кольцу в пределах видимости, но не менее чем через 100 м, устраивают площадки шириной 6 м и длиной 12... 18 м. Такие же площадки выполняют в зоне разгрузки материалов при любой схеме движения автотранспорта.

Радиусы закругления дорог определяют исходя из маневровых свойств автомашин и автопоездов, т. е. их поворотоспособности при движении вперед без применения заднего хода. Недостаточный внешний радиус закругления (R = 6...8 м) приводит к разрушению проездов на поворотах. Такие закругления достаточны, когда применяются автомашины без прицепов. Современное строительство обслуживается крупногабаритными транспортными средствами: панеле- и трубовозами, специальными тягачами для перевозки кранов. Так, автомобильные поезда на базе автомобилей МАЗ и ЗИЛ имеют грузоподъемность 12...25...30 т и длину 9... 15 м.

Ряд машин без прицепов, как, например, ЯАЗ-210, имеют по две задние оси, вследствие чего их длина увеличивается до 9... 10 м. Принятые в постоянных внутриквартальных дорогах радиусы кривых недостаточны и должны быть увеличены.

Минимальный радиус закругления для строительных проездов 12 м. Но при этом радиусе ширина проездов в 3,5 м недостаточна для движения автомобильных поездов, и поэтому проезды в пределах кривых (габаритных коридоров) необходимо уширять до 5 м (рис. 15).

Рисунок 15. Схема уширения дороги при повороте под углом 90 °

Расчетная видимость по направлению движения для однополосных дорог должна быть не менее 50 м, а боковая (на перекрестке) –35 м.

Опасные зоны дорог устанавливают в соответствии с нормами по охране труда. Опасной зоной дороги считается та ее часть, которая попадает в пределы зоны перемещения груза или зоны монтажа. На СГП эти участки дорог выделяют двойной штриховкой. Сквозной проезд транспорта через эти участки запрещен, и на СГП после нанесения опасной зоны дороги следует запроектировать объездные пути.

Дополнительные условия при разработке построечных дорог направлены на обеспечение безопасных условий движения на дорогах, примыкающих к строительству, и въезде (выезде) на площадки, а также на рациональное использование транспорта внутри площадки. В первом случае это обозначение соответствующими указателями в натуре и на чертеже СГП въезда (выезда) на объект, ограничение скорости, местное сужение дороги и т. п. При согласовании СГП часть проектных решений проверяется отделами безопасности движения местных органов МВД.

Строительные организации устанавливают специальные указатели проездов от основных магистралей к местам разгрузки, обозначая на указателях наименование соответствующего объекта (участка) и место нахождения приемщика груза.

Конструкции построечных автодорог . Конструкции временных автодорог в зависимости от конкретных условий могут быть следующих типов:

Естественные грунтовые профилированные;

Грунтовые улучшенной конструкции;

С твердым покрытием;

Из сборных железобетонных инвентарных плит.

Выбор того или иного типа дороги зависит от интенсивности движения, типа и массы машин, несущей способности грунта и гидрогеологических условий и определяется в конечном счете экономическим расчетом.

Рисунок 16. Разрез построечной грунтовой профилированной дороги

Грунтовые профилированные дороги (рис. 16) устраивают при небольшой интенсивности движения (до 3 автомашин в час в одном направлении) в благоприятных грунтовых и гидрогеологических условиях. Применяют такие дороги в линейном строительстве: при сооружении трубопроводов, линий электропередачи (ЛЭП), для небольших рассредоточенных объектов в сельском и гражданском строительстве. Профилирование проезжей части производят для отвода воды при осадках и таянии снега. Поперечный уклон (40...60 %) выполняют при помощи автогрейдера. Грунтовые дороги могут быть построены в самые короткие сроки и с наименьшей стоимостью. Прочность их зависит от состава грунта – соотношения песчано-гравийной и глинистой частей.

