15:20 — REGNUM Недавно власти Казахстана объявили о практическом завершении работы над международным транспортным коридором «Западная Европа — Западный Китай» (международный транспортный коридор «Европа — Западный Китай», МТК ЕЗК) на своей территории — магистраль протяженностью 2800 километров проведена через всю страну от Китая до границы с Россией, и будет готова для эксплуатации уже в 2017 году.
О строительстве нового транзитного коридора было объявлено почти 10 лет назад. В то время как в Казахстане тема автотрассы освещалась всё это время весьма активно и сам проект был громко объявлен «стройкой века», отечественные СМИ информацией о новой транспортной артерии не изобилуют, да и российские чиновники вопрос строительства магистрали поднимают не часто.
В стратегической важности нового транзитного пути сомневаться не приходится. Соглашение о создании коридора «Западная Европа — Западный Китай» было заключено в Пекине 16 апреля 2009 года, когда впечатляющие темпы роста торговли между Европой и Восточной Азией заставили Китай задуматься о глобальных планах по возрождению экономического пояса Великого шелкового пути.
В то время как при перевозке товаров через Суэцкий канал требуется до 45 суток, а через «Транссиб» — 14 суток, трасса «Западная Европа — Западный Китай» обещает сократить время пути примерно до 10 суток. При этом уже сейчас значительную долю грузопотоков между Китаем и странами ЕС составляют товары с высокой добавленной стоимостью, что также стимулирует использование автомобильного транспорта.
Длина нового транспортного коридора должна составить 8461 километр, 3425 км из которых приходится на Китай, 2787 — на Казахстан и 2233 — на Россию. Пройдет трасса по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Тараз — Кордай — Алматы — Хоргос — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньгань. Движение по большей части участков будет платным с расчетной скоростью движения 100−150 км/ч.
Путь от Санкт-Петербурга до Москвы обеспечит трасса M-11, а от Москвы до Казани — новая скоростная трасса с рабочим названием «Евразия», которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов. Соединят M-11 и «Евразию» 100 км Центральной кольцевой автомобильной дороги.
В России финансирование ряда участков было заложено в федеральном бюджете, а также программе государственной компании «Автодор». Сообщалось, что на участок трассы Москва — Санкт-Петербург бюджетные расходы составят более 300 млрд рублей, а на участок центральной кольцевой дороги общие расходы оценены в 100 млрд рублей, из которых 50 млрд составят бюджетные средства.
В Татарстане в рамках создания международного транспортного коридора Западная Европа — Западный Китай будет функционировать уже строящаяся с 2005 года платная автомагистраль между населенными пунктами Шали (располагается на федеральной трассе М-7) — Бавлы (М-5) протяженностью 294 километров, и 40 км из которых уже функционируют. Стоимость проекта, который реализуется на условиях государственно-частного партнерства, составляет 132 миллиарда рублей, ввод в эксплуатацию изначально был запланирован к 2018 году.
В Башкирии 282-километровый участок стоимостью в 156 млрд рублей растянется от Бавлы до города Кумертау. Наконец, в Оренбургской области 172-километровый отрезок трассы, инвестиции в которую оцениваются в 84 млрд рублей, пройдет в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном.
Общая стоимость работ была оценена Федеральным центром проектного финансирования в 2016 году в 780 млрд рублей. Помимо строительства основной трассы до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору, в Белоруссию и страны Западной Европы.
Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, также профинансируют строительство российских участков дороги, однако до сих пор никаких четких договоренностей по этому вопросу так и не было достигнуто, несмотря на постоянные переговоры российских представителей с восточными партнерами.
В мае 2015 года президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали заявление о сотрудничестве в рамках проекта экономического пояса. Для реализации китайских инвестиций по этому направлению для этого создан специальный Фонд развития Шелкового пути (Silk Road Fund Co Ltd), инвесторами которого выступают Экспортно-импортный банк Китая, Банк развития Китая и Суверенный фонд благосостояния Китая. 3 сентября 2015 года между «Автодором» и Банком развития Китая был подписан соответствующий меморандум.
А в сентябре 2015 года председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах в рамках визита в Пекине провел рабочие встречи с крупнейшими финансовыми и строительными компаниями — China Communication Construction Corporation, CECC, «Шандуньские дороги», новый Фонд развития Шелкового пути и уже упоминавшийся Банк развития Китая. На встрече поднимался вопрос о китайских инвестициях в размере до 150 млрд долларов.
Интересно, что в июле 2011 года замминистра транспорта России Андрей Недосеков на международной конференции «Создание транспортного коридора Европа — Западный Китай» заявил, что новая автомагистраль Россия — Казахстан — Китай будет построена к 2018 году.
Однако уже через два года министр транспорта РФ Максим Соколов объявил, что работы по российскому участку транспортного коридора могут завершиться к 2020, при этом он подчеркнул, что дорога будет вводиться в эксплуатацию «отдельными пусковыми комплексами».
«Мы будем стараться запускать как можно скорее. Если говорить об участке трассы Москва — Санкт-Петербург, то сегодня срок — это 2020 год, но мы планируем ускорить проведение работ, в том числе с инвесторами, запустить этот проект к Чемпионату мира по футболу, к 2018 году. В эти же сроки мы планируем завершить и участок центральной кольцевой автомобильной дороги, примерно 100 километров в районе Москвы, который будет выводить транспортные потоки непосредственно на трассу М-7 Москва — Нижний Новгород и далее на Казань», — сказал министр в марте 2013 года по итогам совещания о создании транспортного коридора.
Соколов также отметил, что сроки ввода различных участков трассы в Татарии, Башкирии и Оренбургской области разнятся — «2015, 2016, 2020 годы и так далее».
При этом Соколов пообещал, что строительство трассы окажет огромный мультипликационный эффект на экономику — как на региональном, так и федеральном уровне. Так, заявлял министр, «только за счет строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения ожидается увеличение числа рабочих мест в дорожном хозяйстве на 15—19 тыс. единиц, в сопутствующих отраслях — на 117—134 тыс. единиц», не говоря уже о том, что реализация проекта означает бурный спрос на отечественные строительные материалы.
Через год оптимистичные заявления по поводу международной автомагистрали сменились критикой. Как признал в сентябре 2014 года советник дирекции экономики транспорта Аналитического центра при правительстве РФ Михаил Низов , и Китай, и Казахстан, и даже Белоруссия со своей стороны сделали всё возможное для автомобильного транзита грузов по территории России. Узким местом для нового транспортного коридора стала сама Россия — работы по проекту идут фрагментарно, испытывая постоянное недофинансирование.
