Створ международного транспортного коридора европа западный китай. МТК «Западный Китай - Западная Европа» - West China-West Europe

Стратегический коридор Западный Китай-РФ-Европа - важнейшее звено евроазиатского транспортно-экономического проекта , нацеленного на ускорение экономической интеграции Китая с Россией и странами Центральной Азии. Проект выдвинут китайской стороной впервые ещё в конце 1990-х, а его ключевой маршрут - это транзитный коридор Западный Китай-Россия-Западная Европа.

В свою очередь, стержневое направление данного коридора проходит из Казахстана через РФ в направлении на порты Ленинградской области. Но, во-первых, китайская сторона не исключает создания ответвлений от этого маршрута - из Среднего или Нижнего Поволжья в страны западного региона СНГ, прежде всего, в Белоруссию и через неё - на порты стран Балтии. А во-вторых, на российской территории соответствующие работы осуществляются пока медленнее, чем в Казахстане, и тем более на западе Китая (в Синьцзян-Уйгурском автономном районе). Это отмечалось на недавнем российско-казахстанском экономическом . А такие диспропорции способны изменить планы Пекина по увеличению внешнеторгового транзита КНР через Россию.

Общая протяженность артерии Западный Китай-РФ-Западная Европа - около 9 тыс. км, на трансказахстанский участок приходится почти 30% этого пути, на российский (Среднее Поволжье-ЦФО-Ленинградская область) - около 35%. То есть здесь нет географических «перекосов» в пользу какой-либо из стран-участниц проекта. Но если в КНР и Казахстане, по оценкам перевозочных компаний Китая, уже готово к эксплуатации минимум 70% совокупной протяженности местных авто- и железнодорожных трасс нового коридора, то в России этот показатель - пока не более 30%.

На необходимости ускорить реализацию российской части проекта, имеющего стратегическую значимость для России и ее партнеров по означенному проекту, акцентировал внимание Владимир Путин на упомянутом форуме в Астане, отметив при этом, что соответствующие поручения будут даны профильным ведомствам и администрациям субъектов Федерации, по которым пройдёт транспортная артерия.

Но, пожалуй, основная проблема российских упомянутых задержек, как отмечалось на международном форуме ДОРОГА-ЭКСПО, прошедшем в середине октября в Москве, - это продолжающееся с 2015 г. сокращение расходной части бюджетов дорожно-строительных и транспортных организаций, равно как федерального бюджета, так и бюджетов субъектов Федерации. Поэтому реальное финансирование столь значимого проекта на территории РФ пока не превышает 60% от требуемого уровня.

Но вопросы финансирования проекта в РФ - одна сторона медали. Другая же состоит в том, что сохраняется несогласованность в дорожно-строительных работах между профильными организациями, нередко на трассе используются разные по качеству материалы для дорожных покрытий, медленными темпами повышается пропускная способность железных дорог, участвующих в транспортном коридоре.

Капиталовложения в этот комплексный проект начнут окупаться, по имеющимся оценкам, к четвертому-шестому годам его эксплуатации. Это тоже сдерживает потенциальных российских инвесторов, ведь, к примеру, экспорт топливного сырья окупается самое позднее к третьему году.

Так что есть, что и с чем сравнивать, тем более с учетом ориентации страны в течение многих десятилетий в основном на экспорт сырьевой продукции. А, заметим, сырьевой экспорт даже при низких ценах быстрее окупается, чем его комплексная переработка или создание крупных транзитных коридоров.

Резонно предположить, что своего рода традиция экспортно-сырьевых выгод психологически, инерционно замедляет темпы создания принципиально иного продукта - российской части упомянутого коридора. Но в любом случае продолжение линии на секвестирование бюджетных расходов будет способствовать уменьшению интереса со стороны КНР к . Во всяком случае, в ряде китайских СМИ уже озвучиваются идеи поворота коридора с Нижнего или Среднего Поволжья на Украину, Белоруссию, к портам стран Балтии. А в этом случае доля российской части в коридорной трассе сократится самое меньшее в полтора раза (с нынешних 34%).

Совокупные транзитные доходы РФ от создания коридора «Западный Китай-Западная Европа» с окончанием его сухопутной части в портах Ленинградской области, включая порты Волго-Балтийской водно-транспортной системы в той же области, многими экспертами оцениваются минимум в 300-350, а по максимуму - в 450-500 млн. долл./год. Они сократятся в 2,3-2,6 раза, если основная трасса коридора будет повёрнута с Нижнего/Среднего Поволжья в страны западного региона экс-СССР.

