Транспорт по праву считается ключевым фактором формирования экономического и социального пространства. Особое положение транспорта объясняется следующим образом. Во-первых, транспортная инфраструктура поддерживает и упрощает коммерческую деятельность, обеспечивая географическую доступность региона. Во-вторых, транспортные сети, являясь центральным элементом в обеспечении отраслевой и внутрифирменной реструктуризации, играют важнейшую роль в интеграции регионального рынка, обеспечивая физический доступ ко всем составляющим экономической системы.
Сущность перевозки с пространственной точки зрения может быть определена как "показатель взаимоотношений между территориями" . Поэтому можно сказать, что роль транспорта определяется прежде всего структурой региональной экономики. Отрасли имеют разную степень чувствительности к изменениям в транспортном секторе. В связи с этим выделяют три следующие группы отраслей, обладающих схожими реакциями на изменения условий перевозки.
- 1. Отрасли, в которых изменение транспортных условий вызывает перераспределение коммерческой деятельности между регионами. Основными характеристиками предприятий в этом случае будут либо относительно высокая доля транспортных расходов в общей стоимости продукции и стремление ее сократить, либо попытки переместить производство ближе к рынкам в целях ускоренной доставки и обеспечения сохранности грузов. Сюда относятся отрасли традиционной обрабатывающей промышленности с долей транспортных расходов 10% и более в общей стоимости товаров и ряд отраслей сектора услуг (в том числе высокотехнологичные, деловые и финансовые услуги), связанных с мобильностью их работников.
- 2. Экспортоориентированные и импортозамещающие отрасли промышленности, предприятия которых выходят за пределы региональных рынков. Транспортная составляющая нс оказывает значительного влияния на целесообразность осуществления коммерческой деятельности. Однако модернизация транспортной сферы способствует развитию этих секторов.
- 3. Отрасли, связанные с бизнесом, ориентированным на локальный рынок и не нуждающимся в длительных перевозках. Воздействие транспортного фактора для таких отраслей будет минимально. В эту группу входят розничная торговля, местные деловые услуги, небольшие строительные компании, предприятия коммунального обслуживания. Успех этой группы отраслей зависит от процветания местных потребителей, их продукции и услуг. Вместе с тем дешевые транспортные услуги способствуют проникновению на рынок конкурентных товаров из других регионов.
Транспортная инфраструктура воздействует на экономическое развитие не только своего, но и других, иногда отдаленных регионов. Оцениваемые воздействия выражаются преимущественно в изменениях транспортных затрат на отдельных маршрутах. Стандартный аналитический подход к определению транспортных затрат состоит в том, чтобы рассмотреть услуги транспортировки через призму добавленной стоимости. Польза от торговли может быть реализована только в том случае, если транспортные затраты меньше разницы цен на товары в регионах. Заметные межрегиональные ценовые различия сохраняются из-за необходимости преодоления соответствующих препятствий.
Волна технических революций на транспорте, произошедшая в последней четверти XX в., оптимизация конфигурации транспортной инфраструктуры привели к снижению доли расходов на перевозку в общем объеме производственных затрат. В тот же период коммерческая политика стала играть более важную роль. В итоге в конце XX в. наблюдалась общая тенденция сокращения как доли адвалорных таможенных тарифов, так и транспортных затрат в стоимости экспортно-импортной продукции. За период с 1982 по 1992 г. доля адвалорных тарифов сократилась с 4,8 до 4,2%, транспортных затрат – с 5,6 до 4,1%, общих торговых затрат – с 10,4 до 8,3%. Из 20 рассмотренных товарных групп увеличение соответствующих показателей коснулось лишь нефти: 0,4-0,9, 5,2-8,3, 5,6-9,3% соответственно .
Можно выделить пять различных методов оценки транспортных затрат:
- 1) "адвалорные затраты айсберга";
- 2) подходы, основанные на оценке географического расстояния;
- 3) расчет транспортных затрат, основанных на оценках величин базисных условий экспорта и импорта товаров (C1F/FOB);
- 4) реальные фрахтовые затраты;
- 5) на основе оценок спроса и предложения.
Рассмотрим перечисленные методики. П. Самуэльсон в 1952 г. развил так называемый подход затрат айсберга (iceberg cost approach ) . Свое название данный метод получил из-за того, что бо́льшая часть затрат на транспортировку скрыта как нижняя часть айсберга. В рамках данной теории предполагается, что транспорт нс является отдельным сектором национальной экономики, а представляет собой "неявное потребление товара, находящегося в процессе транспортировки" . Самуэльсон объясняет этот факт следующим образом. Цена продукта в регионе его производства ниже цены на рынках потребления. Поэтому на фиксированную сумму можно купить в регионах потребления меньшее количество товара. Разница объемов покупки, выраженная в физических единицах, на рынках регионов производства и потребления и определяет указанное неявное потребление товара. Это означает, что транспортные расходы представляют собой препятствие, в процессе преодоления которого ресурсы дифференцированно потребляются в зависимости от характеристик продукта. При этом транспортный тариф нелинейно зависит не только от расстояния, но и от свойств перевозимого продукта.
В свою очередь оценка географического расстояния достаточно удобна для расчета транспортных издержек. При этом увеличение протяженности маршрута приводит к росту расходов на перевозки, что в итоге препятствует развитию торговли. Однако проведенный комплексный анализ уравнения гравитации показал, что удвоение расстояния перевозки приводит к снижению объемов торговли в два раза .
Для оценки транспортных затрат при исследовании экономического воздействия транспортных расходов на межрегиональную торговлю часто рассматривается разница импортных и экспортных цен, применяемых в морских перевозках грузов (CIF и FOB). С подобного рода методикой согласиться нельзя, так как при этом не учитывается перевозка грузов наземными видами транспорта. Но, тем не менее, они являются одними из лучших доступных способов, так как представляются намного более точными, чем расчеты в рамках подхода затрат айсберга или расстояния. Такая характеристика объясняется прежде всего тем, что стоимость морской составляющей перевозки вычисляется исходя из реальных затрат, которые понес грузоотправитель.
Размышляем самостоятельно
В чем основной недостаток метода оценки транспортных затрат, основанного на разнице импортных и экспортных цен товаров (базисные условия поставки CIF и FOB)? Насколько такой метод влияет на точность оценки транспортных затрат?
Спрос и предложение формируют метод определения размеров транспортных издержек. Предложение формируют возможности отдельных элементов транспортной системы. Здесь действует классический рыночный закон: чем хуже представлены востребованные покупателем услуги по перевозке, тем они дороже стоят. Иллюстрацией этой ситуации являются колебания тарифов на обработку грузов в портах одного региона, в том числе региона Балтийского моря. Спрос на транспортировку формируется, прежде всего, исходя из прогнозируемой прибыли, получаемой от реализации товаров, требующих перевозки.
Важно оценить не только прямое воздействие новой инфраструктуры на общие расходы и время транзита, но также и эффект доступности этой инфраструктуры.
Вопросы практики
Крупные объекты, например, туннель под Ла Маншем, мост над проливом Эресунн, альпийские туннели, облегчают создание новой инфраструктуры в отдаленных регионах. Вместе с тем они увеличивают загруженность ключевых маршрутов. Поэтому модернизация региональной транспортной инфраструктуры в большей степени происходит за счет строительства крупных объектов.
