БАКУ, 1 апр — Sputnik. Идея строительства транс-иранского канала "Каспий-Персидский залив" не является реальным проектом. Об этом Sputnik сказал постоянный представитель секретариата Международной правительственной комиссии (МПК) TRACEКA в Азербайджане Акиф Мустафаев.
Проект по созданию транс-иранского канала едва ли осуществим без участия зарубежных партнеров Ирана, в первую очередь, России. Такое мнение в интервью Sputnik Persian выразил эксперт по вопросам политической географии, проблемам стран Средней Азии и Кавказа, сотрудник кафедры мировых исследований Тегеранского университета, бывший председатель Общества дружбы Ирана и России с иранской стороны Бахрам Амирахмадийан (Bahram Amirahmadiyan).
По его словам, Иран желает построить канал, который соединял бы Каспий с Азовским морем. Ранее на повестке дня стоял вопрос о создании судоходного канала "Евразия": от севера Кавказа, через Россию чуть ниже Волго-Донского канала до стран Азии. Иран и Казахстан поддержали реализацию этого проекта. Но пока что этот проект, из-за переориентации геополитических интересов ряда стран, так и не перешел с бумаги в более активную фазу.
Вторым и таким же значимым для Ирана видится проект строительства канала, который свяжет Каспий с Персидским Заливом или Оманским морем, отмечает Амирахмадийан.
По словам Акифа Мустафаева, мнение иранского эксперта относительно желания Ирана построить транс-иранский канал "Каспий-Персидский залив" сродни предложению, высказанному руководством Казахстана - соединить Каспийское и Черное моря по указанному судоходному каналу "Евразия".
"Это нереальная задача, на сто процентов", — подчеркнул эксперт.
Предложение иранского эксперта относительно канала "Каспий-Персидский залив", возможно, связано с желанием в очередной раз привлечь внимание мирового сообщество к Ирану с целью получить дополнительные инвестиции. В настоящее время ИРИ работает в этом направлении достаточно успешно.
"Страна практически раскрылась перед миром, чему свидетельствует визиты в Иран правительственных и деловых делегаций из различных стран", - отметил Мустафаев.
На строительство канала, возможно, потребуется десятки миллиардов долларов, если не больше, предположил Мустафаев. Намного эффективнее развивать железнодорожное сообщение. Уже решен вопрос о том, что к концу 2016 года будет завершено строительство железнодорожного сообщения Астара (Азербайджан) - Астара (Иран).
То есть, грузы будут идти из стран Скандинавии и через Россию будут доставлены в Иран. Далее грузы будут складированы на иранской стороне, и уже грузовиками TIR будут доставлять в страны Персидского залива.
Второй этап международного транспортного коридора "Север-Юг" начнется после строительства в Иране железнодорожного участка Казвин-Решт-Астара. И сейчас со стороны руководства Ирана ведется поиск финансовых средств на проведение работ.
Азербайджан заявил, что постарается привлечь инвестиции в Иран для данного проекта. "Достроить железную дорогу в Иране по проекту "Север- Юг" сложно, так как это связано с необходимостью получения дополнительных инвестиций. При этом предлагается прорыть канал, хотя на сегодня отсутствует даже экспертная оценка", - подчеркнул Мустафаев.
Он также отметил, что те, кто предлагал строительство судоходного канала по соединению Каспийского моря с Черным, сами заявили, что такое невозможно. Во-первых, на это будут потрачены миллиарды долларов, а кроме того, Черное море перетечет в Каспийское, и вся прикаспийская зона будет затоплена.
"Порой бывает такое, что даже проекты, которые имеют технико-экономическое обоснование, не могут осуществляться, а тут все усложняется необходимостью вложения многомиллиардных инвестиций", - заметил эксперт.