По словам замруководителя Росавтодора Игоря Астахова , только лишь с 2014 года ведомство начало получать из бюджета средства на строительство, ремонт и содержание дорог в полном объеме. А семь лет назад, например, вовсе выделялась только треть необходимых средств.
При этом Астахов подчеркнул, что существующие участки будущей трассы получают огромный вред от загруженных сверх нормы фур, при этом число таких фур на наших магистралях составляет не менее 40%. Отсюда проистекает и следующая проблема — российские автодороги не отвечают международным требованиям, чтобы магистраль могла претендовать на статус международного транзитного коридора.
Для этого, в частности, дорожное полотно должно быть рассчитано на нагрузку 11,5 тонны на ось. В России же с такой нагрузкой может работать только 8,5% общей протяженности федеральных дорог, и то эта доля состоит лишь из отдельных усиленных после ремонта фрагментов трасс, заявлял на совещании Аналитического центра в связи с вопросами о транспортных коридорах и.о. первого замгендиректора «РосдорНИИ» Александр Стрижевский .
Всё это не замедлило сказаться на сроках проведения дорожных работ. Как ранее сообщал «КоммерсантЪ», в 2015 году на участке трассы от Санкт-Петербурга до Москвы были построены две из семи ее секций: головной участок на выходе из столицы через аэропорт Шереметьево до Солнечногорска (концессионер Северо-Западная концессионная компания) и обход Вышнего Волочка (строила компания «Мостотрест»). Остальные участки М-11 к этому моменту уже были разыграны на конкурсах, отметила газета.
В свою очередь, в октябре 2015 года на концессионных конкурсах были также разыграны три из пяти участков Центральной кольцевой автомобильной дороги, в то время как строительство остальных двух уже шло. Северную часть МТК ЕЗК в «Автодоре» пообещали ввести в строй в течение ближайших трех лет, а весь российский участок автотрассы теперь планируют закончить уже только лишь к 2023 году, подчеркнул в своем материале «КоммерсантЪ».
Таким образом, по ходу строительства сроки окончания работ откладываются все дальше, и это при том, что из трех стран на долю России выпало строительство наименьшей части транспортного пути. При этом Китай на сегодня полностью закончил проект на своей территории, а Казахстан завершит работы в ближайшее время — и там уже открыто движение от границы Российской Федерации до г. Шымкент.
Неудивительно, что из Астаны периодически доносятся тревожные сигналы по поводу будущего транзитного коридора. В мае 2016 года первый заместитель министра по инвестициям и развитию Казахстана Женис Касымбек , обращаясь к российской стороне в ходе восьмого заседания Комиссии по сотрудничеству между Сенатом Парламента Казахстана и Советом Федерации РФ, заявил: «Мы знаем, что планы по строительству участков со стороны, предположим, Уфы—Стерлитамак—Оренбург в направлении Актюбинска несколько откладываются — на 2018−2019 годы. Мы хотели бы попросить российских коллег эти планы сдвинуть, ускорить ».
В этом отношении опыт возведения МТК ЕЗК вполне укладывается в общероссийскую практику дорожного строительства, а в свете нарастающего кризиса можно ожидать, что введение в строй российской части международного транспортного коридора будет откладываться и дальше, сказал корреспонденту ИА REGNUM руководитель проектов Института промышленного и гражданского проектирования «2К» Святослав Славин .
«Трасса «Западная Европа — Западный Китай» — крупный инфраструктурный проект, состоящий из нескольких участков. Российская часть проекта, в свою очередь, также делится на достаточно крупные и серьезные инфраструктурные проекты. Прогресс на каждой из них различен. И если Казахстан активно освещает строительство своего участка, то российская сторона этим занимается значительно в меньшей степени. Такое ощущение, что сегодня, из-за дефицита бюджета строительство ведется довольно неохотно и сроки затягиваются, ведь стоимость строительства участка оценили в 780 млрд рублей », — заявил Славин.
«Казахстан начал строительство в 2009 году и в этом году закончит. Россия подписала с Казахстаном меморандум о развитии коридора в 2008 году, но приступила к строительству только в 2012 г. Возникает вопрос, чем занимались 4 года. Если бы начали строить в 2009, то уже могли бы все построить. Длины российской и казахстанской линии практически одинаковы», — продолжил он.
В целом ситуация со строительством российского участка типична и показательна для практически всех российских крупных инфраструктурных проектов, подчеркнул Славин: «Китай строит первым, на втором месте Казахстан, на третьем — Россия. Неэффективное управление, необоснованное превышение смет, привлечение субподрядчиков — это общая беда российской строительной сферы. Власти утверждают, что проект, конечно, нам крайне интересен и нужен (и это действительно так), как и проект ВСМ, однако мы видим результаты. У нас до сих пор проходят переговоры с китайскими инвесторами о строительстве, которые неизвестно к чему приведут. Как минимум, сроки будут затянуты. Россия накопила огромный опыт строительства, но тем не менее далеко не всегда способна четко и в срок выполнять поставленные задачи ».
Тем не менее объяснить задержки и «проволочки» в строительстве автомагистрали одной лишь неэффективностью государственного управления нельзя, считает директор института региональных проблем Дмитрий Журавлев .
«Для Казахстана это — единственный крупный транспортный проект, транзит из Китая для него — единственное ключевое направление. У нас же есть несколько таких аналогичных проектов. Транспортное строительство в России никогда, конечно, не блистало, но надо все же иметь в виду, что мы имеем несколько направлений развития транспортных сетей. В том числе и связанных с КНР — можно вспомнить тот же Северный морской путь », — отметил Журавлев.
«Но есть один еще аспект. В какой-то момент наши китайские коллеги заговорили о проведении трассы по южному берегу Каспия. В случае развития этого проекта, строительство МТК ЕЗК не то чтобы станет бессмысленным, но его значение заметно снизится. В КНР никто не говорил об отказе работать по этому направлению, но тема развития Шелкового пути не по северному, а по южному берегу Каспийского моря имеет свое основание», — продолжил политолог.
Таким образом, фактор неопределенности в плане конкретных перспектив развития транзита между Азией и Европой в значительной степени перекрывает те выгоды, которые может принести реализация МТК ЕЗК — даже несмотря на то, что такие выгоды действительно колоссальны: «В этом отношении российские власти можно понять, ибо колоссальные усилия могут обернуться куда меньшим эффектом. В то же время нельзя не отметить, что сам по себе выход Китая в Европу является чрезвычайно важным вопросом, и он интересен для России не только экономически, но и даже политически».