Грунтовые дороги , испытывающие большие нагрузки или находящиеся в менее благоприятных условиях, укрепляют гравием, шлаком, оптимальной песчано-гравийно-глинистой смесью, обжигом глины, добавкой торфа, вяжущими (черными) и цементом . Отсыпку гравия или других добавок производят с устройством или без устройства корыта одним-двумя слоями с последующим уплотнением катком. При укреплении грунта черными вяжущими осуществляют перемешивание грунта основания с вяжущими на месте работ или в заводских условиях. В последнем случае получают грунтоасфальт. Стабилизация грунтов цементом дает хорошие результаты в песчаных и супесчаных грунтах.

Распространенный способ укрепления дорог в глинистых грунтах состоит из ряда последовательно выполняемых операций: послойного вспахивания дорог, придания им необходимых уклонов, отсыпки песка слоем 4...5 см, смешивания глины с песком с помощью дисковой бороны, повторного профилирования и укатки. Такой цикл работ проводят от двух до четырех раз. На слабых грунтах, болотах и других подобных случаях устраивают фашинные выстилки (фашины – связки прутьев), сплошной поперечный настил или колейное покрытие из брусьев, лежней и т. п.

Временные дороги из булыжного камня не устраивают ввиду их большой трудоемкости. Чаще делают временные дороги из щебня фракцией до 70 мм .

Построечные временные дороги под установленную нагрузку 12 т на ось лучше всего сооружать из сборных железобетонных плит . Плиты укладывают на песчаную постель. Попытка экономии за счет толщины подстилающего слоя приводит к большим убыткам из-за поломки дорожных плит, нарушению движения транспорта и трудностям при съеме плит по окончании строительства. Толщина слоя песка зависит от группы грунтов земляного полотна и степени увлажнения и назначается порядка 10...25 см.

Необходимо обеспечить местный водоотвод поверхностной воды от временных дорог путем создания уклонов при профилировании земляного полотна, устройства лотков и т. п.

Обычно применяют железобетонные плиты с ненапряженным армированием толщиной 16... 18 см. Эти плиты при большом расходе арматуры фактически имеют одно-двукратную оборачиваемость вместо предусмотренной в сметах пяти-шестикратной, что сказывается на стоимости СМР. Значительно лучшими качествами обладают предварительно напряженные железобетонные плиты. Хотя они несколько дороже, но благодаря их трех – четырехкратной оборачиваемости достигается более высокая эффективность.

Сохранности и качеству автодорог из сборных плит в значительной мере способствуют сварка или скрутка катанкой плит между собой. Это особенно важно, когда на объекте используются гусеничные машины.

При поперечном пересечении подземных сетей траншеи под дорогой должны засыпаться на всю глубину песком. Если это условие не может быть выполнено, следует пройти место пересечения с определенным подъемом, величина которого должна быть пропорциональна коэффициенту разрыхления грунта 3. По мере уплотнения грунта этот участок дороги в продольном направлении примет горизонтальное положение. Соединение плит 1 между собой в этих местах совершенно необходимо. Все эти дополнительные работы требуют незначительных затрат и окупают себя. На последней стадии оборачиваемости целесообразно уложить плиты в постоянную дорогу как основание под асфальтобетонное покрытие.

1 – железобетонные плиты; 2 – песок; 3 – грунт

Рисунок. 17. Продольный разрез временной дороги из плит в месте пересечения траншеи, засыпанной грунтом

Расчет объемов работ и ресурсов, необходимых для устройства временных дорог, производят в пояснительной записке. В экспликацию СГП записывают отдельными позициями объемы временных дорог по каждому виду.

Проектирование временных дорог на стройгенплане

На строительных площадках в качестве временных дорог используют автомобильные и железные дороги нормальной и узкой колеи. Строительство временных железных дорог выполняют специализированные организации, строительство автомобильных дорог ведут, как правило, общестроительные организации.

При трассировке дорог следует обеспечить подъезд транспорта в зону действия кранов, подъемников, к складам, площадкам укрупнительной сборки, мастерским, механизированным установкам и т.д. Необходимо максимально использовать существующие и проектируемые дороги.