Проект строительства трансиранского канала "Каспий-Персидский залив" рассматривает два варианта прокладки маршрута. Первый - через Мазендаран, Горган в сторону Шахруд (Имамшахр), а оттуда в центральные районы Ирана к порту Чабахар (единственный иранский порт в Оманском заливе), затем в сторону Индийского океана. Второй вариант на бумаге выглядит короче - канал свяжет юго-западные районы Каспийского моря, Абадан и Хорремшахр (на границе с Ираком) и Персидский залив.
Россия и Иран вновь обсуждают прокладку водного канала из Каспия в Персидский залив. Это даст России кратчайший выход в бассейн Индийского океана в обход турецких проливов. Идея создания конкурента Босфору и Дарданеллам зародилась больше столетия назад, однако тормозили проект не только его техническая сложность, но и геополитика. Турции и США возрождение проекта явно не понравится.
Россия и Иран обсуждают вопрос прокладки сквозного судоходного канала из Каспийского моря в Персидский залив. Об этом сказал посол Ирана в России Мехди Санаи на встрече со студентами Санкт-Петербургского госуниверситета. «Да, этот вопрос обсуждается», – ответил посол на вопрос студента о прокладке канала, не уточнив подробностей.
«Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного маршрута через Турцию»
Накануне Мехди Санаи прочел студентам лекции о внутренней политике и международных отношениях Ирана на русском языке.
Каспийское море является крупнейшим на Земле замкнутым водоемом. Береговая линия составляет 7000 км и проходит по территории России, Казахстана, Туркменистана, Ирана и Азербайджана. Соединить Каспий с Персидским заливом можно, лишь проложив канал по территории Ирана.
Речь идет о судоходном пути протяженностью около 700 км. По оценкам Ирана, сделанным в 2012–2013 годах, на строительство артерии потребуется минимум 10 млрд долларов, а инвестиции в участок, соединяющий северо-запад и юго-запад Ирана – порядка 6 млрд долларов. Однако окупаемость проекта может наступить уже на пятый год эксплуатации. Транзитные доходы России могут составить порядка 1,4 млрд долларов, Ирана – около 1,7 млрд долларов на третий-четвертый год с момента ввода канала в строй. Открыть канал хотят в 2020-х годах.
Этот канал имеет стратегическое значение для России, потому что создает кратчайший выход в бассейн Индийского океана. Собственно, прямой выход в океан получают также и все те страны, которые имеют выход в закрытое Каспийское море. Более того, он интересен Северной и Западной Европе, Финляндии и Балтике. Фактически этот вертикальный маршрут может идти от Арктики до Индийского океана.
Главным противником такого проекта, безусловно, была и остается Турция, так как появление канала из Каспия в Персидский залив создает прямую конкуренцию турецким проливам Босфор и Дарданеллы. Благодаря каналу из Каспия в Индийское море доставка грузов через Россию становится вдвое короче традиционного маршрута через Турцию.
Пострадает от российско-иранского проекта и Суэцкий канал. Канал из Каспия в Персидский залив, конечно, не заменит его полностью, так как он все же удобен Европе, странам Ближнего Востока и Северной Африки, отмечает первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский.
«С технической точки зрения действующие Суэцкий и Новый Суэцкий каналы более удобны для судов, хотя бы по той причине, что они безшлюзовые, и оба моря – Средиземное и Красное – находятся на одном уровне. Каспийско-персидский канал, в свою очередь, должен связывать Каспийское море, находящееся примерно на 27–29 метров ниже уровня мирового океана, что потребует установки целой системы гидротехнических сооружений, которые будут контролировать уровень воды и не допускать наводнения», – говорит он.
«Пролив между Каспием и Персидским заливом все-таки нужен России в большей степени, чем кому бы то ни было», – добавляет Андриевский.