А вот упомянутые намёки-публикации в некоторых китайских СМИ - своего рода «пробные шары» в адрес Москвы с тем, чтобы ускорить темпы работ по созданию российской части коридора. Совсем не исключено, что упомянутые идеи коридорного «поворота» воплощаются или, вероятно, уже воплощены в конкретных проектах, в т.ч. в совместных с бывшими республиками СССР. Если РФ будет тянуть с реализацией проекта, так произойдет наверняка.

Кстати, насчёт поворота. Был и такой вариант, учитывающий интересы России, а именно: сохранив трассу в Ленинградскую область в качестве параллельной, основную коридорную артерию направить - через Белоруссию и Литву - к портам Калининградской области. Тем более что этот сектор северо-запада бывшего СССР имеет сравнительно высокое качество автодорожных покрытий, высокую пропускную способность железных дорог. Что, в свою очередь, потребует меньших затрат (в сравнении с трассой на порты Ленинградской области). А в географическом плане это - кратчайший маршрут в Восточную и Центральную Европу из Казахстана и с запада Китая.

Но, похоже, «фактор Литвы» повлиял на этого проектного варианта. Российская сторона по понятным причинам не заинтересована в усилении транзитной зависимости от Прибалтики, и без того существенной в связи с расположением Калининградского эксклава (отделенного, напомним, территориями Литвы и Белоруссии от остальной территории РФ).

Как в дальнейшем сложится ситуация с этим вариантом - пока трудно спрогнозировать. Но вполне возможно, что, если медленные темпы создания российской части данного коридора сохранятся, это позволит Минску и Вильнюсу активнее предлагать свои услуги по формированию коридора Западный Китай-Западная Европа. Та же Литва обладает крупными портами и трансбалтийскими паромными маршрутами на Германию и Скандинавию, а Белоруссия - разветвленной транспортной сетью в направлении на Польшу, как и на порты стран Балтии.

Конечно, в Китае знают об упомянутых проблемах. И потому расширяют сеть «своих» транзитных артерий. Любопытный в этой связи факт: в конце сентября с.г. открыт новый трансазиатский контейнерный «мост-коридор» из КНР по маршруту Западный Китай-Казахстан-Узбекистан-граница с Афганистаном (примерно в 4000 км). Запланировано продлить этот контейнерный маршрут к портам Пакистана (Гвадар, Карачи) и Ирана (Бендер-Бехешти). , что аналогичная артерия большей протяженности - тоже в обход России - уже действует с конца 2015-го в направлении портов Грузии и Турции: КНР-Казахстан-Каспий-Азербайджан-Грузия/Турция.

Нужно, чтобы российские инвесторы сделали из всего этого необходимые выводы.

____________________________

В рамках визита президента Владимира Путина в КНР китайская и российская стороны договорились развивать проект новой скоростной автодороги - международного транспортного коридора Европа-Западный Китай (МТК ЕЗК). Трасса протяженностью более 8,4 тыс. км к 2023 году соединит Европу с КНР, позволив грузоперевозчикам серьезно экономить время в пути. Российские регионы, в свою очередь, получат новую мощную транспортную артерию, которая простимулирует экономический рост и развитие российских территорий. Подробности - в совместном проекте "Ъ" и госкомпании "Автодор"

Почему новая дорога важна для России

Транспортный коридор Европа-Западный Китай - один из крупнейших международных инфраструктурных проектов современности, который должен быть реализован к 2023 году на территориях России, Казахстана и Китая. По масштабности и влиянию на развитие континента его можно сравнить со строительством Суэцкого канала, Транссибирской магистрали и тоннеля под Ла-Маншем.

Сама идея единой скоростной автомобильной магистрали, которая свяжет страны Европы с Китаем, родилась еще в середине 2000-х. Связано это было со стремительным увеличением объемов торговли между ЕС и КНР, оборот которой в 2014 году достиг €467 млрд. По данным Европейской конференции министров транспорта, за 20 лет торговля между европейскими и азиатскими странами выросла в шесть раз.

Сегодня львиная доля грузоперевозок между Китаем и Европой осуществляется по морскому пути через Суэцкий канал. Протяженность такого маршрута составляет примерно 24 тыс. км, доставка груза занимает от 40 до 50 суток. Новая автомагистраль будет обеспечивать высокий уровень безопасности и позволит сократить время в пути как минимум до десяти суток. Уже сегодня основную часть грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, объективно тяготеющие к перевозкам автомобильным транспортом.

Меморандум о сотрудничестве, предполагающий развитие данного коридора, президенты России и Казахстана подписали еще в 2008 году. Позже Китай изложил глобальные планы по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути, который должен включить не только транспортные сети, но и объекты энергетической и промышленной инфраструктуры. В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве двух стран в рамках проекта экономического пояса. Китайские власти уже готовы вложить в его развитие более $40 млрд, для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине в сентябре провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями - China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», Фонд развития Шелкового пути, Банк развития Китая, где обсудили будущее проекта.