Проектировать временные автодороги следует в соответствии со СНиП 12-03-2001. К основным параметрам временных автодорог относятся: число полос движения, ширина полотна и проезжей части, радиусы закруглений, расчетная видимость, наибольший продольный уклон. Все эти параметры определяют в соответствии с требованиями СНиП.

Зоны дороги, находящиеся в пределах зоны монтажа или перемещения груза, являются опасными. На стройгенплане эти участки дорог выделяют двойной штриховкой, а в процессе строительства принимают меры по обеспечению безопасности людей и транспорта͵ находящихся в пределах опасных зон. К дополнительным условиям, обеспечивающим безопасность движения на стройплощадке, относятся ограничение скорости, запрещение въезда и другие условия, регламентируемые правилами дорожного движения и согласованные с ГИБДД и МВД.

При определении конструкции покрытия временных автодорог и расхода материально-технических ресурсов для их устройства крайне важно руководствоваться указаниями СНиП.

Автодорога строительства включают в себя подъездные пути, соединяющие строительную площадку с общей сетью автомобильных дорог, и внутрипостроечные дороги, по которым перевозят грузы внутри площадки. Подъездные пути, как правило, выполняют постоянными, а внутрипостроечные дорога – временными. Эти проезды прокладывают до начала возведения базовых объектов.

Дороги на строительных площадках бывают тупиковыми и кольцевыми. В конце тупиковых должны быть устроены разворотные площадки, а в средней части при крайне важно сти – разъезды. Исходя из нормативных габаритных размеров автомобиля (прямоугольник шириной 2,5 и высотой 3,8 м) ширину проезжей части автомобильной дороги при однополосном движении принимают не менее 3,5 м, а при двух полосном движении – 6,0 м. В случае если дорога запроектирована однополосной, то в предполагаемых местах разгрузки транспорта должны быть предусмотрены уширения, составляющие с общей шириной дороги не менее 6 м.

При использовании тяжелых машин грузоподъемностью 25... 30 т и более ширина проезжей части увеличивается до 8 м.

Радиус закругления дорог диктуется возможностью маневрирования отдельных машин и автопоездов. Обычно минимальный радиус закругления принимают 15 м, в данном месте увеличивают ширину проезжей части – при ширине дороги 3,5 м на закруглении она составит 5 м, наибольший уклон – 0,08.

Конструктивно автомобильные дороги состоят из земляного полотна и дорожной одежды. Для отвода поверхностных вод на прямых участках пути дороге придается двускатный уклон, а на криволинейных – односкатный.

Дорожная одежда состоит из нескольких слоев – подстилающего песчаного слоя, несущего основания (щебеночное, бетонное, железобетонное) и покрытия. Важно заметить, что для сокращения расходов на строительной площадке целесообразно устраивать будущие постоянные дороги без верхнего покрытия. Еще эффективнее уложить по песчаному основанию временное покрытие из железобетонных дорожных плит. Основное покрытие в данном случае следует выполнять перед сдачей объекта в эксплуатацию.

В качестве железобетонных дорожных плит применяют плиты; прямоугольной и клиновидной форм. Прямоугольные дорожные плиты (длиной 2,5...3,0 м, шириной 1,0... 1,5 м, толщиной 0,14...0,22 м и массой 0,63... 1,8 т) просты в устройстве, пригодны для эксплуатации сразу же после их укладки в любое время года и при любой погоде.

Затраты на устройство, ремонт и содержание таких дорог в условиях типичной для строек интенсивности движения обычно окупаются за 1,5...2,0 года. Сборно-разборные плиты являются собственностью строительной организации и бывают многократно ею использованы.

Проектирование временных дорог на стройгенплане - понятие и виды. Классификация и особенности категории "Проектирование временных дорог на стройгенплане" 2017, 2018.

Для доставки на строительную площадку строительных грузов необходимо сооружение временных внутрипостроечных дорог. Временные дороги сооружаются после окончания вертикальной планировки территории, устройства дренажей, водостоков и инженерных коммуникаций, кроме временных. Строительство временных дорог должно быть закончено до начала работ по сооружению подземной части зданий.