Однако Суэцкий канал рискует снизить загрузку из-за нового. Впрочем, это может произойти и в случае реализации Россией, Ираном и Индией , который включает железнодорожную сухопутную линию по западному побережью Каспия, то есть позволяет везти грузы транзитом через Азербайджан и далее автомобилем или по железной дороге в Иран вплоть до портового города Бендер-Аббас на юге Ирана, на берегу Персидского залива, и дальше морем в Мумбаи. Этот проект сейчас в самом разгаре, новый путь обещают открыть в 2016–2017 гг.Геополитический фактор
Задумке проложить подобный канал уже значительно больше ста лет, первые разработки российскими инженерами начались даже не в 20-м, а в конце 19-го века. Почему же он до сих пор не был реализован? В первую очередь – по геополитическим причинам. И во многом это было обусловлено отношениями СССР и России с Турцией и Ираном с одной стороны и отношениями США с Турцией и Ираном с другой. В разные периоды они то улучшались, то ухудшались, и это прямо влияло на разработку проекта российско-иранского канала.
Впервые о проекте зашла речь в конце 1890-х годов. «Первая мировая война не позволила возобновить российско-иранские переговоры по проекту, а последовавшая нормализация отношений Турции с Советской Россией уменьшила востребованность проекта. РСФСР и СССР оказали военно-техническую и экономическую помощь Турции во время ее противостояния с Антантой и Грецией (1919–1923 гг.). Взамен Анкара в сентябре 1924 г. гарантировала, что Босфор и Дарданеллы никогда не будут использоваться в ущерб интересам СССР», – рассказывает в своей статье в «Военно-промышленном курьере» кандидат экономических наук Алексей Чичкин.
В 1930-х годах отношения Советской России с Ираном начали ухудшаться, а после смерти президента Турции Кемаля Ататюрка – и с Анкарой. Иран и Турция тогда сблизились с Англией, Францией и Германией. Поэтому проект канала был отложен. «С апреля 1941 года Турция под разными предлогами затрудняла проход через Босфор и Дарданеллы советских судов с военными и другими грузами для Югославии, которая подверглась фашистской агрессии. Известна и пронацистская политика Турции во время Великой Отечественной войны (до 1944 года включительно). Все это побудило СССР вернуться к проекту канала «Каспий – Персидский залив». Проект доработали к осени 1942 года, после вступления советских и британских войск в Иран в августе – сентябре 1941 года и прихода к власти в Тегеране антифашистских сил во главе с махиншахом Мохаммедом Реза Пехлеви», – рассказывает Чичкин.
«Магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО»
После войны отношения СССР и Турции были плохими, и с Ираном не заладилось. Влияние на Тегеран стал оказывать не только Лондон, но и Вашингтон. С тех пор США активно выступали против реализации проекта строительства канала «Каспий – Персидский залив».
Но с середины 50-х годов Иран решил вести политику паритетного сотрудничества как с США, так и с СССР. Поэтому в 60-х годах была создана советско-иранская комиссия по проработке вопроса канала. В 1963 году во время визита Леонида Брежнева в Тегеран было подписано соглашение, которое создавало юридическую основу для реализации проекта. В 1968 году Тегеран посетил премьер-министр СССР Алексей Косыгин, ему показали предварительный вариант канала.
«В те же годы участились американо-иранские встречи на высшем уровне, в ходе которых США прямо или косвенно заявляли о несоответствии проекта долгосрочным интересам Соединенных Штатов и их союзников по НАТО. Эту позицию поддерживала Саудовская Аравия. А в Ираке, напротив, поддерживали проект (обеспечивающий кратчайший маршрут между этой страной и СССР), что способствовало нормализации отношений Багдада с Москвой, в 1974–1975 годах увенчавшейся двусторонним договором «О дружбе и добрососедстве», – рассказывает Чичкин.
К этому времени США для Ирана стали важным покупателем его нефти и поставщиками военной техники, а Турция в 60-х начала снижать тарифы на транзит советских грузов через Босфор и Дарданеллы. Поэтому проект канала хоть и двигался вперед, но очень медленно. А в конце 70-х в Иране начался внутриполитический конфликт. «Магистраль Каспий – Персидский залив, чрезвычайно выгодная СССР и Ирану, наталкивалась на все более активное противодействие США и НАТО», – говорит Чичкин.