3 сентября 2015 года подписан меморандум между госкомпанией «Автодор» и Банком развития Китая.

Маршрут новой трассы

Некоторые участки МТК ЕЗК уже созданы, другие находятся в стадии реализации. Его российская часть (протяженность более 2,3 тыс. км) состоит из нескольких участков, каждый из которых является отдельным важным инфраструктурным проектом.

Первый участок - от Санкт-Петербурга до Москвы - можно будет преодолеть по платной дороге М-11. Стоимость строительства всей трассы оценивается в 373 млрд. руб. Две из семи ее секций уже построены и функционируют: головной участок на выходе из Москвы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Эффект уже почувствовали все водители: разгрузилась старая «Ленинградка» М-10, город Вышний Волочёк перестал задыхаться от фур, грузоперевозчикам стало удобнее доставлять товары. Остальные участки М-11 уже разыграны на конкурсах, сейчас ведется их строительство.

Строительство трассы М11 «Москва-Петербург»

Далее, не доезжая до Москвы 30 км, с М-11 надо будет свернуть на Центральную кольцевую автомобильную дорогу (ЦКАД) - трассу, которая станет мощным стимулом для развития столичного региона. Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре разыграют на концессионных конкурсах. Таким образом, северная часть МТК ЕЗК будет введена в строй в ближайшие три года.

Те, кто продолжает свой путь в сторону китайской границы, проедут по ЦКАД примерно 100 км и свернут в сторону Казани на новую скоростную трассу, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода (рабочее название - трасса «Евразия»). Строительство этой новой автомагистрали обойдется в сумму около 400 млрд руб., что существенно ниже варианта реконструкции существующих М-7 и М-5. Помимо этого большинство экспертов единодушны во мнении, что задачу развития транспортного коридора между Европой и Китаем эффективно можно реализовать только лишь путем строительства новой современной магистрали, обеспечивающей скоростной режим движения и отвечающей всем современным требованиям и стандартам. В свое время именно такой подход был положен в основу решения о строительстве новой скоростной автомобильной дороги Москва-Санкт-Петербург.

Создание трассы по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Уже сейчас к проекту проявляется огромный интерес со стороны инвесторов, в первую очередь китайских компаний, которые подтверждают свою готовность вложить в него до трети от общего объема инвестиций (около 150 млрд руб.). Об этом шла речь в рамках переговоров, которые провел в Пекине с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями Китая председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах.

1. М11 (669 км) запуск в 2018 году
2. Участок ЦКАД (105 км), запуск в 2018 году
3. Дублеры М7 и М5 «Евразия» (800 км), запуск в 2024 году
4. Участки в Татарстане, Башкирии (1000 км), запуск в 2016-2018 гг
5. Участок от границы РФ до Актобе, (102 км)
6. Участок трассы Актобе-Иргиз (273 км)
7. Участок трассы Алматы-Бишкек (205 км)

Далее магистраль пойдет по территории Татарстана: в данный момент там уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы (участок протяженностью около 40 км уже функционирует). Эта трасса также включает в себя новый 14-километровый мост через реку Кама, крайне необходимый для развития региона. Кроме того, участок соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность.

В Республике Башкортостан 282-километровый участок МТК начнется от поселка Бавлы пройдет до города Кумертау: здесь уже разрабатываются проекты (в частности, моста через реку Ик). Стоимость проекта оценивается в 156 млрд руб. В Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном. Его сейчас проектируют, размер необходимых инвестиций оценивается в 84 млрд руб.

Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Республику Беларусь и страны Западной Европы. В зоне тяготения формируемого коридора проживает почти треть населения и производится более 40% ВВП Российской Федерации.

Что происходит на территории других стран

На территории Казахстана участки МТК ЕЗК уже формируются. Здесь становится очевидным преимущество Таможенного союза: пересекающим границу грузовикам стоять в очередях не нужно. На территории Казахстана трасса пройдет через всю страну с севера на юг до крупного промышленного центра Шымкет и далее на восток вдоль южной границы до КНР. Общая протяженность дороги составит 2,7 тыс. км. Коридор пройдет по территории пяти областей - Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алма-Атинской. В результате транзитный транспорт из Казахстана сможет выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Киргизию.