Строительство нового крупного объекта транспортной инфраструктуры, помимо воздействия на географическое размещение отдельных фирм, рынков и источников ресурсов, может изменить и статус страны или региона. Туннель под Ла Маншем изменил островной статус Великобритании, соединив ее объектом фиксированной инфраструктуры с материком. Это привело к большей географической концентрации производства в рамках ЕС.
Рассмотрим роль транспортного фактора в размещении производства. Для этого оценим степень его влияния на доступность рынков ресурсов и сбыта и инвестиционную активности в регионе.
Улучшенный доступ отдельных фирм и регионов к транспортным ресурсам позволяет им при прочих равных производственных условиях извлекать дополнительную прибыль и тем самым повышать конкурентоспособность продукции. Этот процесс имеет положительные последствия для быстрорастущих регионов и регионов, получающих заметный эффект от масштаба производства, например крупных мегаполисов.
Вопросы практики
Для повышения конкурентоспособности отечественных производителей в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г., утвержденной распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р, отмечается необходимость в сфере кооперационных поставок на региональном и федеральном уровнях увеличить вдвое коммерческую скорость товаров "от двери до двери" и в 1,5–2 раза снизить долю прямых транспортных издержек в себестоимости товарной продукции .
Выявлено и обратное воздействие. Растущие товарные потоки рассматриваются как главный фактор спроса на инфраструктурные услуги. Использование транспортных объектов приносит доходы в региональный бюджет. В современных условиях указанное двустороннее влияние усиливается.
Смена местоположения факторов производства может привести к повышению благосостояния, главными элементами которого являются уровень и дифференциация доходов населения. Уровень доходов в целом – результат развития экономики страны и наличия в ней природных ресурсов. Величина эффекта благосостояния является относительно независимой от степени эластичности замены отечественных товаров импортируемыми. Это объясняется тем, что низкая эластичность замены делает товары иностранного производства менее привлекательными. Без учета функционирования национального рынка эффект благосостояния мог бы быть еще больше. Вместе с тем влияние промышленного перепроизводства на международную торговлю неизбежно приводит к сокращению такого эффекта.
С точки зрения домашнего хозяйства, услуги транспортировки оцениваются во временны́х и стоимостных показателях. Рационализация перевозки ведет к снижению ее стоимости. Поэтому бо́льшая часть дохода хозяйства может тратиться на другие товары (услуги). Показано, что "снижение затрат на перевозку на 15–20 процентов эквивалентно увеличению объемов потребления продукции и услуг на 1,5 процента" .
Сокращение временны́х расходов способствует высвобождению времени, которое может быть потрачено на дополнительную предпринимательскую деятельность или для участия в процессе потребления. Отрицательные последствия процесса транспортировки, например, загрязнение воздуха или зашумленность, также должны учитываться при определении стоимостных и временны́х преимуществ, в процессе оценки возможностей отдельных видов транспорта или маршрутов перевозки. Модернизация транспортной инфраструктуры, позволяющая увеличивать скорость пассажирских перевозок, может способствовать размещению мест проживания работников вдали от производственных зон, снижая плотность заселения и вызывая тем самым существенные изменения в моделях потребления. Таким образом, в зависимости от степени доступности региона, выгоды и затраты от осуществления перевозки в конечном итоге влияют на благосостояние людей.
Инвестиции в транспортную инфраструктуру региона приводят к увеличению стоимости рабочей силы и ресурсов, используемых в производственном процессе, наряду со стоимостью земли, накопленными инвестициями и эффектом агломерации. Вкладывая средства в транспортную и коммуникационную отрасли, правительства и коммерческие структуры могут получать выгоду от пространственного распространения производственной деятельности. Однако модернизация транспортной системы региона автоматически не гарантирует его ускоренное развитие, особенно там, где инфраструктура еще несовершенна. Так, П. Ритвельд и П. Нийкамп приводят схему неоднозначного влияния модернизации транспортной инфраструктуры на экономику региона (рис. 5.1). В частности, они приводят к снижению объемов регионального производства и занятости.
Рис. 5.1. Эффекты модернизации транспортной инфраструктуры
Связь между государственными и частными инвестициями в инфраструктуру объясняется макроэкономическими моделями, учитывающими несколько видов воздействий. Мультипликативные эффекты государственных инвестиций имеют позитивное влияние на частные инвестиции. Эффекты замещения (crowding effects) предполагают повышение процентных ставок и последующее сокращение чистого объема инвестиций в экономике, вызванное ростом займов правительства на денежном рынке. Они могут оказывать негативное влияние на частные инвестиции. Замещение имеет место, так как инвестиции в инфраструктуру ведут к более высоким процентам по проектам, которые финансируются с помощью государства, что в итоге препятствует частным инвестициям. Еще один тип эффекта – дополнительного дохода (spin-off effects), обычно не рассматриваемый в макроэкономических моделях, предполагает выделение из компании отдельных хозяйственных единиц, специализирующихся на конкретной деятельности. Это позволяет получить дополнительный непредвиденный доход в дополнение к заранее намеченному .
Вопросы практики
К. Харрис, отделяя чисто транспортный эффект от более глубокого экономического эффекта, показал, что инвестиции в автомобильную и железнодорожную инфраструктуру сельской местности США повысили реальное трудоустройство в течение первых двух лет. Эти чистые транспортные эффекты не имели серьезного воздействия на другие виды занятости в этих регионах, потому что большая часть торговых потоков унифицирована и проходит транзитом. Впоследствии эффекты дополнительного дохода сказались негативно на региональном рынке труда. Аналогичный эффект наблюдался и в центральных регионах с развитой сетью портов и аэропортов, через которые проходят транзитные потоки. Однако создание качественно новых объектов транспортной инфраструктуры может воздействовать на процесс размещения производственной деятельности, приводя к более глубокому экономическому эффекту
ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ. СТРОИТЕЛЬСТВО
ВИДЫ ТРАНСПОРТНОЙ ДОСТУПНОСТИ В.В. Гребенников, Д.А. Мунин, А.Г. Левашев, А.Ю. Михайлов
В статье рассматриваются определения транспортной доступности, используемые в отечественной и зарубежной градостроительной практике, а также в сфере экономики. Приводятся критерии оценки транспортной доступности.
Ключевые слова: оценка транспортного спроса, транспортная доступность, критерии оценки существующей транспортной доступности.
THE TYPES OF TRANSPORT AVAILABILITY V.V. Grebennikov, D.A. Munin, A.G. Levashev, A.Yu. Mikhailov
The publication analyzes the notions of transport availability as they are used both in the home and foreign practical town-building and in the sphere of economy. Criteria of transport availability assessment are submitted to one"s consideration.
Key words: mobility demand estimation, transport availability, assessment criteria of the present transport availability.
Анализ и прогнозирование транспортной доступности мест приложения труда и тех или иных видов услуг требуют:
Определения перечня критериев, которыми будет оцениваться транспортная доступность;
Разработки методики обследований существующей транспортной подвижности;
Разработки модели оценки перспективной транспортной подвижности.
В зарубежной практике термин транспортная доступность (Transportation Accessibility) имеет два значения:
доступность - полные затраты времени на передвижение, совершаемое с какой-то целью (передвижение к месту работы, передвижение с культурно-бытовыми целям, передвижение к рекреациям и т. д.);
доступность - возможность получения транспортных услуг людьми с ограниченными физическими возможностями (инвалидами, престарелыми лицами).