Новый этап для проекта начался в середине 90-х, возобновились встречи России и Ирана по этому вопросу. В 1998-м была создана совместная экспертная группа, а в следующем году правительство исламской республики официально одобрило доработанное ТЭО. Однако санкции против Ирана снова похоронили проект. Как отмечает Чичкин, США неспроста в 1997 году распространили антииранские санкции на проект канала «Каспий – Персидский залив». Наказание грозило всем компаниям и странам, которые оказывали содействие Тегерану в реализации этого проекта.
Неудивительно, что именно сейчас вновь стал актуальным водный канал. Иран избавляется от санкций Запада, а Россия сохранила дружеские отношения с Тегераном. Отношения же с Турцией переживают серьезный кризис. Самое время для реализации амбициозного инфраструктурного проекта.
Технические и экологические риски
Однако дело это явно не быстрое.Руководитель научно-исследовательского и информационного центра «Каспий», доктор географических наук Чингиз Исмайлов указывал на технические и экологические проблемы водной артерии «Каспий – Персидский залив». В частности, канал надо заполнять большим количеством воды в объеме 10% воды реки Волги. Препятствием также стоит горный хребет Альборз на севере Ирана.
Кроме того, во время строительных работ потребуется эвакуировать большое количество населения и выплатить ему значительные компенсации. Наконец, длинный канал по иранской территории может стать причиной наводнений, которые в свою очередь приведут к учащению землетрясений в Иране, где они и так не редкость.
«Основное препятствие – это расстояние. Даже с учетом минимального маршрута стройка затянется на десятилетия, ведь канал длиной в сотни и тысячи километров не получится укрепить стенками из бетона, потребуются новые материалы и технологии и время на их разработку и внедрение. Канал должен будет простоять в рабочем состоянии долгие годы», – говорит Иван Андриевский.
Президент Ирана Хасан Роухани намерен претворить в жизнь проект, давно лежавший на полке. Речь идёт о строительстве судоходного канала, который свяжет Каспийское море с Персидским заливом, пишет турецкая газета Taraf.
Проект планируется запустить в скором времени, его условно называют иранским «Суэцким каналом». Ожидается, что Иран попросит помощи у России. Прогнозируемая стоимость проекта — $ 7 млрд. Завершить его планируется в 2030 году. Благодаря каналу страны, выходящие к Каспийскому морю — Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Россия, Иран, — смогут транспортировать нефть и природный газ в открытое море. Это оживит экономики южнокавказских и прикаспийских государств.
Taraf напоминает, что сейчас речные суда могут выходить из Чёрного моря в Каспийское. Предполагается, что и этот водный путь станет более удобным. А если соединение Чёрное море — Каспий будет открыто для более крупных судов, в таком случае можно обеспечить более эффективное сообщение с Европой. Как известно, через реку Дунай это сообщение может достигать центра Европы. Поэтому, соединение Каспия с Персидским заливом обладает большим потенциалом, отмечает издание.
Благодаря иранскому проекту российские военные корабли смогут выходить в открытое море без необходимости следования по турецким проливам. Так они смогут конкурировать с американским флотом, который сейчас свободно действует в Персидском заливе.
В связи с этим турецкая газета прогнозирует снижение военного и экономического значения проливов Босфор и Дарданеллы (Черноморские проливы). Если уменьшится число судов, проходящих через проливы, турецкий проект строительства канала «Стамбул» (судоходный канал из Мраморного моря в Чёрное) может не иметь финансовой отдачи.
Общая протяженность канала должна составить около 600 км. Он будет начинаться в районе дельты реки Кызыл-Узен, впадающей в Каспийское море. Далее канал будет частично проложен через русло той же реки, ближе к югу - по руслу Керхе с выходом к устью судоходной реки Карун в районе города Хорремшехр. Для реализации проекта Ирану понадобится около 7 млрд долларов, что по нынешним временам можно назвать весьма приемлемой суммой для столь перспективного проекта.