На участках между городом Актобе и селом Игриз (273 км), а также между Алма-Атой и Бишкеком (205 км) трасса уже построена. Под гарантии правительства Казахстана в проект вовлечены более $5 млрд, выделяемых Международным и Европейским банками реконструкции и развития, Азиатским банком развития и другими инвесторами. К примеру, 25 млрд тенге (более $100 млн) выделено на 102-километровый участок от границы России через город Мартук в город Актобе (работы начались в июле 2015 года). 215-километровый отрезок от города Карабутак до границ с Кызылординской областью построят за 21,5 млрд тенге ($89 млн).

На территории Китая дорога уже практически построена: от границ с Казахстаном она проходит через города Урумчи, Ланьчжоу, Чжэнчжоу и приходит в порт Ляньюньган на восточном побережье КНР: общая протяженность трассы составляет 3,4 тыс. км.

Международный транзитные коридор «Западный Китай - Западная Европа» - это стройка XXI века, уникальный в мире проект. Его протяженность - 8,5 тысячи км.
В настоящее время грузы в Европу с Дальнего Востока, Китая, перевозят через моря, Тихий и Индийский океаны, а этот транспортный коридор позволит сократить дорогу в 3,5 раза», - подчеркнул Президент Республики Казахстан Н.Назарбаев.
Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км по территории Российской Федерации , 2 787 км - Республики Казахстан , 3 425 км - Китайской Народной Республики .
Коридор «Западная Европа - Западный Китай» проходит по территории Казахстана по автодороге «Самара-Шымкент» , через города Актобе, Кызылорда, Шымкент и позволит транзитному транспорту выходить в Китай не только через Россию, но и через Узбекистан и Кыргызстан, а также в страны Юго-Восточной Азии.
Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и время нахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по "Трансибу" 14 суток, то по коридору "Западная Европа - Западный Китай" , от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами , время в пути составит порядка 10 суток .
Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.
Международный транзитный коридор «Западный Китай -Западная Европа» будет основным маршрутом грузоперевозок в Центрально-Азиатском регионе. Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров.
Система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузоперевозок: Китай-Центральная Азия, Китай-Казахстан, Китай-Россия-Западная Европа.
В ходе разработки проекта международного транзитного коридора были проведены анализ рынка, анализ вариантов финансирования, маркетинговый, регионально-экономический и торговый анализы проекта. Маркетинговый анализ определяет три основных грузо-коридора: Китай - ЦАР, Казахстан - Китай и Казахстан - Росиия .Из трех региональных грузо-коридоров, коридор Китай-ЦАР имеет самый высокий потенциал роста грузооборота. Через 10 лет по международному транспортному коридору "Западная Европа - Западный Китай" будет перевозиться около 330 млн тонн грузов в год.
Как известно, казахстанская часть трансконтинентального коридора составляет 2 787 км и проходит по территории 5 областей республики. Стоимость проекта строительства магистрали - 825,2 млрд тенге.
Для эффективного использования геополитического потенциала Республики Казахстан создается современная транспортно-логистическая система, интегрированная в международную транспортно-логистическую цепь поставок, способную предложить качественные услуги добавленной стоимости.
Также рассматривается проект обеспечения спутниковой навигации и отслеживания грузопотоков на международном транзитном коридоре «Западная Европа - Западный Китай», анализируется международный опыт внедрения навигационных систем для мониторинга транспортных средств, функциональные возможности информационной телекоммуникационной сети.

Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО, ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.

Карту Транспортного коридора "Западная Европа - Западный Китай" можно посмотреть на официальном сайте проекта www.europe-china.kz , а также следить за ходом строительства МТК ЗЕ-ЗК.

Карта ЗЕ-ЗК по Евразии:

Карта дороги Западная Европа - Западный Китай по Казахстан:

МИНИСТЕРСТВО ИНОСТРАННЫХ ДЕЛ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН

УНИВЕРСИТЕТ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ И ДИПЛОМАТИИ

ФАКУЛЬТЕТ «МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ»

Доклад

по предмету «Международные транспортные отношения »

Международный транзитный коридор

«Западная Европа - Западный Китай»

Ташкент, 2009 г.
Международный транзитный коридор «Западная Европа - Западный Китай»

Описание проекта

Международный транзитный коридор «Западная Европа - Западный Китай» будет основным маршрутом грузоперевозок в Центрально-Азиатском регионе. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузоперевозок: Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан, Китай - Россия - Западная Европа. Разработка данного проекта была начата в 2006 году, и сейчас главным образом, решается проблема его реализации. Так как часть дороги уже функционирует, сейчас речь идет о реконструкции дорог на его казахской части. Стоимость проекта только на казахской части составит 6,7 млрд. долл. Стоимость проекта на общей его протяженности от России до Китая составит более 20 млрд. долл.

Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров. система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг.