Кроме того, в США и Канаде применяется термин Transport Affordability , которым обозначается экономическая оценка доступности транспорта (или доступности транспортных услуг), осуществляющаяся в виде мониторинга социально-экономических данных, характеризующих соотношение «стоимость транспортных услуг - доходы».
В российской градостроительной практике, как и ранее в советской, нормируются лишь некоторые показатели доступности:
Доступность мест приложения труда - затраты на передвижение в один конец к месту работы;
Доступность остановочных пунктов общественного транспорта.
Действующий в настоящее время СНиП 2.07.01-89*. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» нормирует затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы . В соответствии с его требованиями для 90 % трудящихся затраты времени на передвижение к месту работы не должны превышать показатели, приведенные ниже.
Численность населения, тыс. чел. Затраты времени (в один конец), мин
100 и менее 30
Для промежуточных значений расчетной численности населения городов указанные нормы затрат времени следует интерполировать. Кроме того, в СНиП указывается, что для:
Ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других поселений указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза;
Жителей сельских поселений затраты времени на трудовые передвижения (пешеходные или с использованием транспорта) в пределах сельскохозяйственного предприятия, как правило, не должны превышать 30 мин.
В особую группу выделены города с численностью населения свыше 2 млн. чел. Максимально допустимые затраты времени в них должны определяться по специальным обоснованиям с учетом фактического расселения, размещения мест приложения труда и уровня развития транспортных систем.
Согласно СНиП 2.07.01-89* доступность остановочных пунктов общественного транспорта не должна превышать 5 мин .
Реальные наблюдаемые показатели доступности значительно ниже, предписываемых градостроительными нормами, что можно проследить на примере Иркутска (табл. 1).
Таблица 1
Средние затраты времени на передвижение (Данные обследования подвижности населения, г. Иркутск, 2006 г.)
Цель передвижения Время передвижения Время подхода к остановочному пункту Время ожидания Время поездки Время пересадки Время подхода к пункту назначения
по всем целям 37,1 5,2 6,2 19,6 9,2 4,9
по трудовым целям 36,1 5,4 5,7 19,4 8,3 4,5
по культурно-бытовым 36,1 4,6 5,1 17,8 9,5 4,5
Примечание. При численности населения Иркутска 600 тыс. чел. в соответствии со СНиП затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать 38 мин.
В процессе выполнения обследований может проявляться пространственная дифференциация качества транспортного обслуживания между отдельными районами города (рис. 1).
Номер зоны Среднее время передвижения по трудовым целям, мин
Рис. 1. Качество транспортного обслуживания укрупненных транспортных зон г. Иркутска - средние затраты на передвижение по трудовым целям в один конец (Данные обследования подвижности населения, 2006 г.)
Подходы к оценке транспортной доступности, применяемые в странах Европы, Северной Америки, Австралии, Новой Зеландии значительно отличаются от подходов, применяемых в российской градостроительной практике . Зарубежные страны вводят в состав руководств по градостроительному и транспортному проектированию показатели предельных затрат времени на передвижение по гораздо более широкому спектру передвижений, включая передвижения по культурно-бытовым целям.
Кроме того, на федеральном и региональном уровнях формулируются положения о периодичности и составе транспортных обследований, в процессе выполнения которых оценивается подвижность населения и характеристики транспортной доступности. Эти обследования являются основой оценки транспортного спроса (Mobility Demand Estimation).
Для экономически развитых стран характерна разработка стандартов транспортной доступности для лиц с ограниченной мобильностью (people with reduced mobility) т. е. для инвалидов, престарелых лиц.
Разработка рекомендаций по обеспечению транспортной доступностью осуществляется под эгидой Европейского Союза (программы: Towards a barrier free Europe for people with disabilities, A Europe Accessible for All). В частности, в последние годы в Европе был выполнен проект MAPLE (http://www.maple-eu.com), анализирующий существующее состояние транспортного обслуживания лиц с ограниченной подвижностью в целом ряде стран.
Следует отметить, что специальный семинар US/European Transportation Accessibility Workshop, проведенный в Амстердаме в 2008 году, выделил, в том числе следующие направления деятельности:
Разработку стандартов (с привлечением Европейской комиссии по стандартам и руководствам);
Привлечение к участию стран Восточной Европы.
Последним европейским мероприятием является финальная конференция «Планы мобильности, обеспечивающие доступность общественного транспорта для всех пользователей» (Mobility Schemes Ensuring Accessibility of Public Transport for All Users, 18-19 ноября 2010 г. Лондон) проекта ACCESS2ALL (http://www.access-to-all.eu). Цель проекта ACCESS2ALL - внедрение инновационных технологий на общественном пассажирском транспорте, обеспечивающем высокие стандарты обслуживания. При этом особое внимание уделяется предоставлению транспортных услуг лицам с ограниченными возможностями.
Транспортная доступность - экономическая оценка
Доступность (Affordability) - возможность приобретать основные необходимые товары и услуги, например, оплачивать медицинское обслуживание, товары первой необходимости, поездки с использованием общественного транспорта, образовательные услуги, квартплату и т. д.
Транспортная доступность может определяться с различных позиций. Так семьи с более низким достатком должны планировать свои расходы исходя из стоимости проезда на общественном транспорте, необходимости возможной пересадки и т. д. Семьи с более высоким уровнем заработка оценивают свои транспортные расходы исходя из количества личных автомобилей, стоимости бензина, страховки, налогов, а также косвенных затрат, таких как стоимость парковки, сопутствующих платных услуг и т. д. Также существуют индивидуальные факторы, влияющие на транспортную доступность, такие как необходимость доставки детей в школу или удаленность работы.
По мнению североамериканских специалистов, минимальный социальный стандарт должен обеспечивать условие, при котором семья должна тратить на перечисленные выше товары и услуги не более 45 % семейного бюджета и, в частности, на транспортные услуги - не более 20 % . Несколько иные показатели указываются специалистами стран с другим экономическим уровнем развития. Транспортная доступность является социально значимой проблемой, если более 10 % семей тратят более 15 % своего достатка на общественный транспорт. В Южной Африке принята программа, по которой затраты на транспорт не должны превышать 10 % семейного бюджета .
Критерии оценки существующей транспортной доступности
Специальный исследовательский отчет Accessibility planning methods является одним из наиболее полных современных изданий, рассматривающих различные аспекты транспортной доступности. Исследования выполнялись в целях разработки национального нормативно-методического документа Новой Зеландии, при этом проанализирована практика оценки существующей транспортной доступности и ее планирования в целом ряде стран: Голландии, США, Великобритании. Следует отметить, что по данным сайта http://www.swov.nl, несколько ранее в 2002 г. в Новой Зеландии были обследованы 64 000 семей и опрошены персонально еще 100 000 человек.
В рассматриваемом отчете указывается предназначение показателей (критериев или индикаторов) транспортной доступности:
«.. .индикаторы доступности количественно оценивают доступность и определяют легкость, с которой индивидуум, население или население отдельного муниципалитета могут достигнуть какой-либо объект с места жительства или из другого места, используя разные способы передвижения...».