А перспективы впечатляющие. Сейчас одной из важнейших транспортных артерий региона является турецкий пролив Босфор. Только за один прошедший год через него прошло 95 тыс судов различного назначения, среди которых львиная доля - танкеры с нефтью.
Ежегодно турецкая казна получает миллиарды долларов от использования кораблями других государств возможности прохождения через водные артерии Турции. Можно представить, какую конкуренцию иранский канал может составить системе Босфор-Дарданеллы, а соответственно, какой финансовый урон нанести Анкаре! Очевидно, что турецкие власти не испытывают большого восторга от того, что Тегеран планирует начать строительство канала, который соединит Каспий с Персидским заливом.
Марат Елемесов
скачать фотоИдея строительства канала из Каспия в Персидский залив озвучивается Тегераном не первый год
На днях в российских СМИ появилась информация о том, что Иран совместно с Россией намерен построить канал, соединяющий Каспийское море и Персидский залив. Во время визита президента Казахстана в Иран, в некоторых СМИ также прошла информация о возможном участии Казахстана в этом проекте, однако напрямую этот вопрос в ходе переговоров двух президентов не поднимался. Вместе с тем эксперты считают, что если Астана и решит участвовать в проекте, то она максимально должна просчитать все экономические и политические риски, связанные с ним.
Идея строительства канала из Каспия в Персидский залив озвучивается Тегераном не первый год. Впервые эта инициатива Тегераном была артикулирована еще во времена династии Каджаров. Тогда озвучивалась амбициозная цель переброски 500 млн кубометров воды из Каспийского моря в центральные регионы Ирана, которые крайне засушливые. Предварительная стоимость проекта оценивалась экспертами в $7 млрд. По оценке заведующего кафедры «Планирование и управление устойчивым развитием» Академии Государственного управления при президенте Азербайджана Чингиза Исмаилова, судоходный канал должен быть шириной более 100 метров и иметь глубину минимум пять метров. Такому каналу нужно огромное количество воды, как минимум 10% воды реки Волга, обеспечивающей 85% воды Каспийского моря.
Иранский долгострой
По оценкам экспертов проект должен окупиться не ранее чем через 7 лет. Иран заявляет канал как альтернативу турецким проливам и Суэцкому каналу, а также пути через Босфор - Дарданеллы - Суэцкий канал и Красное море. Учитывая, нынешние напряженные отношения РФ и Турции, казалось бы Москве, выгоден этот проект.
Поэтому не так давно посол Ирана в России Мехди Санаи во время встречи со студентами Санкт-Петербургского государственного университета подчеркнул, что ИРИ обсуждается вопрос прокладки судоходного канала из Каспия в Персидский залив совместно с Россией.
Между тем, посольство Ирана в России впоследствии опровергло это заявление, сообщив, что пока две страны не взаимодействуют в этой сфере.
Очевидно, что этот проект по-прежнему вызывает массу споров, поэтому вероятное приглашение в адрес Астаны нужно рассматривать крайне скрупулезно, считают эксперты.
Политолог Султанбек Султангалиев отметил, что возможное включение Казахстана в проект строительства трансконтинентального канала Каспийское море - Персидский залив в первую очередь можно будет оценивать как прорыв иранской дипломатии во внешней политике, так как сам по себе проект нужен иранскому правительству для демонстрации мировому сообществу своей открытости к международному сотрудничеству. Что касается экономического потенциала трансконтинетального канала, то он огромен, учитывая, что его ввод в эксплуатацию откроет блестящие возможности быстрого выхода на гигантский рынок Аравийского полуострова и полуострова Индостан для всех прикаспийских стран, которые сейчас и в среднесрочной перспективе будут иметь дружественные отношения с Ираном, заметил он.