На казахском участке также имеются сейчас два отрезка, которые уже функционируют в полной мере, это 215-километровый участок Актобе - Карабутак, и 214-километровый Кордай - Алматы. Их реконструкция была завершена в 2006 году.

Данный проект является наиболее перспективным, так как этот путь является кратчайшим путем от Петербурга до китайского западного города Ланьюньган. Общая протяженность автомобильных дорог составляет 8445 км. Сравнивая его с другими маршрутами от Петербурга до Западного Китая, время, затрачиваемое на преодоление автомобильной дороги «Западная Европа - Западный Китай» составляет всего 10 суток, в то время как длительность перевозки по Транссибу занимает 14 суток, а используя морской путь через Суэцкий канал - 35 суток.

Предполагается, что качество дорог по этому пути будет самое высокое, что позволяет ехать со скоростью 80 км/ч, тогда как средняя альтернативная скорость составляет 30 км/ч.

В ходе разработки проекта международного транзитного коридора были проведены анализ рынка, анализ вариантов финансирования, маркетинговый, регионально-экономический и торговый анализы проекта. Маркетинговый анализ определяет три основных грузо-коридора: Китай - ЦАР, Казахстан - Китай и Казахстан - Россия. Из трех региональных грузо-коридоров, коридор Китай - ЦАР имеет самый высокий потенциал роста грузооборота. Анализ рынка показывает, что наибольшие грузопотоки ожидаются на участках Хоргос - Алматы и Алматы -Шымкент.

Предложенная модель транспортно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западная Европа - Западный Китай» включает в себя четыре международных транспортно-логистических центра (на территории Алматинской области в особой экономической зоне Хоргос и г. Алматы, в г. Актобе, в Таскалинском районе Западно-Казахстанской области и в г. Шымкент Южно-Казахстанской области); двенадцать региональных транспортно-логистической центров в городах и населенных пунктах Уральск, Актобе, Карабутак, Аральск, Байконур, Кызылорда, Туркестан, Шымкент, Тараз, Шу, Алматы, Хоргос.

Планируется, что реализация этого проекта позволит разгрузить морской транспорт, который следует из Китая в Европу и обратно. Основными перевозками по этой трассе будут контейнерные перевозки, перевозка полуфабрикатов и готовых грузов.

Предполагается что данные дороги транзитного коридора «Западная Европа - Западный Китай» будут платными. Основными причинами внедрения платных автодорог являются:

транспортные (регулирование количества въезжающих грузовых транспортных средств; внедрение платных дорог стимулирует повышение уровня содержания дороги)
макроэкономические (все виды автотранспортных средств должны платить за пользование дорогой)
финансовые выгоды (потенциальные доходы частично покроют стоимость и обеспечат финансирование реконструкции и технического обслуживания).

Основные этапы при формировании эффективной транспортно-логистической системы:

создание современной транспортной инфраструктуры;
формирование индустриально-логистических зон с учетом развития современной транспортной инфраструктуры;
построение системы распределения, обеспечивающей снижение логистических издержек в себестоимости продукции и в цене товара;
предоставление логистического сервиса при обслуживании грузопотоков в транспортном коридоре и прилегающих регионах.

Также рассматривается проект обеспечения спутниковой навигации и отслеживания грузопотоков на международном транзитном коридоре «Западная Европа - Западный Китай», анализ международного опыта внедрения навигационных систем для мониторинга транспортных средств, функциональные возможности информационной телекоммуникационной сети, рекомендации по развитию системы.

Данный проект в Казахстане уже объявлен всенародной стройкой, которая сможет поднять экономику страны.

Экономический анализ

Между странами ЕС и АТР ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров. Сейчас 98% этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана. Вместе с тем, транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного короче морского пути. Главное конкурентное преимущество Казахстана — более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай — Европа и транзита через Казахстан.

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны ЮВА могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой и эффективной железнодорожной ветки. Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и из всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад.

Экономические выгоды для Казахстана

Современный потенциал рынка логистических услуг РК составляет примерно $10—11 млрд., однако он не используется на полную мощь. Реализация проекта «Западная Европа - Западный Китай» дает возможность привлечь сюда инвестиции, создать новые логистические центры и полностью реализовать свой логистический потенциал.
Также выгодное географическое положение Казахстана дает возможность зарабатывать большие деньги на транзите, т.к. через 10 лет грузоперевозки через Казахстан увеличатся в 2,5 раза т.е. с 900 тыс. тонн до 3,5 млн. тонн.
Строительство дорог будет длиться до 2013, а значит, во время реализации проекта на разных участках дороги будет задействовано 25 тысяч человек, а когда развернется все строительство - 50 тысяч рабочих. Это обеспечивает занятость населения.
Привлечение иностранных инвестиций в размере более 2 млрд. долл.
Развитие транспортной инфраструктуры и стимул наладить производства при логистических центрах.
Поток денег от реализации проекта позволит сократить внешний долг страны и расплатиться с зарубежными инвесторами.
Ввод в эксплуатацию мегапроекта значительно ускорит экономическое развитие регионов за счет расширения межгосударственных связей, повышения эффективности перевозок, создания придорожной инфраструктуры и новых рабочих мест.
Развитие туризма на Юге Казахстана в районах близлежащих от транспортного коридора та «Западная Европа - Западный Китай».