Указывается, что индикаторы могут быть принятыми на федеральном уровне -standardized core (national) indicators и используемыми только на местном уровне (му-
ниципалитет) - local indicators. Первая группа индикаторов применяется во всех регионах страны и предшествует применению локальных индикаторов. Последние разрабатываются и применяются местными властями. Соответственно индикаторы рассчитываются как затраты времени на передвижение для всех видов передвижений по всем видам целей. При этом рассматриваются, как полные затраты времени на передвижение, так и отдельные составляющие (например, накладные затраты времени или отдельные составляющие накладных затрат времени).
В рассматриваемом отчете приведены основные индикаторы оценки доступности, применяемые местными властями Новой Зеландии:
Доступность начальных и средних школ;
Доступность учреждений следующих стадий образования;
Доступность мест приложения труда;
Доступность учреждений здравоохранения;
Доступность супермаркетов (города) и продовольственных магазинов (сельская местность).
Перечисленные индикаторы фактически повторяют набор стандартных индикаторов, применяемых Департаментом транспорта Великобритании. Кроме того, муниципалитеты Новой Зеландии могут дополнительно применять и другие индикаторы:
Доступность заправочных станций;
Доступность аптек;
Доступность банковских учреждений и почтовых служб;
Доступность общественного транспорта (включая школьные автобусы).
В Новой Зеландии в качестве количественного критерия используются доли домовладений, находящихся в зоне заданной доступности рассматриваемых объектов (например, зоны доступности 15 и 30 мин).
Следует отметить статистику доступности для населения услуг и учреждений, проводимую в Великобритании. Национальный отчет о передвижениях в Великобритании за 2009 год (сайт Департамента транспорта Великобритании http://www.dft.gov.uk) содержит следующие показатели:
89 % домовладений находились в 6-ти минутной удаленности от автобусных остановок и 10 % находились в 13-ти минутной удаленности;
Доля домовладений с 15-ти минутной удаленностью составила для: магазинов -92 %, почтовых офисов - 84 %, аптек - 83 %, участковых врачей - 79 %, начальных школ - 89 %, средних школ - 62 %.
Таким образом, критерии оценки доступности имеют определенную иерархию и применяются в соответствии с рассматриваемой территорией (регион, город, район города и т. д.).
В российской практике согласно СНиП 2.07.01-89* нормируется только доступность мест приложения труда. На наш взгляд, это не соответствует всему перечню задач градостроительного проектирования. В дальнейшем должны разрабатываться критерии и нормы обеспечения доступности, включающие культурно-бытовое, медицинское и другое обслуживание, охватывающие весь цикл суточной жизни человека.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений / Госстрой СССР. М. : ЦНТП Госстроя СССР, 1994.
2. Affordability and Subsidies in Public Urban Transport: What Do We Mean, What Can Be Done? // The World Bank/Latin America and the Caribbean Region. Sustainable Development Department. December. 2007. 51 p. (www-wds.worldbank.org)
3. Bricka Stacey. Non-Response Challenges in GPS-Based Surveys // Paper Prepared for the May 2008 International Steering Committee on Travel Survey Conferences Workshop on Non-Response Challenges in GPS-based Surveys, 2008. 23 p.
4. Chapman Susan, Weir Doug. Research Report 363. Accessibility planning methods// Booz and Company (New Zealand) Ltd, 2008. 110 p.
5. http://www.vtpi.org/tdm/tdm125.htm
6. http://www.oregon.gov/ ODOT/SUS/accessibility_mobility. shtml
7. http://www.utexas.edu/research/ctr/pdf_reports/4938_1.pdf
8. http://www.vtpi.org/tdm/tdm84.htm
9. Litman Todd. Transportation Affordability Evaluation and Improvement Strategies // Victoria Transport Policy Institute, 2010. 9 July 32 р.
Гребенников Виктор Владимирович, студент гр. 0БД-07-1, Иркутский государственный технический университет
Мунин Дмитрий Алексеевич, студент гр. 0БД-07-1 Иркутский государственный технический университет
Левашев Алексей Георгиевич, кандидат технических наук, доцент кафедры «Менеджмент на автомобильном транспорте», Иркутский государственный технический университет, тел.: 89148805378, e-mail: [email protected]
Михайлов Александр Юреьвич, доктор технических наук, профессор кафедры «Менеджмент на автомобильном транспорте», Иркутский государственный технический университет, e-mail: [email protected]
Information about the authors
Grebennikov V.V., undergraduate, group 0BD-07-1, Irkutsk State Technical University
Munin D.A., undergraduate, group 0BD-07-1, Irkutsk State Technical University
Levashev A.G., Candidate of Technical Sciences, associate professor for Automobile Transportation Management Department, Irkutsk State Technical University, tel.: 89148805378, e-mail: [email protected]
Mikhailov A.Yu., Doctor of Technical Sciences, professor for Automobile Transportation Management Department, Irkutsk State Technical University, e-mail: [email protected]
УДК 628:620.97
ОБЗОР ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНЫХ ВОДОНАГРЕВАЮЩИХ УСТАНОВОК
Л.В. Макотрина, Е.В. Селех
В статье рассмотрены методы нагрева воды с помощью различных установок, представляющих интерес в плане энергосбережения. Проведено их сравнение, рассмотрены технические характеристики, а также принципы действия этих водонагревателей. Рассмотрены физические явления и законы, лежащие в основе установок по нагреву воды, и конструктивные особенности таких аппаратов. В статье представлены инновационные аппараты, не получившие широкого распространения, приведен их принцип работы, отражены положительные и отрицательные качества. В целом, статья показывает перспективность разработок, основанных на использовании эффекта кавитации, а также энергии солнца. Положительный опыт использования таких водонагревателей в условиях России и
Несмотря на усилия столичных властей, направленных на расширение дорожно-уличной сети и строительство новых станций метрополитена, транспортная ситуация в Москве с каждым годом становится все сложнее. Однако ухудшается она неравномерно: в столице есть как районы, добраться из которых до центра города довольно просто, так и локации, жителям которых нужно тратить огромное количество времени на дорогу. Аналитики компании «Метриум Групп» подготовили рейтинг районов Москвы с лучшими показателями транспортной доступности.
«Метриум Групп» продолжает цикл рейтингов районов Москвы по различным показателям. Эксперты компании провели масштабное исследование и охватили такие важные аспекты, как экология, транспортная доступность, насыщенность инфраструктуры, перспективы освоения районов и т.д. На показатели районов были наложены данные по ценам в новостройках, реализуемых в данных локациях. И при равных оценках районы в рейтинге располагались в зависимости от стоимости жилья.
Транспортную доступность районов эксперты «Метриум Групп» замеряли исходя из пяти параметров:
Время, необходимое для того, чтобы доехать на автомобиле из центра города (от Садового кольца) до условного центра района в вечерний час-пик (согласно данным сервиса Яндекс.Пробки);
Удаленность района от центра Москвы;
Плотность станций метрополитена: количество станций на каждые 100 га территории района, с учетом строящихся станций с применением понижающего коэффициента в зависимости от планируемого срока ввода в эксплуатацию;
Плотность остановок наземного общественного транспорта: количество остановок на каждые 100 га территории района;
Плотность станций Московской кольцевой железной дороги: количество станций на каждые 100 га территории района.
Каждому параметру дополнительно был присвоен удельный вес исходя из значимости критерия: 0,4 для показателя обеспеченности метрополитеном, по 0,2 для времени в пути в час-пик и плотности остановок общественного транспорта, по 0,1 для удаления от центра и плотности железнодорожных станций.