«Само наличие канала, резко усилит геополитическое значение Ирана как региональной азиатской державы. Конечно же, серьезную проблему будет представлять финансирование строительства канала, так как проект крайне затратный и долговременный, даже с учетом использования имеющихся рек. Но овчинка, на мой взгляд, стоит выделки. Что касается нашей страны, то реализация данного проекта существенно увеличит экспортные возможности Казахстана. Было бы неплохим экономическим шагом вложение казахстанских средств в строительство канала, которое со временем окупится. Но опять-таки вопрос инвестирования в данный проект необходимо рассматривать, прежде всего, с точки зрения нужд и потребностей развития собственного национального производства в данный момент», - сказал он.
И хочется, и колется
Руководитель Клуба политологов «Южный Кавказ» Ильгар Велизаде более скептичен. Он заметил, что нужно помнить о возможном экологическом ущербе, который может нанести региону его реализация. В частности, в зоне риска Россия, Казахстан и Туркменистан. Так как наиболее мелководная часть Каспия находится в пределах этих стран, а рельеф озера сложен таков, что общий его уклон идет от севера к югу. Поэтому значимый водозабор сразу же отразится на северной мелководной части.
«Здесь я бы привел в пример судьбу залива Мертвый Култук в Казахстане. В процессе снижения уровня воды в Каспийском море в середине XX века его значительная часть превратилась в обширный солончак, площадь уменьшилась с 15 тысяч квадратных километров до 500, глубина стала не превышать одного метр. После уровень озера повысился и Мертвый Култук стал восстанавливаться, а пересыхавший залив Кайдак заполнился водой. Теперь вновь начался обратный процесс», - прокомментировал он.
Председатель Экспертного совета Фонда поддержки научных исследований «Мастерская евразийских идей» Григорий Трофимчук подчеркнул, что Казахстан активно ищет новые возможности для экономики, которая находится в непростом положении, чтобы этот кризис не стал бессрочным. В этом контексте стоит рассматривать и усиление работы на иранском направлении считает он. По той же причине в некоторых «южных» проектах заинтересована и Россия. Однако, по его словам, надо помнить, что Иран фактически до сих пор находится в режиме западных санкций, ему предоставлена лишь лёгкая сырьевая «щель», с помощью которой Вашингтон планирует снизить влияние РФ на энергетическом рынке. Все остальные попытки выхода Ирана на новые площадки будут, в той или иной степени, блокироваться. На своей собственной земле ИРИ, естественно, может реализовать любые проекты, это не запрещается. Весь вопрос в том, что будет происходить на выходе из этого иранского канала, когда он будет закончен, и как к тому моменту будет выглядеть геополитическая обстановка, сказал он.
«Думаю, что к тому моменту она ухудшится на порядок. Проект был бы идеален со всех сторон, если бы не было этой главной угрозы, если бы он строился лет сорок тому назад. Помимо этого, придётся иметь в виду, на южном выходе из канала, и террористическую угрозу. Значение всех остальных «шлюзов», включая Суэцкий канал и турецкие проливы, при этом не снизится, так как надо смотреть, какие группы стран они соединяют, или будут соединять. Выбирать здесь сможет, наверное, одна только Грузия, у которой появится альтернатива, в том случае, если она планирует расширять сотрудничество с Африкой или Индией. Если не говорить о новых маршрутах для переброски сырья, то иранский канал может быть полезен и в рамках обычной экономики, традиционной торговли между странами. Но опять, только в том случае, если у всех этих стран имеются безоблачные политические перспективы, и над ними нет никакой общей угрозы. Кроме этого, придётся иметь в виду нарастающее доминирование доллара, что не добавляет стабильности в общую экономическую ситуацию», - сказал эксперт.
Экология - вопрос первого или десятого порядка?