«Ужас США — это китайские товары в Европе. Китайцы и ныне могут их завозить, но сейчас их транспортировка относительно дорогая. Реализация такого проекта стала бы ответом на санкции на 500%», — отметил он.
«Но это бы произошло при одном условии — если бы китайцы не искали другого пути. Китайцы тоже ищут другой путь, в том числе и поскольку не уверены, что проект удастся реализовать вовремя. Это две стороны одной правды», — заключил политолог.
ШАНХАЙ, 21 апр - РИА Новости, Жанна Манукян. Китайские инвесторы и банки, в том числе ICBC и Банк развития Китая, проявили интерес к финансированию российской части международного транспортного коридора "Европа - Западный Китай" (МТМ "ЕЗК"), в частности к строительству участка Москва - Сагарчин (Казахстан) оценочной стоимостью 783 миллиарда рублей.
В четверг в Шанхае государственная компания "Автодор" и Федеральный центр проектного финансирования (ФЦПФ, Группа ВЭБ) в рамках предварительного road show презентовали российскую часть проекта потенциальным китайским инвесторам. Им была представлена схема реализации проекта, его основные финансово-экономические показатели и технические характеристики участков коридора в регионах прохождения маршрута.
МТМ "Европа - Западный Китай" — масштабный комплексный инвестиционный проект, охватывающий территории России, Казахстана и Китая. Общая протяженность по маршруту Санкт-Петербург — Москва — Казань — Оренбург — Актобе — Кызылорда — Шымкент — Алматы — Урумчи — Ланьчжоу — Чжэнчжоу — Ляньюньган составляет более 8 тысяч километров. Из них 2787 километров пройдут по территории Казахстана, 3181 километр — КНР и 2192 километра — по территории России, из которых 1482 километра дорог — новое строительство от Московской области до Казахстана.
Москва-Сагарчин
В рамках road show были презентованы три первоочередных участка, запланированных к реализации и по которым ФЦПФ подготовлены транспортные и финансовые модели: "Шали - Бавлы", "Бавлы - Кумертау", "Кумертау - Сагарчин". Как сообщил РИА Новости первый заместитель председателя правления по инвестиционно-финансовой политике ГК "Автодор" Иннокентий Алафинов, компания представит правительству предложение одобрить реализацию строительства участка Москва — Сагарчин в мае и ожидает принятия решения в этом году.
Оценочная стоимость строительства по новым участкам в ценах 2015 года составляет 783 миллиарда рублей. В частности, строительство участка Москва-Казань оценивается в 438 миллиардов рублей, Шали - Бавлы — 136 миллиардов рублей, Бавлы - Кумертау - 115 миллиардов рублей, Кумертау - Сагарчин - 94 миллиарда рублей. Доля бюджетных средств может составить до 50% общих капитальных затрат на строительство, срок строительства оценивается в 4 года, период эксплуатации - до 26 лет. При этом затраты на строительство автодороги со стороны государства перекрываются прогнозируемым доходом от тарифной выручки в долгосрочной перспективе — до 2045 года.
Строительство участка Москва-Казань планируется завершить до 2025 года, Шали - Бавлы — до 2023 года, Бавлы - Кумертау- до 2023 года, Кумертау - Сагарчин — до 2023 года. Предпочтительная схема реализации проекта - концессия с платой за доступность: строительство осуществляется инвесторами за счет собственных и привлеченных средств, возврат частных инвестиций осуществляется государством, при этом тарифная выручка поступает в бюджет.
По оценкам ФЦПФ, проект создания транспортного коридора способен обеспечить общий кумулятивный прирост ВВП РФ в размере 2,55 триллиона рублей за 30 лет.
Китайские инвесторы
Присутствующие на презентации китайские инвесторы и представители банковского сектора, которых больше всего беспокоили валютные риски, связанные с курсом рубля, тем не менее продемонстрировали высокий интерес к проекту.
"Головной банк ICBC и московский офис с большим удовольствие приняли бы участие в сотрудничестве по проекту скоростной автомагистрали "Европа-Западный Китай". Мы могли бы помочь ГК "Автодор" и ФЦПФ в привлечении инвесторов, а также предоставить банковские кредиты, в том числе долговое финансирование и финансирование в иностранной валюте", — заявила на презентации заместитель главы отдела финансового рынка ICBC Тан Линюнь.
Председатель правления и президент компании Surpass Energy Corp. Ltd (China Poly Group Corporation) Цинь Юнь высоко оценил подготовку проекта, добавив, что реализация этого инфраструктурного проекта будет иметь крайне важную роль для развития стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС).
"Мы были весьма удивлены сегодняшней презентацией компании "Автодор". Они провели очень детальную работу, очень хорошо подготовились, бюджет, план и проект полностью завершенные. Мы считаем, что среди российских традиционных компаний у "Автодора" подходы и концепции сравнительно передовые. Они отличаются от традиционного в Китае представления о российских компаниях. Я уверен, что они смогут добиться своих поставленных целей", — сказал РИА Новости Цинь Юань.
Он также отметил, что инфраструктурные проекты, реализуемые в рамках сопряжения Экономического пояса Шелкового пути и ЕАЭС, "очень хороший шанс" для Россия, чтобы "пойти на Восток", а для Китая — чтобы "пойти на Запад".
"Автодор" в мае представит проект автодороги "Европа - Западный Китай" На основании этого доклада правительство примет решение о сроках и механизмах реализации проекта автомагистрали, сообщил представитель "Автодора" Иннокентий Алафинов.Заместитель главы представительства Государственного банка развития Китая в Москве Чжао Хунту, в свою очередь заявил, что проект создания коридора "Европа — Западный Китай" станет важной частью Евразийского моста, а также показательным проектом в рамках реализации стратегического сопряжения Экономического пояса Шелкового пути и Евразийского экономического союза. "Проект имеет актуальное значение в содействии развитию сотрудничества в отраслях инвестирования, торгово-экономической и логистической не только между Китаем и Россией, Китаем и Казахстаном, но и Китаем и Европой", — отметил Чжао Хунту.