Экономические выгоды для Узбекистана

Для Узбекистана данная дорога является хорошей возможностью участвовать в международной торговле в более высокой степени, чем сейчас.
С помощью этой дороги Ташкент сможет стать одним из крупнейших логистических центров в Центральной Азии и обслуживать близлежащие районы с населением более 43,8 млн. человек.
Ташкент может стать перевалочным пунктом для грузопотоков из Туркмении, Афганистана, Ирана и выигрывать, как транзитёр.

Экономические выгоды для России

Более низкие издержки перевозки из Санкт-Петербурга, куда прибывает большинство товаров из Европы и который является перевалочным пунктом для транспортировки товаров, в страны АТР.
Сокращается время перевозки грузов, используя самый короткий путь с автодорогами.
Для России этот путь также является источником «транзитных» средств в случае перевозки грузов из Европы в Китай или Казахстан.

Экономические выгоды для Китая

Для Китая в первую очередь появится еще один путь доставки своих товаров в Европу.
Более низкая себестоимость перевозки и времени позволит китайским товарам стать более конкурентоспособными на европейском рынке

Финансирование проекта

Финансирование проекта на казахской территории осуществляется за счет собственных средств, а также за счет привлечения займов международных организаций.

АБР: $700 млн. МФФ (1ый транш займа на сумму $340 млн.) одобрен в ноябре 2008 г. для 480 км участка в Джамбульской области.
ИБР: Заём на $186 млн. одобрен в феврале 2009 г. для 58 км участка в Джамбульской области.
ЕБРР: Заём на $181 млн. одобрен в ноябре 2008 г. для 102 км участка Актобе - Российская граница.
ВБ: Заём на $2 млрд. одобрен в апреле 2009 г. для 1062 км участка Шымкент-Актобе/граница Кызылординской области.

Как сообщил на пресс-конференции, посвященной проекту «Западная Европа - Западный Китай», министр транспорта и коммуникаций Казахстана Серик Ахметов, его финансовыми составными являются:

республиканский бюджет - порядка 167 млрд. тенге (около 1,120 млрд. долл)
внешние займы - 472 млрд. тенге (около 3,167 млрд. долл)
частные инвестиции - порядка 300 млрд. тенге. (около 2,013 млрд. долл)

Предполагается, что данный проект способен себя окупить в среднем за 10 лет.

Негативные аспекты проекта

Экологические проблемы

Экологи опасаются, что дорога станет причиной беспокойства многих представителей фауны, занесенных в Красную книгу. Например, вдоль реки Шу (Турар-Рыскуловский округ) проходят миграционные пути серых журавлей, в районе Каратауского хребта мигрируют архары.

Архары - это дикие горные бараны, которые живут в горных районах Центральной Азии и занесены в Красную книгу редких и исчезающих видов.

Опасением экологов также является сильное загрязнение атмосферы углекислым газом, вследствие чего могут пострадать не только флора и фауна, но и здоровье местного населения.

В ответ на доводы экологов Министерство Здравоохранения Республики Казахстан провело санитарно - эпидемиологическую экспертизу по оценке ущерба на местную окружающую среду. Данная экспертиза сделала вывод, что большого ущерба автомобильная дорога не наносит, т.к. проходит в основном по степям, где представители флоры и фауны встречаются редко.

Проблемы переселения

Для строительства автотрассы «Западная Европа - Западный Китай» необходимо переселить часть населения из мест прохождения дороги. Некоторым семьям придется переселиться в другие области Республики, другим будет предоставляться жилая площадь в местах, отдаленных от трассы. Это создает дополнительную проблему строительства жилья для переселенцев.