Ильгар Велизаде настаивает именно на экологических аспектах реализации проекта. Он сказал, что в том случае, если уровень Каспия упадет еще на несколько метров, то произойдет самоотделение залива Кара-Богаз-гол, и он может просто высохнуть. При этом ядовитые соли Кара-Богаза ветрами могут быть разнесены по огромным площадям, и экологическая обстановка не только в Каспийском регионе, но и далеко за его пределами может значительно ухудшиться.
Он считает, что озвученные Тегераном планы могут заметно повлиять на процесс обмеления Каспия и может быть нанесен серьезный экологический и материальный урон прибрежным каспийским странам.
Если шельф обмелеет, то нужно будет привлекать дополнительные средства по углублению дна в акватории нескольких важных портов, таких как Оля, Махачкала, Актау, Атырау, Туркменбаши, Алят. Обмеление шельфа может привести к повышению испарений с водной поверхности, появлению солончаков, соляных полей в основном в пределах именно казахстанской части моря. А ветровая эрозия будет способствовать распространению соляных бурь на сотни километров в прибрежной зоне и вглубь материка, усугубляя последствия экологических проблем. Сказанный процесс отразится на состоянии фауны Каспия. Под угрозой могут оказаться традиционные нерестилища ценных пород рыб», - подчеркнул он.
В свою очередь Григорий Трофимчук считает, что экологический аспект стоит здесь на десятом плане, так как странам надо выживать, причём срочно. Ирану канал, безусловно, выгоден, так как это проект замыкает на сотрудничестве с ним целую группу партнёров, чего не было на протяжении многих лет.
«Таким образом, строить, как говорится, никто не запрещает, но политические риски при этом - очень высокие. Достаточно посмотреть на такие российские проекты как «Турецкий поток», «Северный поток-2», чтобы понять, что здесь будет не проще. В целом, если такой канал появится, может активизироваться сотрудничество Казахстана с арабским миром, и это наиболее понятный аспект возможных преференций», - заключил он.
Этот проект задумывался давно, потом о нем на время забывали, а затем вспоминали снова. Сегодня он имеет все шансы на реализацию, хотя трудностей много. Сомнения в том, что Трансиранский канал все же будет построен, есть, но их становится все меньше.
Проекты при царе
Еще первый российский император Петр Великий, мысливший категориями стратегическими, сформулировал замысел судоходного пути из Каспийского моря в Индийский океан, но в то время столь масштабного строительства не могла осуществить ни одна страна. Канал начали проектировать намного позже, в 90-х годах XIX столетия, и эта работа в общем и целом была закончена, но вопрос уперся в то, кому будет принадлежать гидросооружение. Российские власти настаивали на его экстерриториальности, иранский шах же желал совместного владения, что, справедливости ради следует отметить, было вполне законным требованием. К тому же имели место и интриги западных столиц. Англия, Австро-Венгрия, Франция и Германия не хотели уступать важного инструмента давления на Петербург, а таковым они считали пролив Босфор. Нечто подобное следует ожидать и теперь, в третьем тысячелетии. Времени прошло много, но принципы взаимоотношений остались прежними.
Тайная мечта Сталина и Брежнева
Отношения молодой Советской страны с Турцией в первое время были очень теплыми, чему способствовала помощь, оказанная Ататюрку большевиками во время конфликта с Грецией и Антантой. В год смерти Ленина Москва и Стамбул подписали договор, гарантировавший СССР льготные условия использования Босфора. Однако «Отец всех турок» умер в 1938 году, и безоблачная дружба омрачилась. Тем временем и отношения с Ираном также колебались, хотя в целом оставались хорошими. Не все знают, что в самом начале Великой Отечественной войны, в августе 1941 года, Красная армия фактически оккупировала северную часть этой страны (юг был занят англичанами) на основании статьи шестой договора «О дружбе и границе». Турция тем временем препятствовала проходу советских судов через Босфор, тем самым оказывая пособничество нацистской Германии. Во время Тегеранской конференции 1943 года вопрос о канале поднимался вновь, но объективные причины не способствовали реализации смелого проекта. Позже к нему возвращались уже при Брежневе, но с тем же результатом.