Алафинов, отвечая на вопрос об ограничениях на участие иностранных компаний в проекте, заявил, что "нет никаких ограничений для участия любых иностранных компаний и инвесторов". При этом он отметил, что участие инвесторов какой-то одной группы "не создает правильную конкуренцию". По его словам, конкуренция между западно-европейскими и азиатскими инвесторами позволяет России привлечь лучшие предложения. "У нас есть одни партнеры, будут вторые партнеры, и на стыке мы будем получать лучшие условия для проекта", — сказал Алафинов РИА Новости.
Генеральный директор ФЦПФ (Группа ВЭБ) Александр Баженов также заверил, что "с точки зрения российских банков не существует ограничений финансирования концессионеров".
Уточненные условия по участию инвесторов в проекте будут предоставлены в правительство РФ, которое будет принимать решение о реализации проекта и его основных параметрах. В частности, речь идет размере капитального гранта, трассировке, категории дороги, юридической модели реализации проекта и основных условиях соглашений с инвесторами.
Проект создания международного транспортного маршрута "Европа - Западный Китай" является одним из ключевых в составе масштабного проекта Экономического пояса Шелкового пути, строительство которого инициировано председателем КНР Си Цзиньпинем и поддержано президентом РФ Владимиром Путиным.
Задержка при сдаче масштабного объекта связана с источниками финансирования. Напомним, на днях на заседании Счетного комитета, а позже в ряде СМИ заявили, что проект находится на грани срыва и строительство не будет завершено в намеченные сроки.
Первоначально реализация проекта была запланирована с рассмотрением разных источников финансирования, таких как концессия, инвестиции и т.д. Реализация реконструкции участков транспортного коридора "Алматы-Хоргос", "Шымкент-Ташкент", "Шымкент-гр. Жамбылской области" была запланирована на концессионной основе, однако, в связи с отсутствием потенциальных концессионеров в 2013 году Правительством РК было решено изменить источники финансирования с привлечением займовых средств Международных финансовых институтов. По этим причинам завершение проекта было перенесено на 2016 год.
Согласно разработанного ТЭО реализации коридора "Западная Европа-Западный Китай" после завершения строительства БАКАД предусмотрено соединить его с коридором. (протяженность участка составит 32 км).
На сегодняшний день по БАКАД ведутся конкурсные процедуры по определению концессионера, а начало строительных работ запланировано на следующий год.
Участок выхода на БАКАД не относится к основному коридору. После завершения строительства он будет использоваться в качестве соединения коридора "Западная Европа – Западный Китай" и Большой Алматинской Кольцевой Автомобильной Дороги.
Строительство выхода на БАКАД никак не влияет на полноценное использование коридора "Западная Европа -Западный Китай".
В период реализации проекта, учитывая ожидаемые грузоперевозки, было принято решение строительства нового пункта пропуска "Нұр Жолы". Согласно Законодательству РК функции по его строительству и по привлечению инвестиций таможенные органы. Указанные компетенции у Министерства по инвестициям и развитию РК отсутствовали.
По причине отсутствия инвестиций и затянувшимся началом строительного процесса в 2015 году по инициативе МИР РК были внесены изменения в действующее Законодательство РК по вопросам обеспечения компетенции Министерства по строительству пункта пропуска и по привлечению инвестиций. Наряду с этим Министерство вело переговоры по привлечению инвестора для строительства пункта пропуска. В итоге инвестором было определено ТОО "EurotransitTerminal". На сегодняшний день земельные участки под строительство переданы инвестору, который в настоящее время разрабатывает проектно-сметную документацию.
Справочно: Реализация Международного транзитного коридора "Западная Европа – Западный Китай" была начата в 2009 году по поручению Главы Государства. Реконструкции подлежит 2 452 км, из них 1390 км под I-техническую категорию с 4-х полосным движением (от Хоргоса на границе с Китаем до г. Кызылорды) и 1062 км под II-тех. категорию (от г. Кызылорды до п. Мартук Актюбинской области). От общей протяженности коридора 1079 км дорог (от Хоргоса до Туркестана) будет построено с цементобетонным покрытием. В период с 2009 по 2014 г.г. было открыто движение от границы Российской Федерации до г. Шымкент, в том числе по Жамбылской, Актюбинской, Кызылординской и Южно-Казахстанской областям общей протяженностью 1884 км.
Совещание по проекту развития коридора «Центр – Запад» в рамках программы «Нурлы жол»
Вчера 19 ноября 2015 года в здании Министерства по инвестициям и развитию РК прошло совещание по проекту реконструкции автомобильной дороги «Центр – Запад» участок «Астана-Аркалык-Торгай-Иргиз», финансируемого за счет средств Международного банка реконструкции и развития (далее – МБРР). На совещании приняли участие представители Акиматов Акмолинской, Костанайской и Актюбинской областей, Министерства внутренних дел РК, Министерства национальной экономики РК, Министерства по инвестициям и развитию РК, ТОО «Юпитер» (проектировщик), а также по видеосвязи принимали участие сотрудники МБРР из Вашингтона, Алматы и Астаны.
Главными темами обсуждения на совещании были институциональные компоненты, предусмотренные в рамках проекта, а именно: 1. Развитие коридора, предусматривающее развитие сельского хозяйства и туризма в районах; 2. Безопасность дорожного движения.
Общая протяженность коридора «Центр-Запад» составляет 2 511 км, из них около 900 км будут финансироваться МБРР. Сотрудники МБРР на совещании сообщили, что поскольку МБРР является банком развития, ключевыми факторами при предоставлении финансирования являются экономические и социальные аспекты, а именно борьба с бедностью. Поэтому основной акцент на совещании делался на компонент развития коридора, где приоритетные мероприятия помимо прочего включали в себя следующее:
Сельское хозяйство. Повышение производительности и конкурентоспособности существующих сельскохозяйственных продуктов;
Туризм. Усиление потенциальных возможностей этнокультурного экотуризма;
Обучение местного населения и наращивание потенциала местных исполнительных органов в целях усовершенствования планов развития экономики сельских территорий.
Г-н Аблалиев, заместитель председателя Комитета автомобильных дорог МИР РК отметил, что «В настоящее время технико-экономическое обоснование по данному проекту находится на рассмотрении в Государственной экспертизе», вкратце изложил временные рамки, касательно получения заключения гос.экспертизы, проведения конкурсных процедур по отбору Инженеров и Подрядчиков, а также обозначил предполагаемые сроки заключения контрактов. Предварительно срок реализации проекта 2017-2020 гг.
Трансконтинентальный коридор «Западная Европа - Западный Китай» - новый путь в Европу: от мечты к реальности».