заключение

Проект «Западная Европа - Западный Китай» является одним из самых перспективных проектов на сегодняшний день. Новый международный транспортный коридор свяжет города Санкт-Петербург, Москву, Казань, Оренбург, Актобе, Шымкент, Ташкент, Алматы, Хоргос, Урумчи, Чжэнчжоу и Ляньюньган. Общая протяженность автомобильных дорог составит 8445 км., что займет примерно 10 суток, чтобы перевезти товар из санкт-петербурга до Ляньюньган. Это значительное преимущество этого проекта перед альтернативными путями через Суэцкий канал или Транссиб. В данный момент проекту больше всего внимания уделяет Казахстан, который, в случае реализации проекта, получит огромные денежные доходы от транзита через свою территорию. Планируется, что после реализации проекта грузопоток по данному маршруту увеличится в 3,5 раза и составит уже 3,5 млн. тонн груза.

Примечательно, что Узбекистан также имеет выход к этой магистрали, что позволит нам увеличить экспорт, развить дополнительную транспортную инфраструктуру, а также тоже получать прибыль от транзита грузов через нашу страну, т.к. Шымкент и Ташкент тоже свяжет автомагистраль протяженностью 200 км. С другой стороны, т.к. данная магистраль - это самый короткий путь из Европы до Азии и до Китая, товары приходящие к нам из из Европы уже не будут включать в себя столь высокую долю транспортных расходов как сейчас. Т.е. узбекские потребители смогут выиграть от подешевевших товаров европейского качества.

В заключении хотелось бы сказать, что реализация данного проекта стала бы прорывом для всего Центрально-Азиатского региона, т.к. это способствовало бы вовлечению большего числа стран нашего региона в торговлю, позитивно повлияло бы на развитие транспортной инфраструктуры, стимулировало бы производство вдоль самой трассы и дорогам к ней прилегающих, а также, в общем, способствовало бы ускоренным темпам развития экономик Центрально-Азиатского региона. Именно это и подразумевал президент Назарбаев, назвав проект «Западная Европа - Западный Китай» великой всенародной стройкой.

Список использованной литературы

Газета «Курсив» от 2.07.2009, статья Юрий Бутакова «Автостопом до Европы»
Отчет о заседании лидеров ЦАРЭС 28-29 мая 2009, Улан-Батор, Монголия
Новостной бюллетень казахского экономического журнала «Grata»
Отчет Комитета Автомобильных Дорог Министерства Транспорта и коммуникаций Республики Казахстан по проекту «Западная Европа - Западный Китай»
Доклад Министерства Транспорта и коммуникаций Республики Казахстан по проекту «Западная Европа - Западный Китай»
Рабочий проект реконструкции автомобильной дороги Комитета Автомобильных Дорог Министерства Транспорта и коммуникаций Республики Казахстан
экспертное заключение по результатам санитарно-эпидемиологической экспертизы, проведенное Министерством Здравоохранения Республики Казахстан

Использованные Интернет-ресурсы

ШАНХАЙ, 21 апр - РИА Новости, Жанна Манукян. Китайские инвесторы и банки, в том числе ICBC и Банк развития Китая, проявили интерес к финансированию российской части международного транспортного коридора "Европа - Западный Китай" (МТМ "ЕЗК"), в частности к строительству участка Москва - Сагарчин (Казахстан) оценочной стоимостью 783 миллиарда рублей.

В четверг в Шанхае государственная компания "Автодор" и Федеральный центр проектного финансирования (ФЦПФ, Группа ВЭБ) в рамках предварительного road show презентовали российскую часть проекта потенциальным китайским инвесторам. Им была представлена схема реализации проекта, его основные финансово-экономические показатели и технические характеристики участков коридора в регионах прохождения маршрута.

МТМ "Европа - Западный Китай" — масштабный комплексный инвестиционный проект, охватывающий территории России, Казахстана и Китая. Общая протяженность по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Алматы — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган составляет более 8 тысяч километров. Из них 2787 километров пройдут по территории Казахстана, 3181 километр — КНР и 2192 километра — по территории России, из которых 1482 километра дорог — новое строительство от Московской области до Казахстана.

Москва-Сагарчин

В рамках road show были презентованы три первоочередных участка, запланированных к реализации и по которым ФЦПФ подготовлены транспортные и финансовые модели: "Шали - Бавлы", "Бавлы - Кумертау", "Кумертау - Сагарчин". Как сообщил РИА Новости первый заместитель председателя правления по инвестиционно-финансовой политике ГК "Автодор" Иннокентий Алафинов, компания представит правительству предложение одобрить реализацию строительства участка Москва — Сагарчин в мае и ожидает принятия решения в этом году.

Оценочная стоимость строительства по новым участкам в ценах 2015 года составляет 783 миллиарда рублей. В частности, строительство участка Москва-Казань оценивается в 438 миллиардов рублей, Шали - Бавлы — 136 миллиардов рублей, Бавлы - Кумертау - 115 миллиардов рублей, Кумертау - Сагарчин - 94 миллиарда рублей. Доля бюджетных средств может составить до 50% общих капитальных затрат на строительство, срок строительства оценивается в 4 года, период эксплуатации - до 26 лет. При этом затраты на строительство автодороги со стороны государства перекрываются прогнозируемым доходом от тарифной выручки в долгосрочной перспективе — до 2045 года.