«Для покупателей жилья наличие станции метро рядом с домом является параметром, значимость которого зачастую находится выше других, - поясняет управляющий партнер компании «Метриум Групп» Мария Литинецкая. - Даже если в семье есть машина, то, как правило, она одна, и пользуется ею глава семейства. Остальные же члены семьи при поездках на работу или учебу передвигаются на общественном транспорте. Исходя из этого, показатель плотности станций метрополитена имеет максимальный удельный вес. Самые низкие же значения у параметров «удаление от центра» и «плотность железнодорожных станций». Минимальное расстояние от границ района до центральной части города далеко не всегда гарантирует высокую скорость перемещения. А наличие станций МКЖД не играет большой роли ввиду того, что эта транспортная сеть еще не была запущена и пока непонятно, насколько удобной она будет для жителей Москвы».
Стоит также отметить, что из рейтинга были исключены 15 районов с самыми высокими в Москве показателями средней стоимости квадратного метра жилой недвижимости. Большинство из них расположены в ЦАО, они заведомо имеют наилучшую транспортную доступность, однако для подавляющего большинства покупателей недвижимость в них слишком дорога.
Максимальную оценку 9 баллов получил единственный район - Южнопоротовый. Время в пути из центра города составляет 13 минут, на его территории расположены 3 станции метро и 79 остановок наземного транспорта. Кроме того, он находится всего в 5,4 км от центра. При этом в Южнопортовом районе нет ни одной станции МКЖД, однако этот фактор никак не повлиял на итоговый показатель. На сегодняшний день в данной локации реализуется только один жилой комплекс на улице Мельникова, относящийся к бизнес-классу. Стоимость квадратного метра в проекте стартует от 199 тыс. руб., а самая доступная по цене квартира обойдется в 9,89 млн руб.
Следом идут три района с одинаковой оценкой 8,6 балла: Басманный, Аэропорт и Бескудниковский. В двух последних в настоящее время не ведется строительство ни одного жилого комплекса, за счет чего они получили более низкие позиции в рейтинге - 3 и 4 места соответственно.
В Басманном же районе, занявшем вторую строчку, сегодня реализуются три элитные новостройки: «Дом на Покровке» (от 646 тыс. руб. за кв. м, от 36,82 млн руб. за квартиру) , «Чистые пруды» (от 782,5 тыс. руб. за кв. м, от 112,72 млн руб. за квартиру) и «Арт Хаус» (от 1,32 млн руб. за кв. м, от 263,66 млн руб. за квартиру).
Следующая тройка районов также имеет общий балл - 8,4. Пятая позиция в рейтинге досталась Хорошевскому району: на первичном рынке здесь реализуются два ЖК: «Хорошевский» (от 162,7 тыс. руб. за кв. м, от 4,61 млн руб. за квартиру) и «Лица» (от 250 тыс. руб. за кв. м, от 13,8 млн руб. за квартиру).
На шестом месте - район Черемушки. В данной локации также представлено 2 проекта, но уровень минимальных цен здесь выше: в ЖК «Розмарин» стоимость квадратного метра начинается от 250 тыс. руб., а квартиры - от 15,29 млн руб., в ЖК «Адмирал 3» эти показатели составляют 265 тыс. руб. и 48,76 млн руб. соответственно.
Седьмая строчка принадлежит району Фили-Давыдково, где на первичном рынке нет ни одного проекта. Такая же ситуация и в Бутырском районе, который занимает восьмое место с оценкой 8,2 балла.
И замыкают рейтинг десяти районов Москвы с самой лучшей транспортной доступностью соседние районы Зюзино и Нагорный. Оба получили одинаковую оценку в 8 баллов. Однако Зюзино находится на одну строчку выше благодаря более низким ценам на квартиры в новостройках: от 155,4 тыс. руб. за кв. м и от 6,31 млн руб. за квартиру в ЖК «Родной город. Каховская», от 189 тыс. руб. за кв. м и от 10,43 млн руб. за квартиру в ЖК «Горизонт» и от 195 тыс. руб. за кв. м и от 18,54 млн руб. за квартиру в ЖК «Айвазовский». В Нагорном районе сегодня реализуется только один проект - ЖК V-House (от 186,6 тыс. руб. за кв. м, от 15,7 млн руб. за квартиру).
Топ-10 районов Москвы с лучшей транспортной доступностью
|
Время в пути из центра, мин |
Расстояние до центра, км |
Кол-во станций |
Плотность |
Кол-во остановок |
Плотность |
Кол-во станций |
Плотность |
|||||||
|
Южнопортовый |
||||||||||||||
|
Басманный |
||||||||||||||
|
Аэропорт |
||||||||||||||
|
Бескудниковский |
||||||||||||||
Больной вопрос подмосковных городов – транспортная доступность. Так складывается, что большинство трудоспособного населения, проживающего в области, по утрам отправляется в Москву. Нагрузка на дороги и общественный транспорт - огромная, отсюда и пробки, и переполненные вагоны метро, и забитые электрички. Но есть-таки в Подмосковье города, где ситуация не так критична, и журнал сайт выяснил, куда проще и быстрее всего добираться, а также какие объекты там предлагаются покупателям жилья.
Данная статья является справочно-информационным материалом, вся информация в ней представлена в ознакомительных целях и носит исключительно информационный характер.
Направления-лидеры
Населенных пунктов, где не было бы вообще никаких транспортных бед, в Подмосковье нет: «Городов с хорошей транспортной доступностью в 30-километровой зоне от столицы много, но проблемы с транспортом в том или ином виде есть везде», - заявляет Андрей Глебов, директор департамента продаж и
маркетинга
компании «Домус финанс»
. Самыми загруженными шоссе считаются Ленинградское, Каширское, Щелковское и Варшавское, и города на этих направлениях без железнодорожного сообщения – аутсайдеры.
«Самыми свободными на сегодня можно назвать Новорижское, Волоколамское, Симферопольское, Можайское и Киевское (до Внуково) шоссе», - говорит Oлеся Мандзяк , руководитель отдела элитной недвижимости компании Delta estate. А Тимур Сайфутдинов, управляющий директор департамента жилой недвижимости компании Blackwood, добавляет и трассу М4 «Дон».
Но помимо шоссе, надо учитывать удаленность от МКАД , наличие железнодорожного сообщения , количество автобусных маршрутов , периодичность их движения . Нужно обращать внимание на въезды и выезды в город с основной трассы – пробки возникают как раз в таких местах: «На Ленинградском шоссе движение замедляется в районе торговых центров «Гранд» и «Гранд-2», потому что в этом месте пятиполосная трасса сужается в трехполосную, образуется «бутылочное горлышко»», - рассказывает Александр Зиминский, директор департамента продаж элитной недвижимости компании Penny Lane Realty . Иными словами - чем больше разных подъездов к городу, тем лучше.
Все вышеперечисленное и учитывали наши эксперты, определяя города с лучшей транспортной доступностью. Большинством голосов были признаны Красногорск, и , а из более удаленных от МКАД – и Подольск . Об этой пятерке мы и расскажем более подробно, но заметим, что специалистами рынка недвижимости также упоминались , Видное, и .