Казахстан, расположенный в центре Евроазиатского континента, последовательно осуществляет формирование и развитие современной транспортной инфраструктуры, в частности, автомобильных магистралей международного значения. Идет активный процесс интеграции в Европейскую и Азиатскую региональные системы автомобильных дорог с выходом на большинство государств Евроазиатского континента, крупнейшие транспортные узлы и терминалы. В этой связи трансконтинентальный автодорожный коридор «Западная Европа - Западный Китай» является главным проектом отрасли начала этого столетия. В его развитии заинтересованы главные торговые партнеры Казахстана. В настоящее время подписаны межправительственные меморандумы с Россией, Китаем и Европейским Союзом.
Несмотря на мировой финансовый кризис, достигнута договоренность о предоставлении займов ведущих мировых финансовых институтов. Всемирный банк (МБРР) выделяет средства на сумму 2 млрд. 125 млн. долл. Это крупнейший займ в истории банка, выданный какой-либостране мира. С учетом займов Азиатского, Европейского и Исламского банков развития, общая сумма заемных средств по проекту составит 3,5 млрд. долл. Выделение значительных средств на выгодных условиях сроком до 25 лет свидетельствует о высочайшем уровне доверия мировых финансовых институтов казахстанской экономике.
По Казахстану реконструкции подлежит 2452 км дороги. Стоимость проекта казахстанского участка составляет - 825,1 млрд. тенге, в рамках которых предусмотрен перевод на I техническую категорию с 4-х полосным движением 1390 км дороги (Кызылорда - Туркестан - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос), остальные участки протяженностью 1062 км будут переведены на II техническую категорию (гр. РФ - Мартук - Актобе - Карабутак - Кызылорда).
По всему коридору предусматривается улучшение геометрических параметров трассы (повороты, видимость, уклоны), в целях улучшения экологической и санитарной обстановки предусматривается обходы крупных населенных пунктов (Актобе, Шаган, Аральск, Кызылорда, Шиели, Жанакорган, Туркестан, Икан, Темирлан, Шымкент, Тараз, Кулан, Ташкарасу, Жаркент, перевалы Кордай, Машат, Куюк).
Для реализации проекта определены три источника финансирования. Так, за счет республиканского бюджета в сумме 136,1 млрд тенге предусмотрена реконструкция участка Карабутак - Иргиз - гр. Кызылординской области, северного обхода г. Актобе, проезд по г. Шымкент, выход на БАКАД, а также софинансирование участков, финансируемых за счет средств международных финансовых институтов.
Вторым источником станут внешние займы международных финансовых институтов в сумме 3,4 млрд. долларов США. Из которых, Международный банк реконструкции и развития выделит 2 125 млн. долларов США, Азиатский банк развития - 700 млн. долларов США, Исламский банк развития- 398 млн. долларов США и Европейский банк реконструкции и развития - 180 млн. долларов США. Надо отметить, что для Международного банка реконструкции и развития это самый крупный займ в истории банка, выданный какой-либо стране.
В качестве третьего источника финансирования запланировано привлечение частных инвестиций на концессионной основе на сумму 266,6 млрд. тенге. На эти средства будут реконструированы участки Алматы - Хоргос и Ташкент - Шымкент - граница Жамбылской области.
Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и времянахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Трансибу» 14 суток, то по коридору «Западная Европа - Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами, время в пути составит порядка 10 суток. Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.
Проведенные исследования на стадии разработки ТЭО проекта показали, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличиться в 2,5 раза. Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно от сокращения времени пути составит 33,9 млрд.тенге, от сокращения количества ДТП - 49,9 млн. тг., связи с ростом валового регионального продукта (ВРП) - 82,9 млрд. тг.
Проект имеет высокую важность для казахстанской экономики. Значительное региональное развитие получат пять крупных областей страны (Актюбинская, Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская и Алматинская, включая г. Алматы), где в общей сложности проживает 7,5 млн. человек или почти половина населения страны.
По предварительным расчетам в 2010 году количество рабочих мест на проекте вырастет до 50 тысяч. Значительный импульс будет дан развитию малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии, туризма и другим секторам экономики. Уже сегодня строительство и реконструкция автомобильных дорог в Республике Казахстан производится по современным мировым технологиям. Все автодороги международного и республиканского значения реконструируются по усиленным параметрам с расчетом на более высокую весовую нагрузку (13 тонн на ось) и интенсивность движения.
Начато широкое применение новых строительных материалов, в том числе бетонных покрытий, значительно увеличивающих прочность и долговечность автомобильных дорог. При этом в Казахстане освоено производство почти всех материалов, используемых в современном дорожном строительстве. Безусловно, успешная реализация такого масштабного проекта, немыслима без широкого участия всех заинтересованных стран и международной общественности.
Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество с нашими соседями в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.
Коридор «Западная Европа – Западный Китай» будет дополнен ответвлением в сторону Персидского залива – МИР РК
Транспортный коридор «Западная Европа – Западный Китай» планируется дополнить трассой в направлении стран Персидского залива, ответвление будет начинаться на территории Казахстана и проходить через Мангыстаускую область. Основную часть казахстанского участка сдадут в эксплуатацию в 2017 году, планируется, что трасса окупится и начнет приносить прибыль в течение 8 лет. О предварительных итогах строительства, планах создания инфраструктуры и других деталях крупнейшего на территории СНГ транспортного проекта в эксклюзивном интервью сайту Primeminister.kz рассказал Заместитель председателя Комитета автомобильных дорог Министерства по инвестициям и развитию (МИР) РК Амангельды Беков.
Амангельды Ауезханович, на каком этапе сейчас строительство казахстанского участка коридора «Западная Европа – Западный Китай»?
На сегодняшний день у нас построено 1728 км, это уже открытое движение. До конца 2014 года мы также планируем открыть движение на участке от Шымкента до границы Российской Федерации.
Работы ведутся в четырех областях – Кызылординской, где завершается участок, в Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алматинской. В этом году мы начали еще один участок, - Ташкент – Шымкент. Строительство практически всех участков у нас финансируются за счет займов международных финансовых институтов.
В конце следующего года мы планируем открыть движение полностью на всем протяжении казахстанского отрезка транспортного коридора. Однако сдача в эксплуатацию нашего участка трассы планируется ориентировочно в 2017 году, поскольку еще необходимо будет построить пункт пропуска на границе с Китайской Народной Республикой. На сегодня только начата разработка проектно-сметной документации этого пропускного пункта. То есть, движение транспорта по нашему отрезку трассы будет открыто, но как транзитный коридор дорога заработает только в конце 2016 - начале 2017 года, после того, как будет построен пункт пропуска.