Строительство участка Москва-Казань планируется завершить до 2025 года, Шали - Бавлы — до 2023 года, Бавлы - Кумертау- до 2023 года, Кумертау - Сагарчин — до 2023 года. Предпочтительная схема реализации проекта - концессия с платой за доступность: строительство осуществляется инвесторами за счет собственных и привлеченных средств, возврат частных инвестиций осуществляется государством, при этом тарифная выручка поступает в бюджет.

По оценкам ФЦПФ, проект создания транспортного коридора способен обеспечить общий кумулятивный прирост ВВП РФ в размере 2,55 триллиона рублей за 30 лет.

Китайские инвесторы

Присутствующие на презентации китайские инвесторы и представители банковского сектора, которых больше всего беспокоили валютные риски, связанные с курсом рубля, тем не менее продемонстрировали высокий интерес к проекту.

"Головной банк ICBC и московский офис с большим удовольствие приняли бы участие в сотрудничестве по проекту скоростной автомагистрали "Европа-Западный Китай". Мы могли бы помочь ГК "Автодор" и ФЦПФ в привлечении инвесторов, а также предоставить банковские кредиты, в том числе долговое финансирование и финансирование в иностранной валюте", — заявила на презентации заместитель главы отдела финансового рынка ICBC Тан Линюнь.

Председатель правления и президент компании Surpass Energy Corp. Ltd (China Poly Group Corporation) Цинь Юнь высоко оценил подготовку проекта, добавив, что реализация этого инфраструктурного проекта будет иметь крайне важную роль для развития стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

"Мы были весьма удивлены сегодняшней презентацией компании "Автодор". Они провели очень детальную работу, очень хорошо подготовились, бюджет, план и проект полностью завершенные. Мы считаем, что среди российских традиционных компаний у "Автодора" подходы и концепции сравнительно передовые. Они отличаются от традиционного в Китае представления о российских компаниях. Я уверен, что они смогут добиться своих поставленных целей", — сказал РИА Новости Цинь Юань.

Он также отметил, что инфраструктурные проекты, реализуемые в рамках сопряжения Экономического пояса Шелкового пути и ЕАЭС, "очень хороший шанс" для Россия, чтобы "пойти на Восток", а для Китая — чтобы "пойти на Запад".

"Автодор" в мае представит проект автодороги "Европа - Западный Китай" На основании этого доклада правительство примет решение о сроках и механизмах реализации проекта автомагистрали, сообщил представитель "Автодора" Иннокентий Алафинов.

Заместитель главы представительства Государственного банка развития Китая в Москве Чжао Хунту, в свою очередь заявил, что проект создания коридора "Европа — Западный Китай" станет важной частью Евразийского моста, а также показательным проектом в рамках реализации стратегического сопряжения Экономического пояса Шелкового пути и Евразийского экономического союза. "Проект имеет актуальное значение в содействии развитию сотрудничества в отраслях инвестирования, торгово-экономической и логистической не только между Китаем и Россией, Китаем и Казахстаном, но и Китаем и Европой", — отметил Чжао Хунту.

Алафинов, отвечая на вопрос об ограничениях на участие иностранных компаний в проекте, заявил, что "нет никаких ограничений для участия любых иностранных компаний и инвесторов". При этом он отметил, что участие инвесторов какой-то одной группы "не создает правильную конкуренцию". По его словам, конкуренция между западно-европейскими и азиатскими инвесторами позволяет России привлечь лучшие предложения. "У нас есть одни партнеры, будут вторые партнеры, и на стыке мы будем получать лучшие условия для проекта", — сказал Алафинов РИА Новости.

Генеральный директор ФЦПФ (Группа ВЭБ) Александр Баженов также заверил, что "с точки зрения российских банков не существует ограничений финансирования концессионеров".

Уточненные условия по участию инвесторов в проекте будут предоставлены в правительство РФ, которое будет принимать решение о реализации проекта и его основных параметрах. В частности, речь идет размере капитального гранта, трассировке, категории дороги, юридической модели реализации проекта и основных условиях соглашений с инвесторами.

Проект создания международного транспортного маршрута "Европа - Западный Китай" является одним из ключевых в составе масштабного проекта Экономического пояса Шелкового пути, строительство которого инициировано председателем КНР Си Цзиньпинем и поддержано президентом РФ Владимиром Путиным.

Москва-Сагарчин

Китайские инвесторы

Популярное