Красногорск: своя станция
Красногорск от Москвы отделяет лишь МКАД. В город ведут не самое загруженное , скоростная Новая Рига и . «С введением в эксплуатацию Звенигородского проспекта доехать до Красногорска из центра Москвы можно за 15 минут (без учета пробок)», - говорит Александр Зиминский (Penny Lane Realty). А до ближайших станций метро «Тушинская», « », «Митино» и «Сходненская» можно добраться за 10-20 минут, если не попасть в пробку, связанную с дорожными работами по расширению магистрали. При этом система наземного общественного транспорта, связывающего Красногорск со столицей, развита хорошо. Есть в городе и своя станция метро – «Мякинино», но находится она около выставочного комплекса «Крокус Экспо», а от жилых кварталов удалена. А электрички отправляются от Курского и Рижского вокзалов до станции Павшино, в первом случае время в пути составляет около 50 минут, а во втором – примерно 35.
У Красногорска есть и «транспортный» минус: «В городе бывают автомобильные пробки, потому что он разделен железной дорогой, для переезда через которую существует только один путепровод», - отмечает Андрей Глебов («Домус финанс»). Но этот недостаток компенсируют достоинства Красногорска в плане инфраструктуры и экологии. Об этом подробнее можно прочитать в статье « », а мы пока напомним ситуацию с новостройками. По данным исследования «Весь рынок новостроек Московского региона за 1-2 кв. 2011 года. Сравнительный анализ. (Июнь 2011)», средняя стоимость красногорского «новостроечного» квадратного метра - около 91,5 тысячи рублей .
Главная стройка города, почти на 2 млн кв. м, развернулась в Павшинской пойме. Строятся в микрорайоне «Красногорье», монолитные - в микрорайоне «Спасский мост», монолитно-кирпичные корпуса в виде парусов ЖК бизнес-класса – в «Красногорье De Luxe».
В «Красногорье» сегодня можно купить 1-4-комнатные 48-131 кв. м стоимостью 73 - 95,5 тыс. руб./м кв. В микрорайоне «Спасский мост» предлагаются 1-3-комнатные квартиры от 42 до 99 м кв. в уже сданном ГК 8-м корпусе, где цены начинаются от 86,5 тыс. руб./м кв., и в доме на начальном этапе строительства, где метр можно приобрести за 80 - 104 тыс. руб. Ну а в «Красногорье De luxe» реализуются 1-4-комнатные квартиры с метражом от 44 м кв. и пентхаусы площадью до 227 м кв. Цены начинаются от 80 тыс. руб. за квадратный метр.
За границами Павшинской поймы Андрей Глебов («Домус финанс») выделяет ЖК «Изумрудные Холмы». Здесь запланировано 7 тыс. квартир. Сегодня предлагаются 1-3-комнатные квартиры в двух монолитно-кирпичных домах, один из которых почти готов, а другой только начинает строиться. Что любопытно, нижний диапазон стоимости метра, составляющий 69 тыс. руб., в объекте на стадии «нулевого» цикла ниже, чем в практически достроенном доме, всего на 3 тыс. руб., а верхний диапазон – 84,8 тыс. - даже незначительно выше.
Одинцово: рублевский сосед
Город Одинцово расположился в 4 км от МКАД по , а также туда можно попасть по Можайскому, а недалеко находится и Рублево-Успенская трасса. По этим трассам регулярно ездят автобусы и маршрутки от станций метро «Парк Победы», «Молодежная» и «Юго-Западная». «Время поездки (без учета пробок) составляет 20-45 минут», - сообщает Андрей Глебов («Домус финанс»). Также есть маршрутки от Киевского вокзала, которые едут до города около часа. А гарантировано быстро до Одинцово можно добраться на электричке от Белорусского вокзала – всего за 25-33 мин.
И в этой бочке меда тоже есть ложка дегтя. Как нам напомнили в аналитическом центре компании Est-a-Tet , в черте Москвы основная магистраль, ведущая к упомянутым трассам, – сильно загруженный Кутузовский проспект, и дорога, которая по свободной трассе занимает 5-10 мин., может растянуться на 30-40 мин., а то и на пару часов. «Кроме того, въезд в Одинцово представляет собой слияние потоков Минского и Можайского шоссе. Дорожное полотно в месте съезда трехполосное, а затем перетекает в 2 полосы, что тоже приводит к большим пробкам», - говорят эксперты.
Цены на новостройки здесь не низкие, по данным www.irn.ru, – около 78 тысяч рублей за «квадрат», а застройщики предпочитают строить монолитно-кирпичные проекты класса комфорт и бизнес.
В Одинцово строят и точечно, и масштабно, например, в микрорайоне 5А в центре города. Среди всех новостроек аналитики Est-a-Tet выделяют ЖК «Центральный» и ЖК «Одинцовский Парк». «Преимущество ЖК «Центральный» - расположение в центре города. Дом находится на начальной стадии готовности, госкомиссия запланирована на IV кв. 2012 г. Цены варьируются в диапазоне 64 000 – 80 000 руб./кв.м. В продаже имеются квартиры разных типов площадью от 42 до 79 кв. м», - рассказывают в аналитическом центре компании Est-a-Tet.
ЖК «Одинцовский Парк» расположен в экологически чистом районе, а купить там можно квартиры площадью от 43 до 124 кв. м стоимостью от 52 до 71 тыс. руб./кв. м.
Внимания заслуживают и новостройки всего , например, в поселке Немчиновка, который примыкает к МКАД (расстояние - 1 км), причем в поселке есть две железнодорожные станции - Немчиновка и Ромашково. Ольга Новикова, руководитель департамента аналитики и консалтинга компании «НДВ-Недвижимость» , сообщает, что здесь строится микрорайон Немчиновка (возводятся корпуса 3-й очереди, а покупатели 2-й очереди вот-вот получат ключи). Минимальная стоимость - 87 600 руб. за кв. метр. Объект находится в 7-10 минутах ходьбы от станции Ромашково.
Реутов: тоже скоро будет «своя» станция подземки
Реутов – наукоград, расположенный сразу за кольцом: его жители могут оказаться в столичных районах Ивановское и Новогиреево, пройдя по подземному переходу через МКАД, а перейдя , попадаешь в район Новокосино. Однако метро в районах, граничащих с Реутовым, нет, а доехать до ближайших станций можно по шоссе Энтузиастов, или по Рязанскому проспекту, а также по Нижегородскому шоссе, проходящему на севере Реутова. Нельзя сказать, что это незагруженные трассы, но здесь работают несколько маршрутов московских автобусов и более 10 линий маршруток, следующих до станций метро «Новогиреево», «Выхино», «Щелковская», «Черкизовская» и «Партизанская». До ближайших «Новогиреево» и «Выхино» можно доехать за 10-15 минут (без учета пробок), а до других станций – за 20-40 минут.
До Москвы можно добираться на электричках. В городе есть две станции: Реутово и Стройка. Поезда доезжают до Курского вокзала за 20-25 минут. Но уже в 2012 году в шаговой доступности от южных районов города может открыться станция метро «Новокосино».
Средняя стоимость метра в новостройках здесь, по данным ИРН, около 87 тыс. рублей . В Реутове ведется как точечная застройка в микрорайонах 1, 3, 3А, 4, 5 и др., так и комплексная - в микрорайонах 9-9А, 10 и 10А, а также «Новокосино-2».