Каковы преимущества коридора Западная Европа – Западный Китай в сравнении с другими вариантами транспортных коридоров – морскому через Суэцкий канал и сухопутному по трассе Транссиб.
Самый главный плюс в том, что мы сокращаем время в пути. Если по морскому пути доставка груза идет 45 дней, то по Транссибирской магистрали - примерно 11-15 дней. По нашему же транспортному коридору от порта Ляньюньган в Китайской Народной Республике до порта Санкт-Петербург в Российской Федерации на доставку груза уйдет ориентировочно 8-9 дней. Это преимущество актуально, если говорить о транзитном потенциале трассы. Но этот коридор также обеспечивает грузоперевозки пяти самых густонаселенных областей Казахстана – Актюбинской, Кызылординской, Южно-Казахстанской, Жамбылской и Алматинской, где проживает, в целом, более 7,5 млн человек.
Объем грузопотока по коридору «Западная Европа – Западный Китай» на казахстанском участке ожидается ориентировочно до 30 миллионов тонн в год. Из них около полутора миллионов тонн составит транзит.
Какие трудности возникают при создании участка автокоридора в Казахстане? Регионы со сложным рельефом, особенностями почв? Дефицит квалифицированных работников?
Если говорить о строительстве дороги, то были трудности в Кызылординской области. В том регионе уже традиционно отмечается дефицит каменных материалов, нет карьеров, где добывался бы камень. Поэтому приходилось завозить для строительства щебень и некоторые другие материалы из Актюбинской области.
Еще одной трудностью был и остается выкуп земель. В Южно-Казахстанской области до сих пор продолжаются судебные процессы. Выкуп земель сейчас передан местным исполнительным органам, через республиканский бюджет деньги выделяются в регионы, но пока не все земли еще выкуплены. На отдельных участках нам приходится оставлять работу и переходить на другие участки, пока не будет выкуплен недостающий участок.
Конечно, есть дефицит квалифицированных специалистов. Здесь необходимо отметить, что для строительства дороги в основном принимают на работу жителей региона, где идет строительство. Речь идет о низкоквалифицированных работниках. Подрядные организации на местах готовят необходимые кадры, формируют бригады.
При этом работников с высокой квалификацией у нас очень большой дефицит. Сейчас есть решение Правительства, на работы по этому коридору можно будет привлекать иностранную рабочую силу. Поскольку проект «Западная Европа – Западный Китай» - приоритетный и с установленными конкретными сроками реализации, Правительством принято решение увеличить квоты на этот проект для привлечения иностранных высококвалифицированных работников. Это будут машинисты укладочных комплексов, что требует хорошей подготовки, опыта, а также инженеры, которых мы также будем привлекаем из наиболее опытных.
Какова доля казахстанского содержания в строительстве нашего участка автокоридора?
На данный момент 95% материалов, используемых при строительстве дороги, произведены в Казахстане. В начале этого года у нас был завоз битума из России, но в апреле запущен Актауский битумный завод, и в настоящее время уже полностью покрыт дефицит. То есть, практически полностью все материалы, используемые при строительстве казахстанского отрезка коридора «Западная Европа – Западный Китай» отечественного производства, - цемент, каменные материалы, металлоконструкции. Единственное наименование по металлоконструкциям, которое мы заказываем в России – арматура, потому что разница есть в цене, наши производители запрашивают больше. И еще завозим другие мелкие компоненты, которые невыгодно выпускать в Казахстане, потому что спрос маленький. В целом на сегодня 95%, на следующий год, думаем, примерно 97 – 98% в материалах будет показатель казахстанского содержания.
В человеческих ресурсах примерно такое же сочетание сейчас, 3-5 % всех работников - иностранцы, остальные все казахстанцы.
Какие условия создаются при строительстве дороги для развития сектора услуг, малого и среднего бизнеса?
После завершения строительства дороги малый и средний бизнес может участвовать в развитии сервисных услуг. Речь идет об оказании услуг для пользователей автокоридора. Наше ведомство с акиматами регионов уже отрабатывает планы развития сектора услуг, где указывается, сколько будет вдоль коридора объектов сервиса.
Мы уже сейчас распределили их по категориям. Есть категория А, категория В, категория С. То есть, в основном вдоль дороги будут размещаться объекты категории С – автозаправочные станции с пунктом питания, пунктом торговли, стоянкой автомобилей и небольшим СТО. Такие объекты мы планируем поставить через каждые 50 километров дороги. Также мы хотим предусмотреть там душевые кабины, чтобы водитель грузового мог остановиться, принять душ.
Категория В это – объекты с кемпингом, где можно будет переночевать. Категория А - большие туристические комплексы, где можно будет несколько дней находиться, отдыхать Такие объекты будут размещаться возле исторических или культурных памятников вдоль трассы.
Каков приблизительный срок окупаемости проекта?
Надо сказать, что стоимость проекта составляет 825 млрд тенге. То есть, на сегодня мы уже заняли 5,5 млрд долларов у международных финансовых институтов. Согласно технико-экономическому обоснованию, срок окупаемости проекта - 8 лет. То есть, через 8 лет дорога будет уже приносить прибыль.
Срок окупаемости считается со дня ввода в эксплуатацию. То есть, если мы, начиная с 2011 года, сдаем участки, значит, к 2019 году они уже окупятся. При этом срок службы новой дороги будет где-то 16 лет до первого капитального ремонта.
Какие планы по развитию автокоридора в отдаленной перспективе?
Эта дорога связывает не только Китай, Казахстан и Россию, на нее выходят и страны Центральной Азии – Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан. Также может в дальнейшем выйти и Туркменистан, и страны Ближнего Востока. Потому что у нас в перспективе трасса «Западная Европа-Западный Китай» будет иметь ответвление в направлении Мангыстауской области, и далее – в сторону Персидского залива. Строительство этого ответвления планируется завершить до 2020 года.
Международный транзитные коридор «Западный Китай – Западная Европа» - это стройка XXI века, уникальный в мире проект. Его протяженность - 8,5 тысячи км.
В настоящее время грузы в Европу с Дальнего Востока, Китая, перевозят через моря, Тихий и Индийский океаны, а этот транспортный коридор позволит сократить дорогу в 3,5 раза», - подчеркнул Президент Республики Казахстан Н.Назарбаев.
Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км по территории Российской Федерации, 2 787 км - Республики Казахстан, 3 425 км - Китайской Народной Республики.
Коридор «Западная Европа - Западный Китай» проходит по территории Казахстана по автодороге «Самара-Шымкент», через города Актобе, Кызылорда, Шымкент и позволит транзитному транспорту выходить в Китай не только через Россию, но и через Узбекистан и Кыргызстан, а также в страны Юго-Восточной Азии.
Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и время нахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по "Трансибу" 14 суток, то по коридору "Западная Европа - Западный Китай", от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами, время в пути составит порядка 10 суток.
Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.
Международный транзитный коридор «Западный Китай -Западная Европа» будет основным маршрутом грузоперевозок в Центрально-Азиатском регионе. Коридор обеспечит высокий уровень услуг, включающий комбинацию превосходной технической доступности коридора вместе с современной интеллектуальной системой и услугами логистических центров.
Система платных дорог, планируемая на некоторых участках коридора, обеспечит качество и своевременность предоставляемых услуг. Проект будет обслуживать три главных маршрута грузоперевозок: Китай-Центральная Азия, Китай-Казахстан, Китай-Россия-Западная Европа.
В ходе разработки проекта международного транзитного коридора были проведены анализ рынка, анализ вариантов финансирования, маркетинговый, регионально-экономический и торговый анализы проекта. Маркетинговый анализ определяет три основных грузо-коридора: Китай – ЦАР, Казахстан – Китай и Казахстан – Росиия.Из трех региональных грузо-коридоров, коридор Китай-ЦАР имеет самый высокий потенциал роста грузооборота. Через 10 лет по международному транспортному коридору "Западная Европа - Западный Китай" будет перевозиться около 330 млн тонн грузов в год.
Как известно, казахстанская часть трансконтинентального коридора составляет 2 787 км и проходит по территории 5 областей республики. Стоимость проекта строительства магистрали – 825,2 млрд тенге.
Для эффективного использования геополитического потенциала Республики Казахстан создается современная транспортно-логистическая система, интегрированная в международную транспортно-логистическую цепь поставок, способную предложить качественные услуги добавленной стоимости.
Также рассматривается проект обеспечения спутниковой навигации и отслеживания грузопотоков на международном транзитном коридоре «Западная Европа – Западный Китай», анализируется международный опыт внедрения навигационных систем для мониторинга транспортных средств, функциональные возможности информационной телекоммуникационной сети.
Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО, ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.
Карту Транспортного коридора "Западная Европа - Западный Китай" можно посмотреть на официальном сайте проекта www.europe-china.kz, а также следить за ходом строительства МТК ЗЕ-ЗК.
Трансконтинентальный коридор «Западная Европа — Западный Китай» - новый путь в Европу: от мечты к реальности».
Казахстан, расположенный в центре Евроазиатского континента, последовательно осуществляет формирование и развитие современной транспортной инфраструктуры, в частности, автомобильных магистралей международного значения. Идет активный процесс интеграции в Европейскую и Азиатскую региональные системы автомобильных дорог с выходом на большинство государств Евроазиатского континента, крупнейшие транспортные узлы и терминалы. В этой связи трансконтинентальный автодорожный коридор «Западная Европа - Западный Китай» является главным проектом отрасли начала этого столетия. В его развитии заинтересованы главные торговые партнеры Казахстана. В настоящее время подписаны межправительственные меморандумы с Россией, Китаем и Европейским Союзом.
Несмотря на мировой финансовый кризис, достигнута договоренность о предоставлении займов ведущих мировых финансовых институтов. Всемирный банк (МБРР) выделяет средства на сумму 2 млрд. 125 млн. долл. Это крупнейший займ в истории банка, выданный какой-либо стране мира. С учетом займов Азиатского, Европейского и Исламского банков развития, общая сумма заемных средств по проекту составит 3,5 млрд. долл. Выделение значительных средств на выгодных условиях сроком до 25 лет свидетельствует о высочайшем уровне доверия мировых финансовых институтов казахстанской экономике.
Общая протяженность коридора по маршруту Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - Актобе - Кызылорда - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос - Урумчи - Ланьчжоу - Чжэнчжоу - Ляньюньган составляет 8 445 км. Из них 2 233 км по территории Российской Федерации, 2 787 км - Республики Казахстан, 3 425 км - Китайской Народной Республики.
По Казахстану реконструкции подлежит 2452 км дороги. Стоимость проекта казахстанского участка составляет - 825,1 млрд. тенге, в рамках которых предусмотрен перевод на I техническую категорию с 4-х полосным движением 1390 км дороги (Кызылорда - Туркестан - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос), остальные участки протяженностью 1062 км будут переведены на II техническую категорию (гр. РФ - Мартук - Актобе - Карабутак - Кызылорда).
По всему коридору предусматривается улучшение геометрических параметров трассы (повороты, видимость, уклоны), в целях улучшения экологической и санитарной обстановки предусматривается обходы крупных населенных пунктов (Актобе, Шаган, Аральск, Кызылорда, Шиели, Жанакорган, Туркестан, Икан, Темирлан, Шымкент, Тараз, Кулан, Ташкарасу, Жаркент, перевалы Кордай, Машат, Куюк).
Для реализации проекта определены три источника финансирования. Так, за счет республиканского бюджета в сумме 136,1 млрд тенге предусмотрена реконструкция участка Карабутак - Иргиз - гр. Кызылординской области, северного обхода г. Актобе, проезд по г. Шымкент, выход на БАКАД, а также софинансирование участков, финансируемых за счет средств международных финансовых институтов.
Вторым источником станут внешние займы международных финансовых институтов в сумме 3,4 млрд. долларов США. Из которых, Международный банк реконструкции и развития выделит 2 125 млн. долларов США, Азиатский банк развития - 700 млн. долларов США, Исламский банк развития- 398 млн. долларов США и Европейский банк реконструкции и развития - 180 млн. долларов США. Надо отметить, что для Международного банка реконструкции и развития это самый крупный займ в истории банка, выданный какой-либо стране.
В качестве третьего источника финансирования запланировано привлечение частных инвестиций на концессионной основе на сумму 266,6 млрд. тенге. На эти средства будут реконструированы участки Алматы - Хоргос и Ташкент - Шымкент - граница Жамбылской области.
Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и времянахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Трансибу» 14 суток, то по коридору «Западная Европа - Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами, время в пути составит порядка 10 суток. Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай -Казахстан, Китай - Центральная Азия, Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа.