Виды дорог. На строительных площадках используются в основном автомобильные дороги. Железнодорожные дороги используется в основном при сооружении крупных промышленных блоков.

Проектирование дорог. При проектировании внутрипостроечных дорог решаются следующие задачи:

1) разрабатывается схема движения транспорта и расположение дорог в плане;

2) устанавливаются параметры дорог и опасных зон;

3) назначаются конструкции дорог, рассчитываются объемы работ и необходимые ресурсы.

Схема движения и расположение дорог в плане должны обеспечивать подъезд в зону действия монтажных кранов, к площадкам укрупнительной сборки, к складам, мастерским, к бытовым помещения и т.д. Трассу временных дорог необходимо проектировать максимально по трасам будущих постоянных дорог. Как правило, построечные дороги должны быть кольцевыми, а на тупиковых дорогах устраиваются разъездные и разворотные площадки.

При трассировке дорог должны соблюдатьсяследующие минимальные расстояния:

– между дорогой и складской площадкой – ≥ 0,5 …1,0 м;

– между дорогой и подкрановыми путями – ≥ 6,5 … 12,5 м;

– между дорогой и осью железнодорожных путей – ≥ 3,75 м;

– между дорогой и забором строительной площадки – более 1,5 м;

– между дорогой и бровкой траншеи – более 1,5 м.

На СГП должны быть отмечены въезды и выезды, направления движения, развороты, разъезды, стоянки при разгрузке, а также указаны расположение знаков безопасности движения.

Параметрами временных дорог являются:

– число полос движения;

– радиус закругления дорог;

– величина расчетной видимости.

На временных дорогах движение бывает в одну и две полосы.

Ширина проезжей части принимается при:

– однополосном движении – 3.5 м;

– двухполосном движении – 6 м.

Если для доставки грузов используются автомашины 25 и более тонн (Маз, Белаз и др.), то ширина проезжей части увеличивается до 8 метров.

На дорогах с однополосным движением в пределах видимости, но не менее чем через 100 м, необходимо устраивать площадки уширения шириной 6 метров и длиной 12 или 18 метров. Такие же площадки устраиваются в местах разгрузки материалов при любой схеме движения автотранспорта

В местах пересечения железных дорог устраивается сплошной настил, ограждения и освещение. Ширина проезжей части на пересечениях железной дороги должна быть не менее 4,5 м. Переезды организовываются под углом 60 – 90 градусов, оборудуются звуковой и световой сигнализацией. Если интенсивное движение, устраиваются шлагбаумы.

Радиусы закругления дорог определяются исходя из маневровых свойств автомашин и автопоездов. Минимальный радиус закругления для строительных поездов – 12 м. В местах закруглений ширина однополосной дороги должна быть увеличена до 5 м.

Расчётная видимость по направлению движения для однополосных дорог должна быть не менее 50 м, а боковая (на перекрестке) – не менее 35 м.

Временные дороги, которые проходят в зоне монтажа, на СГП обозначаются штриховкой.

Сквозной проезд через опасные зоны запрещен.

Конструкции временных дорог необходимо проектировать согласно нагрузкам, возникающим при движении большегрузного автотранспорта.

Постоянные дороги для использования в период строительства нужно выполнять в две очереди. Вначале делают дороги и укладывают один слой асфальтобетонного покрытия. К концу строительства производят ремонт нижнего слоя и устраивают новый верхний слой.

Конструкции временных дорог зависят от конкретных условий эксплуатации и могут быть следующих типов:

– естественные грунтовые профилированные;

– грунтовые улучшенной конструкции;

– с твердым покрытием;

– из сборных железобетонных инвентарных плит.

Грунтовые дороги устраиваются при небольшой интенсивности движения транспорта (до 3-4 автомашины в час) в одном направлении. Если дороги испытывают большие нагрузки, то они укрепляются гравием, шлаком, песчано-гравийно-глинистой смесью и др. Отсыпку гравия производят с устройством корыта и без устройства корыта 1-2 слоями с уплотнением.