В «Новокосино-2» предусмотрено строительство серий П-44Т и П-44К, квартала домов серии «Евро’Па» и двух 24-этажных домов башенного типа с применением комбинации монолитного и панельного домостроения. Основное достоинство данного объекта, как отмечает Ольга Новикова («НДВ-Недвижимость»), - расположение в непосредственной близости от строящейся станции метро «Новокосино». Здесь запланирована хорошая собственная инфраструктура: 3 детских сада, 3 школы, предприятия торговли и бытовых услуг и подземный паркинг на 250 машино-мест. В продаже одно-трехкомнатные квартиры, «а стоимость квадратного метра начинается от 68 500 руб.», - сообщает Ольга Новикова.
Также рядом с будущей станцией метро находятся новостройки микрорайона 9А. Специалисты Est-a-Tet выделяют проект, уже сданный ГК, где предлагаются квартиры метражом от 52 до 140 кв. м по цене от 82 000 до 120 000 руб./кв. м.
Подольск: 45 минут на электричке
Подольск расположился в 15 км от столицы. Для населенных пунктов, удаленных от Москвы, его транспортная доступность весьма неплоха. Конечно, эксперты отмечают сильную загруженность трасс, ведущих в Подольск, – Варшавского и Симферопольского (трасса М2 «Крым») шоссе: когда нет пробок, до города можно доехать от метро «Аннино» и «Улица Академика Янгеля» за 40-50 минут, а вот с пробками, которые случаются постоянно, путь становится в 2-3 раза длиннее. Но зато на этом направлении много маршрутов автобусов и маршрутных такси, и ездят они регулярно и часто. Кроме того, строится дублер . Ну а железнодорожное сообщение между Москвой и Подольском отлажено давно: «На электричке от Курского вокзала можно доехать за 45 минут, а если сесть на поезд на платформе Царицыно (возле станции метро), то 25 минут», - сообщает Андрей Глебов («Домус финанс»).
Цены на недвижимость в Подольске сравнительно низкие, по данным www.irn.ru, – около 53,5 тыс. за кв. метр . Среди новостроек специалисты аналитического центра компании Est-a-Tet выделяют ЖК «Южный парк» - микрорайон с запланированной собственной инфраструктурой. Сегодня в этом ЖК покупателям предлагаются квартиры в трех корпусах (один из них уже готов). Их площадь - в диапазоне от 39 до 89 кв. м, а цена предложения варьируется в пределах 45 000 – 68 000 руб./кв. м.
Есть в Подольске и монолитно-кирпичные новостройки, и дома, строящиеся в центре. Особенно интересен, по мнению Андрея Глебова («Домус финанс»), ЖК «Красная горка» по адресу ул. Садовая, 5. «В отличие от большинства новостроек Подольска он - в популярном у покупателей районе с развитой инфраструктурой: в шаговой доступности есть магазины, парк, сквер, детская площадка, школа и детский сад. Кроме того, панельный дом серии ПЗМ построен по самым современным технологиям индустриального домостроения. А квартиры здесь можно приобрести по цене от 44-58 тыс. руб./кв. м».
Апрелевка: с ветерком по
Апрелевка, расположенная в 25 км к юго-западу от Москвы, – еще один город с хорошей транспортной доступностью, удаленный от МКАД. До него практически всегда можно добраться без пробок! «В Апрелевку ведет скоростное шестиполосное Киевское шоссе без светофоров, как правило, довольно загруженное только в утренние часы. Так что ориентировочное время в пути до Москвы метро «Юго-Западная» обычно 20-30 мин.», - говорят в аналитическом центре Est-a-Tet. Но изобилия маршрутов наземного общественного транспорта здесь нет. А электричка до Апрелевки идет с Киевского вокзала, а время в пути составляет 35-60 мин. Также от Киевского вокзала можно отправиться в Апрелевку на маршрутке, в таком случае время в пути займет около 90 мин.
По данным аналитического центра компании Est-a-Tet, квадратный метр здесь стоит в среднем 47 320 руб. А по данным Тимура Сайфутдинова (Blackwood), на вторичном рынке цена составляет 71 тыс. руб./м кв., а на первичном – 58 тыс. руб./м кв.
«В Апрелевке к продаже предлагаются квартиры в жилых комплексах «Новая Апрелевка», «Апрелевский» и доме на ул. Полевой», - говорит Тимур Сайфутдинов (Blackwood). Они отличаются неплохим качеством. В аналитическом центре компании Est-a-Tet особо отмечают ЖК «Новая Апрелевка», уже построенный и сданный ГК. Это три переменной этажности (10-12-14 этажей), расположенных рядом с железнодорожной станцией и неподалеку от центра города, а также рядом с новым торговым центром и спортивным комплексом. В этих же краях строят и новую школу. Ну а купить в этом ЖК можно квартиры площадью от 80 до 93 кв. м по цене 50 – 63 тыс. руб./кв.м.
«Также стоит обратить внимание на новостройку на Полевой улице. В продаже представлены квартиры от 76 до 108 кв. м. А цена предложения составляет 43 - 44 тыс. руб./кв.м.», - говорят аналитики компании Est-a-Tet.
Для жителей Подмосковья путь домой и на работу превращается в настоящий квест. Сложность его прохождения напрямую зависит от района проживания.
Несмотря на то, что по опросам каждый четвертый житель мечтает жить в своем доме, транспортный фактор удерживает многих от идеи переезда за город. Свобода и комфорт частного дома могут нивелироваться возникшими хлопотами из-за отсутствия привычной инфраструктуры и ежедневными пробками по дороге в Москву.
Наличие рядом с поселком хорошей транспортной развязки, остановок общественного транспорта и качественных дорог оказывают прямое влияние на стоимость загородного жилья. К примеру, самые дорогие коттеджные поселки сконцентрированы на западе и северо-западе Подмосковья, добраться к которым можно по Новорижскому, Рублевскому и Минскому шоссе. Это хорошие дороги, не перегруженные пробками.
В местах с хорошей транспортной доступностью владельцы таунхаусов и коттеджей живут постоянно, круглый год. Поэтому купив такое жилье, можно не переживать по поводу пробок, спокойно ездить по делам в Москву, при этом живя в загородном доме на природе, а квартиру в Москве можно сдать или продать.
Цена загородной жизни
Эксперты рынка недвижимости утверждают, что большинство покупателей частных домов за пределами крупных населенных пунктов пользуются личным транспортом. Поэтому для них не принципиальна удаленность от ближайших поселков и городов.
Вместе с тем, люди обращают внимание на качество дорожного покрытия, ведь никому не охота «попасть» на ремонт автомобиля и подвергать риску свое здоровье. Кроме того, стоять в пробке по несколько часов ежедневно – неоправданная жертва для любителей тишины и спокойствия.
Какие варианты добраться в город есть у жителей пригородов Москвы:
- железнодорожный транспорт (электрички, метро);
- общественный транспорт (маршрутные такси и автобусы);
- личный автомобиль.
Среди всех, менее затратным и наиболее быстрым способом добраться до Москвы, является железная дорога. Однако, ж/д ветки простираются не во все районы Подмосковья, да и рассматривать этот вид транспорта в качестве приоритетного, при выборе загородной недвижимости, могут разве что покупатели эконом-класса.