Проведенные исследования на стадии разработки ТЭО проекта показали, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличиться в 2,5 раза. Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно от сокращения времени пути составит 33,9 млрд.тенге, от сокращения количества ДТП - 49,9 млн. тг., связи с ростом валового регионального продукта (ВРП) - 82,9 млрд. тг.
Проект имеет высокую важность для казахстанской экономики. Значительное региональное развитие получат пять крупных областей страны (Актюбинская, Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская и Алматинская, включая г. Алматы), где в общей сложности проживает 7,5 млн. человек или почти половина населения страны.
По предварительным расчетам в 2010 году количество рабочих мест на проекте вырастет до 50 тысяч. Значительный импульс будет дан развитию малого и среднего бизнеса, сервисной индустрии, туризма и другим секторам экономики. Уже сегодня строительство и реконструкция автомобильных дорог в Республике Казахстан производится по современным мировым технологиям. Все автодороги международного и республиканского значения реконструируются по усиленным параметрам с расчетом на более высокую весовую нагрузку (13 тонн на ось) и интенсивность движения.
Начато широкое применение новых строительных материалов, в том числе бетонных покрытий, значительно увеличивающих прочность и долговечность автомобильных дорог. При этом в Казахстане освоено производство почти всех материалов, используемых в современном дорожном строительстве. Безусловно, успешная реализация такого масштабного проекта, немыслима без широкого участия всех заинтересованных стран и международной общественности.
Казахстан является активным участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Среднеазиатский коридор, Трансазиатская железнодорожная магистраль. Налажено сотрудничество с нашими соседями в рамках интеграционных структур и международных организаций, таких как ШОС, СНГ, ЕврАзЭС, ЕЭК и ЭСКАТО ООН, ЦАРЭС, СПЕКА и др.
Стратегическим направлением в развитии всемирного автомобильного сообщения является дорога Западная Европа – Западный Китай. Это грандиозный по своим масштабам проект, призван наладить сухопутную связь и увеличить товарооборот между Поднебесной и западноевропейскими государствами. По влиянию на развитие двух континентов, строительство этой трассы можно сравнить с возведением объектов вроде Транссибирской автомобильной магистрали, стратегического Суэцкого канала или подводного тоннеля под проливом Ла-Манш.
Трасса западная Европа — западный Китай
Сама задумка создания автомагистрали такого уровня, которая свяжет европейские страны с КНР, пришла еще в конце первой половины 2000-х годов. Она должна была решить проблему доставки товаров с западного Китая, объем торгов которыми стремительно вырос и уже в 2014 г. стал равняться в 468 млрд. евро. Согласно отчетам министерства транспорта Евросоюза, товарооборот между странами старого света и азиатскими государствами, за последнюю четверть века увеличился в 6 раз.
Основная часть грузоперевозок, на данный момент приходится на морские пути Индийского океана и Средиземного моря, связующим звеном которых является Суэцкий канал. Расстояние такого маршрута, занимает длину большую чем половина экватора и составляет около 24 тыс. километров. Доставка идет довольно продолжительный период и занимает от 41 до 55 суток. Будущий же транспортный коридор Европа – Западный Китай обеспечит сокращение времени в дороге, не менее чем на десять суток. Львиную долю грузопотока между регионами составляет продукция с высоким индексом добавочной стоимости, которая объективно тяготеет к перевозкам именно автотранспортом.
Толчок в развитии данного транспортного коридора дал документ о сотрудничестве, который был подписан главами Казахстана и Российской федерации. Далее Китай подключился к этому проекту и предложил возродить экономическую зону в виде Великого шелкового пути. По намерениям государств он будет включать не только транспортное сообщение, но и всю прилагающую инфраструктуру, сопровождаться промышленными предприятиями и энергетическими объектами.
На основе этих стремлений между руководителями России и Китая, был заключен и подписан договор о сотрудничестве государств, в границах которого был создан фонд специального назначения для развития проекта по воссозданию Шелкового пути. Главными инвесторами этого фонда стали мощнейшие финансовые организации Поднебесной.
Интересно знать. Рассчитывается, что финансирование международного транспортного коридора на российских территориях будет реализовано также за счет китайских инвесторов, которые заинтересованны в продвижении этого глобального проекта.
Развитие проекта
Некоторые площади автомагистралей уже реализованы и введены в эксплуатацию, другие находятся на стадии создания. Каждая часть новой трассы — это самостоятельный и достаточно серьезный инфраструктурный проект, являющийся частью масштабного пазла по восстановлению Шелкового пути. Общая длинна маршрута Западный Китай – Западная Европа, опираясь на карты, составляет 8500 км.: по России из них пройдет 2200 км, 2800 км. — по землям Казахстана и 3400 км. — по просторам Китая. Маршрут пройдет следующим образом:
- Согласно схемам, в Российской федерации автомагистраль возьмет начало у западных районов Санкт-Петербурга (не исключено строительство до финской границы) и далее пойдет по скоростному автобану на Москву, затем в Казанском направлении. От Казани путь будет реализован по автодороге на Оренбург, через Татарстан, республику Башкортостан и Оренбургскую Область. На этих участках активно ведутся ремонтно- строительные работы по реконструкции и созданию новой дорожной инфраструктуры, включая расширение Камского моста. Далее полотно ляжет на Казахстан.
- На казахских землях строительство трассы практически завершено. Если посмотреть на карту и схему проезда, то отрезок от границ Российской Федерации до города Шымкент готов на 100%, автодорога от Тараза до столицы государства на стадии завершения. Активные строительные работы проходят между Таразом и Шымкентом, и от столицы до китайской границы. Реализацию проекта на просторах Казахстана планируется завершить в конце 2019 года.
- Китай опередил всех и автомагистраль там уже готова, завершение строительства пришлось на конец 2016 года. Она берет направление от кордона Казахстана и идет через населенные пункты Урумчи, Ланьчжоу, мегаполис Чжэнчжоу к берегам Желтого моря, а именно к городу Ляньюньган.
Подводим итог
Автомобильная дорога, соединяющая два континента и возрождающая Великий шелковый путь – это огромное достижение в развитии экономического потенциала всего человечества. Это грандиозный, по своим масштабам проект, который даст огромный толчок всем регионам, по просторам которых пройдет этот путь. Речь идет о создании совершенно нового пояса финансовой активности, в границах которого сформируется огромное количество предприятий промышленной, рекреационной и логистической отрасли, которые дадут новые рабочие места.