Большая выгода
История этого пока несостоявшегося канала свидетельствует о том, что его сооружению препятствовали главным образом изменения политической обстановки, а также и экономические причины. К тому же масштабность предстоящего строительства действовала и на советскую, и на иранскую сторону гипнотизирующе. Даже прорытие относительно коротких перешейков на Суэце и в Панаме объявлялось каждый раз стройкой века, а тут речь шла о создании сотен километров водного пути со многими шлюзами в непростых рельефно-геодезических условиях. Однако эффект от прогнозируемого результата настолько привлекателен, что проекту все же решено дать зеленый свет. И дело не только в осложнившихся отношениях с Турцией, они, скорее всего, нормализуются в ближайшей исторической перспективе, а и в огромной экономии и колоссальных прибылях, сулимых эксплуатацией этого объекта.
Приблизительные подсчеты
Снятие международных санкций с Ирана улучшит экономическое положение в стране и высвободит необходимые для строительства средства, оцениваемые примерно в десять миллиардов долларов за первые два года, а всего на сдачу объекта потребуется года четыре. Собственно, существует альтернативный маршрут, проходящий восточнее, более продолжительный, но имеющий свои преимущества. Срок самоокупаемости проекта составляет примерно пять лет, и он обоснован тем, что по Трансиранскому каналу станет выгодно возить грузы всем странам бывшего СССР и Восточной Европы, а за проход по водной трассе будет, естественно, взиматься тариф. Транзитные доходы прогнозируются в пределах 1,2-1,7 миллиарда долларов в год. Каждому. Варианты оплаты равных долей строительства в настоящее время проговариваются, но в том, что соглашение будет достигнуто, нет никаких сомнений ввиду очевидности выгодности этого предприятия. Добавляет оптимизма и наличие производственных мощностей (Махачкалинский судоремонтный завод-верфь), способных обеспечить маршрут транспортными средствами - тримаранами.
Возможное сопротивление
Нет никаких сомнений в том, что против реализации проекта будет активно возражать Турция, стремящаяся сохранить естественную монополию на транзит транспорта через Босфор. Но дело не столько в Стамбуле, любое усиление влияния в регионе России, да и Ирана тоже, будет сталкиваться с попытками пресечения со стороны Запада, а в особенности США, считающих всю планету зоной своих жизненно-важных интересов. Санкции с Тегерана только сняты, а Россия и сейчас испытывает их давление. Впрочем, более строгими их сделать вряд ли получится, и именно это может стать фактором, полностью освобождающим от необходимости оглядываться на возможное давление при реализации этого масштабного проекта.
Военно-стратегическое значение
Если канал будет построен, он предоставит возможность кораблям Черноморского флота выходить на оперативный океанский простор, минуя Босфорский пролив. Это очень важно в условиях, когда проход каждого судна должен согласовываться с Анкарой, и нет никаких гарантий того, что разрешение будет получено. В случае же военного конфликта пролив без всяких сомнений будет перекрыт. Назначение проекта носит преимущественно экономический характер, но и оборонной составляющей полностью исключать не следует. Обстановка в мире крайне скоротечна. Предположить еще совсем недавно, что Турция проявит враждебность, было трудно.
Роль Босфора
Пролив между Европой и Азией не утратит своей актуальности в любом случае. Везти из Черноморского бассейна грузы в Грецию, Италию или Испанию через Персидский залив долго и дорого, поэтому грузопоток Босфору обеспечен, а речь идет о кратчайшем пути из России, Азербайджана или Казахстана в Индийский океан. Тем не менее, определенная диверсификация транспортных маршрутов пойдет на пользу всем заинтересованным странам, которым в этом случае предоставляется выбор. Взаимная заинтересованность России и Ирана (а именно им будет принадлежать канал) послужит залогом исполнения давней петровской мечты.