Построечные дороги под нагрузку 12 т лучше всего осуществлять из сборных железобетонных плит. Плиты укладываются на песчаную постель 10-20 см. Хорошо зарекомендовали себя дорожные плиты с предварительным напряжением.

Организация приобъектных складов

Приобъектные склады организуются для временного хранения материалов, конструкций, изделий и оборудования в процессе строительства. Объемы складирования должны быть сведены к минимуму.

При проектировании приобъектных складов решаются следующие задачи:

1) определение объёмов запасов материалов, конструкций и изделий, подлежащих хранению;

2) расчет площади складов для основных видов материальных ресурсов;

3) выбор рациональных типов складов и размещение их на строительной площадке.

Зоны дороги, находящиеся в пределах зоны монтажа или перемещения груза, являются опасными. На стройгенплане эти участки дорог выделяют двойной штриховкой, а в процессе строительства принимают меры по обеспечению безопасности людей и транспорта, находящихся в пределах опасных зон. К дополнительным условиям, обеспечивающим безопасность движения на стройплощадке, относятся ограничение скорости, запрещение въезда и другие условия, регламентируемые правилами дорожного движения и согласованные с ГИБДД и МВД.

При определении конструкции покрытия временных автодорог и расхода материально-технических ресурсов для их устройства необходимо руководствоваться указаниями СНиП.

Автодорога строительства включают в себя подъездные пути, соединяющие строительную площадку с общей сетью автомобильных дорог, и внутрипостроечные дороги, по которым перевозят грузы внутри площадки. Подъездные пути, как правило, выполняют постоянными, а внутрипостроечные дорога - временными. Эти проезды прокладывают до начала возведения основных объектов.

Дороги на строительных площадках могут быть тупиковыми и кольцевыми. В конце тупиковых должны быть устроены разворотные площадки, а в средней части при необходимости - разъезды. Исходя из нормативных габаритных размеров автомобиля (прямоугольник шириной 2,5 и высотой 3,8 м) ширину проезжей части автомобильной дороги при однополосном движении принимают не менее 3,5 м, а при двух полосном движении - 6,0 м. Если дорога запроектирована однополосной, то в предполагаемых местах разгрузки транспорта должны быть предусмотрены уширения, составляющие с общей шириной дороги не менее 6 м.

При использовании тяжелых машин грузоподъемностью 25-30 т и более ширина проезжей части увеличивается до 8 м.

Радиус закругления дорог диктуется возможностью маневрирования отдельных машин и автопоездов. Обычно минимальный радиус закругления принимают 15 м, в этом месте увеличивают ширину проезжей части - при ширине дороги 3,5 м на закруглении она составит 5 м, наибольший уклон - 0,08.

Дорожная одежда состоит из нескольких слоев - подстилающего песчаного слоя, несущего основания (щебеночное, бетонное, железобетонное) и покрытия. Для сокращения расходов на строительной площадке целесообразно устраивать будущие постоянные дороги без верхнего покрытия. Еще эффективнее уложить по песчаному основанию временное покрытие из железобетонных дорожных плит. Основное покрытие в этом случае следует выполнять перед сдачей объекта в эксплуатацию.

В качестве железобетонных дорожных плит применяют плиты; прямоугольной и клиновидной форм. Прямоугольные дорожные плиты (длиной 2,5-3,0 м, шириной 1,0-1,5 м, толщиной 0,14-0,22 м и массой 0,63-1,8 т) просты в устройстве, пригодны для эксплуатации сразу же после их укладки в любое время года и при любой погоде.

Затраты на устройство, ремонт и содержание таких дорог в условиях типичной для строек интенсивности движения обычно окупаются за 1,5-2,0 года. Сборно-разборные плиты являются собственностью строительной организации и могут быть многократно ею использованы.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА НА УСТРОЙСТВО ВРЕМЕННЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ИЗ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПЛИТ

Популярное