Владельцы дорогих автомобилей не сядут в вагон ради экономии времени, а вот качество дорожного покрытия, перегруженность магистрали и удаленность от города будут для них важными факторами. По этой причине, в последние годы, застройщики начали учитывать показатель транспортной доступности при выборе участка для строительства. Теперь этот фактор является ключевым в маркетинговом продвижении загородных проектов.
Безусловно, проблему обостряет тот факт, что большая часть людей, кто проживает в Московской области, вынуждены ездить ежедневно на работу в Москву. Структурные перекосы в российской экономике привели к тому, что в небольших городах и поселках бывает так, что просто нет работы, или она низкооплачиваемая.
Отсутствие качественных дорог и хороших транспортных развязок стало причиной буквально вымирания ряда дачных поселков в Московской области. Люди, которые покупали участки и дома вдали от трасс и железных дорог, и мирились с многочасовыми ежедневными пробками, переехали обратно в город — поближе к работе. Это болезнь больших городов, в которых плохо продумана транспортная доступность.
Перспективы для транспорта Подмосковья
Если оценить развитие транспортной инфраструктуры Московской области, то наиболее выгодными населенными пунктами для приобретения загородной недвижимости являются:
- Мытищи;
- Химки;
- Одинцово;
- Красногорск;
- Железнодорожный.
Жители этих столичных пригородов могут добраться до центра Москвы, на электричке, в течение получаса. Единственный нюанс – поезда ходят нестабильно. Мэрия и руководство области обещают наладить транспортное сообщение и запустить в этих направлениях дополнительные скоростные вагоны, которые будут доставлять людей с большим комфортом.
Альтернатива железной дороге – наличие поблизости расположенной станции метро. Этим преимуществом могут похвастаться:
- Мытищи;
- Внуково;
- Солнцево;
- Румянцево и Саларьево;
- Железнодорожный;
- Химки;
- Люберцы и Котельники.
Следует отметить, что инфраструктура метро постоянно развивается, ввиду чего планируется открытие дополнительных веток, и их расширения в Подмосковье.
До 2020 года планируется развить более 250 направлений, среди которых Домодедово, Долгопрудный и Подольск. Даже если вы — заядлый автомобилист, наличие альтернативных способов добраться до Москвы, сделает загородную жизнь более комфортной.
Строительство дорог и разветвленных автомагистралей стоит в приоритете у чиновников. Эта непростая задача требует серьезных инвестиций, и они заложены в бюджете. В ближайшее время планируется модернизировать и доработать Новорижское шоссе и шоссе Солнечногорск – Тверь, трассу М-11.
Примером для прорыва в этом направлении является рост привлекательности Сочи после Олимпиады. Прогнозируется такой же рост в преддверии чемпионата мира 2018 года. Правительство делает ставку на привлечение частных инвестиций и обращает внимание на состояние пригородных дорог.
До и после
Мы чаще замечаем проблемы транспортной инфраструктуры, закрывая глаза на успехи отрасли. Если оценить состояние транспорта и дорог в Подмосковье 10 лет назад, то можно увидеть существенную разницу.
К примеру, автопарк маршрутных такси и автобусов обновился на 40%, были заменены старые подвижные составы пригородных электричек, введен более стабильный график движения и т.д.
К сожалению, такой густонаселенный город, как Москва, не может быть комфортным для всех одновременно. И, в первую очередь, решаются проблемы транспорта внутри мегаполиса. Тем не менее, в ближайшие годы, ситуация с транспортной доступностью за МКАД может измениться в лучшую сторону. В принципе, и сейчас застройщики выбирают площадки для возведения коттеджных поселков, учитывая удобство подъезда к ним и наличие развязки.
В течение 3-х последних лет стало проще вызвать такси или арендованную машину в пригородный поселок. При этом, цена находится в разумных пределах. Самая большая проблема – отсутствие гибких маршрутов, позволяющих ежедневно пользоваться общественным транспортом. Большинство людей вынуждены добираться на работу и домой с пересадками.
Ввиду этого, кажется, что наличие своего транспорта – это решение проблемы. Но в Москве постоянно возникают проблемы с парковкой машины, даже если вы живете в обустроенном многоквартирном доме с паркингом. Живя в своем загородном доме, у вас всегда есть возможность припарковать свой автомобиль, не беспокоясь о его безопасности.
Как состояние инфраструктуры отражается на стоимости жилья?
Ответить на этот вопрос можно на конкретном примере. После открытия станции метро «Новокосино» на линии, ведущей по направлению к Реутову, спрос на жилье в этом районе вырос на 30%. Недвижимость подскочила в цене на 5%, по сравнению с соседними поселками.
Метро – это самый прогнозируемый и стабильный вид транспорта. Даже если вы живете недалеко, скажем в 1 часе езды от Москвы, нет гарантии того, что ваш путь до города будет благоприятным. К примеру, наличие внезапный аварий и пробок в разное время дня может удлинить ваш маршрут. Практика показывает, даже имея собственную машину, многие люди вынуждены периодически пересаживаться на метро.
Эксперты агентств недвижимости утверждают, что собственники вкладывают деньги в пригородные дома не только для жизни, но и для сдачи в аренду. Стоимость аренды квартиры или коттеджа напрямую связана с наличием нормальной инфраструктуры. Люди предпочитают выбирать самый удобный и наименее затратный вариант – это метро. Пригородную квартиру с шаговой доступностью к метро снимут быстрее и за большие деньги.
На чем ездит каждый из членов семьи?
Как правило, покупкой дома озадачены семьи, у которых уже есть дети. Наличие свободного пространства для большой семьи жизненно необходимо. При этом, каждый участник занимается своим делом – дети посещают школы, кружки, учатся в университете, а родители работают. Следовательно, каждому нужно на чем-то добираться до города.
Как правило, семья среднего класса может распоряжаться одним автомобилем. Дети пользуются общественным транспортом или их развозят родители. Поэтому очень хорошо если рядом с поселком есть станция метро или остановки общественного транспорта.
Для семей бизнес класса большую роль играет наличие инфраструктуры и небольшая загруженность трасс. Кроме того, наличие объездных путей и проездных дорог станет преимуществом при выборе дома за городом.
Для элитного покупателя транспорт не является основополагающим фактором. Стоимость самых дорогостоящих домов в Подмосковье напрямую не связана с близостью шоссе, развязок или остановок транспорта. Более того, пролегание шумных магистралей вблизи коттеджа может негативным образом сказаться на цене объекта.
Главным критерием выбора для богатых людей является престиж района, состояние недвижимости, наличие преимуществ в виде большой площади и технической оснащенности.
Если говорить о том, что важнее: строительство дорог или метро, то для обычного жителя важнее открытие новых веток и развитие легкого метро, а для представителей среднего класса и выше – это качество дорог.
На сегодняшний день, самая сложная ситуация с транспортом происходит в восточной части Подмосковья. Самые дорогие по продаже объекты находятся на западе и севере. Средний ценовой сегмент – это юг области.
Как мы видим, транспортная доступность оказывает прямое влияние на спрос и стоимость загородной недвижимости. А перспективы развития соответствующей инфраструктуры в том или ином районе может повысить цены на жилье вплоть до 15 — 30%.
Вам понравилась статья?
Вступайте в наше сообщество ВК, где мы рассказываем о всех нюансах загородной жизни и недвижимости.